台湾高速鉄道にN700S

台湾高速鉄道にN700S。

台湾向け高速鉄道車両の受注について

参考：昨年5月のリリース
日立と東芝が台湾向け高速鉄道車両を約 1,240 億円で受注 最先端の新幹線車両を輸出

日本車両は、日立より、台湾高速鉄道（台湾高鐵）向けの車両受注を公表。これは、日立・東芝等で構成される Hitachi Toshiba Supreme Consortium が、台湾高鐵より2023年5月に受注した新型高速鉄道車両144両のうち、一部を日本車両が製造。

JR東海の最新型新幹線N700Sをベースとした車両を製造し、2026年から日立を通じて、台湾高鉄に順次納入。

日本車両は、2007年の台湾高鐵の開業の際に、700Tを納入して以来、約19年ぶりの新型高速鉄道納入。

高雄・左営駅にて、台湾高鐵の700T



2007年に、台湾高速鉄道（台湾高鐵）が開業した際に、当時の東海道山陽新幹線の主力車両であった700系をベースとした車両、700Tを導入し、日本の新幹線車両を、日本国外に輸出した初の例として話題となりました。当初はドイツのICEなどを想定していたようですが、台湾が日本と同じく地震大国であることや、台湾が親日国と言うこともあり、最終的には日本の技術にしたと言われています。ただ、信号や線路のシステムはヨーロッパのものを使用していて、車両以外は日本の新幹線と同じではありません。

 

個人的にも、何度か台湾には行っていて、台北～高雄を台湾高鐵に何度か乗車しています。昨年も、4年ぶりに日本国外に出国した際には、台湾を訪問し、この時も台北～高雄を台湾高鐵に乗車しました。

 

実際に車両を見てみると、700系がベースになったこともあり、同じところが多いと思える一方で、よく見ると台湾の事情を考慮して、少し違いを見ることもできます。

例として、
◎外観では乗務員室のドアがなく、客用ドアから出入りする点
◎車内では一部の乗客用のドアに、車掌がドア開閉で扱うドアスイッチがある点
◎乗務員室に車掌が開けることができる窓がない点
などです。

台湾をはじめ、世界の鉄道の多くは、日本とは異なり、一部の客用ドアに車掌が扱うドアスイッチもあり、車掌はここでドアの開閉をするとともに、ホーム走行中に車掌が顔を出して、ホーム上の確認をすることはありません。このことから、到着の際は全てのドアが同時に開きますが、発車の際は車掌がドアスイッチを扱うドアだけは、他のドアより後に閉まり、発車することとなります。
ただし、国によってはホーム走行中も、車掌が扱うドアだけ開いていて、車掌がホーム上の確認をする例があり、この時はある程度の速度に達するか、ホームを離れてから、このドアを閉める場合もあります（個人的に見た例ではアメリカのアムトラックがこの方式）。

乗客が出入りするドアに、車掌がドアを開閉するスイッチがある

700Tも15年以上経ち、そろそろ新型車両導入のタイミングとなり、次期車両はどのような車両になるのか、注目されていました。一時はヨーロッパのシーメンス社製の車両などの話もありましたが、最終的には東海道山陽新幹線の最新型車両であるN700Sをベースとした車両に決まりました。

 

ただ、簡単に日本のN700Sに決まらなかったあたり、日本が高速鉄道技術を国外輸出するに当たって、国際競争力の弱さを示しているとも言えます。具体的には、日本は新幹線と在来線で線路や車両が全く異なる規格で互換性が全くない点、騒音や地震対策などで高額になっている点などと言えます。それに、昨今の日本の鉄道は、何が何でも新幹線ばかりに拘り過ぎ、在来線に対しては後ろ向きな姿勢なのも、より国際競争力の低下を招いていると感じます。台湾に関しては、日本と同じく、新幹線と在来線で線路幅や車両の規格が全く異なっている点や、地震大国である点などが日本製の車両導入へとつながったと言えるでしょう。

新横浜にて、本家・東海道山陽新幹線N700S

 

現在の700Tでも、上記のように台湾の事情に合わせて、本家700系と比べて、細かい変化があるように、N700Sにおいても同様に細かい変化はあるでしょう。台湾版のN700Sがデビューしたら訪台して、実際に乗車して、比べてみたいとも思います。

 

今後、当ブログでは、昨年以前の過去の旅も振り返る予定であり、昨年の台湾高鐵に乗車した際の様子も、順次アップする予定です。

北陸おでかけtabiwaパスの旅④：上越妙高駅へ

3/4、直江津からは別運賃になりますが、8：43発の妙高はねうまラインに乗り換え、北陸新幹線の駅もある、上越妙高駅へ向かいます。

妙高はねうまライン、ET127。雪を被っている。

妙高はねうまラインは、北陸新幹線開通前はJR東日本の信越線だったこともあり、元は新潟地区で活躍していたE127系を転用したET127に乗車します。えちごトキめき鉄道は元の路線がJR東日本・JR西日本と分かれていたのが、三セク化で同じ事業者の路線になると言う、今まで例のない話と言えるでしょう。同じ事業者になったこともあってか、今では一部の普通列車が泊～直江津～新井を直通する列車もできたほどです（元は同じ国鉄だった上に、時代を遡ると、”サンダーバード信越”として大阪～直江津～長野を直通したこともあった）。

引き続き、車窓は一面が銀世界の雪景色の中、上越市内を南下。9：00、上越妙高で下車します。

えちごトキめき鉄道の上越妙高駅ホーム


えちごトキめき鉄道の改札


新幹線改札

まずは駅構内を見て回ります。新幹線と在来線の改札は完全に別々で、金沢方面の北陸新幹線と、新潟方面の特急”しらゆき”との乗り換え駅になりますが、他の駅で見られる新幹線と在来線との乗り換え専用改札はなく、一度改札を出て、乗り換えるしかありません。新幹線改札と在来線改札が同一平面上で、すぐ隣の場所にあり、移動距離はそこまで長い訳ではありませんが、三セク移管によるデメリットも感じられます。
新幹線改札を入る前には、コンビニ・NEW DAYSや土産物屋、飲食店、観光案内所などがあります。

本来はもう少し、駅近辺を散策したかったのですが、吹雪な天候もあり、駅前の銭湯・釜ぶたの湯に入り、ゆっくりして、疲れを癒します。

銭湯・釜ぶたの湯

この駅は元々、脇野田駅と言い、現駅から約120m東側にある、小さな駅に過ぎませんでした。北陸新幹線の建設が決まった際に、ここに新幹線の駅を建設することになり、在来線の駅も移設・改築した上で、現在の駅になっています。以前、駅があった場所は駅前広場となっています。
新幹線の駅が開業してから、ホテルが何軒かできたり、商業施設や釜ぶたの湯ができるなど、徐々に開発が進んでいると言えます。
この駅は妙高市との境にも近いことから、新幹線の駅名を決めるにあたり、両市でなかなか決着がつかなかった点にもなり、最終的には駅が立地する上越と、さらには観光地として知名度も高い妙高の名前をそれぞれ入れて、上越妙高に決まったと言う経緯があります。
駅前広場から妙高山を望む。周囲は雪景色に。雲に覆われ、山全体は見えず。


上越妙高駅の外観。上に新幹線ホーム、下に在来線ホーム。

このあたり一帯は日本ではじめてスキーが始まった、スキー発祥地としても知られ、豪雪地帯に良好で、雪質が豊富なスキー場が多いところでもあります。次はぜひ、スキーやスノボ目的で来たいとも思ったところです。

 

この駅にも、北陸新幹線で福井・敦賀までつながることを歓迎するポスターに、早期に大阪開通を求めるポスターがありました。
東口のもてなしドームに掲げられた、北陸新幹線の敦賀開通を祝うのぼり


早期の大阪開通を求めるポスター

今回、敦賀・福井～信越方面も、時間的距離が大きく縮まることになることになります。

そして、上越妙高～京都・大阪も、今回乗り換えが金沢から敦賀へと変わることになりますが、新幹線の距離が伸びる分、これまでより30分程度短縮となり、関西～信越の時間的距離も縮まります。ただ、上越妙高には“かがやき”が停車しないことから、上越妙高～福井・敦賀を直通する”はくたか”は日中の5往復のみにとどまり、それ以外は富山や金沢で、“かがやき”か“つるぎ”への乗り換えが発生するのがデメリットです。長野は“かがやき”を含めた全列車が停車し、ほぼ終日、福井・敦賀への直通が存在するのに対して、不便な点が否めません。
それに、関西～信越となると、敦賀駅での特急”サンダーバード”と北陸新幹線”かがやき”・”はくたか”との接続が、必ずしも良い訳ではありません。これに関しては、特急”サンダーバード”が湖西線の強風等で遅れることが多く、”かがやき”・”はくたか”が接続を待つと、その分遅れが首都圏や東北新幹線などへも及ぶことから、関西方面からの特急”サンダーバード”・中京方面からの特急”しらさぎ”との接続や北陸内の移動は、専ら”つるぎ”が担い、北陸～信越・首都圏は”かがやき”・”はくたか”が担う形で、役割を完全に分担していることがわかりますが、やはり関西・敦賀・福井～信越方面は不便な点が否めず、せめて一部の”つるぎ”だけでも長野まで延長が実現すれば、と言うところはあります。これなら、湖西線での強風の遅れが首都圏や東北新幹線にまで波及することは避けられます。
そして、何と言っても北陸新幹線は大阪まで開通してこそ、意味があるものです。大阪まで開通すれば、上越妙高～大阪が2時間半程度と言う、劇的時間短縮での直通が復活することになります。

南海、加太線に新たな“めでたいでんしゃ”がデビュー

南海、加太線に新たな“めでたいでんしゃ”がデビュー。

～加太さかな線 新型観光列車～ ”はじまりの「めでたいでんしゃ」”がデビュー

主な内容

◎第5編成として、今回はじめて2000系2両1編成を改造し、“とお～い祖先”・“はじまりの「めでたいでんしゃ」”として、2024年7月13日より加太線・和歌山市～加太で運行開始。
◎デザインや名前などの詳細は後日発表

新たな”めでたいでんしゃ”のイメージ、上記リンク・リリースより

 

 

2014年から、地元の加太観光協会や磯ノ浦観光協会などと共同で、加太線活性化の取り組みとして始まった、「加太さかな線プロジェクト」。その一環として、2016年に“めでたいでんしゃ”の第1編成（ピンク色・母・さち）が登場してから、現在まで、色合いやデザイン、名前がそれぞれ全く異なる編成として、4編成が運行中の“めでたいでんしゃ”。今回、デビューする第5編成もまた、これまでの4編成とは、色合いやデザイン、名前が全く異なります。

加太駅にて、第1編成、ピンク色・母・さち

 
和歌山市駅にて、第2編成、水色・父・かい


和歌山市駅にて、第3編成、赤色・子ども・なな

和歌山市駅にて、第4編成、黒色・さちの兄・かしら


個人的には、以前和歌山市に住んでいて、磯ノ浦海水浴場には自転車で20分程度で行ける範囲だったこともあり、加太線は馴染み深い路線でもあります。この「加太さかな線プロジェクト」が始まる前は、同じ和歌山市内で、南海の路線を継承した、和歌山電鐵貴志川線では三毛猫のたま駅長が大ブームとなり、たま電車が走り出すなど、多くの観光客でにぎわう一方、加太線では特に何も手が入れられることなく、利用者は年々減少傾向で、次は加太線が廃線になるのでは、と言う噂もあったほどです。

そう言った状況に、地元が危機感を抱き、南海と共同で「加太さかな線プロジェクト」を始め、その一環として“めでたいでんしゃ”が運行を開始したり、加太駅や磯ノ浦駅などの駅舎も改装リニューアルされるなど、近年は利用者を増やす取り組みが続いているところです。

加太線の魅力は、何と言っても海でしょう。大阪市内から1時間程度の近さで、”関西の湘南”とも呼ばれ、関西におけるサーフィンのメッカとも言える磯ノ浦海水浴場のほか、加太には夕日の絶景が見られる、加太海水浴場があり、夏を中心に賑わいを見せます。他にも、加太には鯛料理・しらす丼、ひな流しで有名な淡島神社、船を使えば手つかずの無人島・友が島へも渡れるなど、多くの見どころがあるエリアです。

関西のサーフィンのメッカ、磯ノ浦海水浴場

加太海水浴場


淡島神社の鳥居


今回、第5編成の“めでたいでんしゃ”も、ちょうどその夏の時期に合わせてのデビューとなり、多くの海水浴客などに注目される存在になれば、と言うところです。

 

さて、これまで“めでたいでんしゃ”は、7100系を改造して運行中ですが、今回はじめて2000系を改造して使用することになりました。これは加太線を含めた、南海のワンマン運転する支線の車両を2000系に統一する方向であり、今後加太線も順次2000系への置き換えが進むのでは、と言うところです。実際に多奈川線や高師浜線では2000系が既に運用に入っています（下記の過去のリリースにて記載あり）。
鉄道線旅客運賃の変更認可申請を行いました

2000系は、1990年から高野線で、山間部を走る橋本以南と、平坦区間の橋本以北を直通運転することを目的の車両ですが、近年は難波～高野山（極楽橋）直通運転の急行が縮小となり、両数を持て余し気味で、一部は南海本線の普通でも活躍していますが、17m2ドア車と言うこともあり、20m4ドア車が多く走る南海本線や高野線橋本以北では使い勝手が良くない点が否めず、今後ホームドアへの対応を考えると、明らかに障壁になることは間違いありません。

また、これまでの“めでたいでんしゃ”や南海本線の7100系、支線用の2200系も40年超えの選手となり、老朽車両の取り替えも避けられません。これらの置き換えと、ホームドアへの対応に8300系で置き換えを進め、2ドアの2000系はワンマン化改造をした上で、支線用へと回ることになります。7100系の”めでたいでんしゃ”も置き換えの可能性が十分あり得ます。

東急東横線、有料座席指定”Q SEAT”のサービス内容を一部変更

東急は、東横線の有料座席指定”Q SEAT”のサービス内容を一部変更することを公表。

東横線 有料座席指定サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」 サービス内容の一部変更

主な内容
◎変更日・・・2024年5月7日
◎2本増発し、1日7本に（渋谷始発の急行、18：35～21：35の30分間隔）（渋谷～横浜は指定券必要、横浜～元町中華街は指定券不要）
◎5号車のみとし、1両減車。4号車はロングシートの一般車両に（ラッピングはそのまま）。
◎座席指定料金500円。インターネットまたは駅窓口で乗車当日のみ発売。
◎5号車はロング・クロス転換車両で、クロスシート設定となり、ドリンクホルダー・Wi-Fi・コンセントあり。

新横浜にて、東急5050系。昨年の新横浜線開業直後の乗車で、ヘッドマークあり。


変更内容の告知、上記リンクのリリースより。


大井町線から始まった”Q SEAT”。関東の他の私鉄では見られない、1両のみを有料座席指定車両にする形となっていますが、昨年から利用者がより多い東横線にも拡大し、2両に増やしたものです。先に運行を開始した大井町線では利用状況が好調なようですが、東横線では利用状況が伸び悩み、各種キャンペーンをやっている様子が見られます。





今回、利用状況などを見て、見直される形となりました。個人的には、まだ”Q SEAT”は乗車したことがありませんが、利用者が圧倒的に多く、ラッシュ時間帯の混雑が激しい首都圏にあって、しかも渋谷～横浜と言う、特に人口も集中するエリアを走る東横線ではそれなりの利用はあるのでは、と思っていただけに、このような状況は予想外とも言えます。

低迷の原因としては、ネット上でも色々と挙げられていますが、個人的には、以下の5点が考えられると思います。関西在住と言うこともあり、日頃から利用している訳ではありませんので、あくまでも個人的な推測に過ぎません。
◎渋谷始発の列車しかなく、渋谷では一般車両でも並べば座れる
◎渋谷～武蔵小杉～横浜はJRの湘南新宿ラインのグリーン車の存在（特に、座席面ではリクライニングシートを備えるグリーン車と比べて見劣りする）
◎距離の短さと、設備面のわりに、座席指定料金が500円と言う割高感
◎日比谷線からの乗り換えがある中目黒で、途中駅からの着席保証のメリットは活かせそうだが、ホーム上に券売機がなく、指定券が入手しにくい
◎副都心線や相鉄には乗り入れず、より距離の長い通勤客の需要に応えきれていない


あと、ネット上では渋谷～横浜の距離が短いと言う点が挙げられていますが、他社の有料座席を見ると、乗車時間が20～30分程度であっても、着席保証を求めるニーズがあって、満席になる例はあります。
また、ラッシュ時間帯の混雑が激しく、一般車両は多くがロングシートな首都圏では、クロスシートで確実に座れるだけでも、それなりの付加価値はあります。実際に他社で同じようにロング・クロス転換シートで有料座席を実施している、”京王ライナー”や”拝島ライナー”は個人的にも乗車したことがありますが、発車数分前には満席になるほどの売れ行きでした。
やはり、料金面と付加価値などの原因が複合的にあって、低迷しているのでは、と思えてくるところがあります。

ただ、”Q SEAT”のサービス開始時刻が18：35からと、夕方の帰宅ラッシュの真っただ中の時刻へと早まった点は改善点でしょうか。今までの19：35はやや遅いと感じていただけに。

あと、より距離の長い乗客に対応するためにも、”Q SEAT”の副都心線や相鉄乗り入れは、東京メトロや相鉄との調整もありますが、必要にはなるでしょう。

北陸おでかけtabiwaパスの旅③：富山から直江津へ、ヒスイ海岸や親不知海岸を通る

3/4、富山で6：19発、泊行きに乗り換え、直江津を目指すことにします。

ここからは南に立山連峰を望みながら、北側はより日本海に近い区間となり、車窓に日本海を望める区間へと入ります。

この区間も、新幹線開通による三セク移管と特急列車廃止により、地域輸送の視点で見ると、普通列車の本数は増え、特急列車の通過待ちがなくなり、利便性は向上しているように思えます。

ただ、魚津駅のように、新幹線開通前は”はくたか””北越”をはじめ、多くの在来線特急が停車し、わずかながら大阪直通の”サンダーバード”もあった駅が、新幹線の駅が設置されることなく、特急廃止により、魚津駅は不便になったように思えます。

 

泊駅には7：10到着、直江津行きとの接続時間は2分です。

泊駅にて。あいの風とやま鉄道車両とえちごトキめき鉄道車両が、同一ホーム上に縦列停車する様子。


列車の運行上は、ここ泊駅が富山と新潟の境界と言えます。実際には一駅隣の越中宮崎駅を過ぎると、新潟県に入りますが、折り返しできる駅の都合上、ここ泊駅であいの風とやま鉄道が富山側へ、えちごトキめき鉄道が新潟側へ折り返すダイヤが主体です（新潟側から県境を越えるえちごトキめき鉄道の列車は全て泊駅まで乗り入れ、一方で1日に数本だけ富山側のあいの風とやま鉄道から糸魚川直通列車が存在する）。

泊駅での乗り換えに関しては、上記の写真のように、同じホームに縦列停車する形として、ホームを移動することなく、短時間で乗り換えられるよう、配慮されていて、乗り換えの不便さを極力小さくする工夫が見られます。こう言ったこともあり、この駅には誘導信号機があり、後から入線する列車は駅手前で一時停止しながら、速度を落としてホームに入線するようになっています。
富山方面と糸魚川方面の停車位置の案内

この縦列駐車のような停め方を、地元の富山県朝日町は、両社の車両が同一の線路上でお見合い停車しているようだとして、両社の文字の一部を組み合わせて、”あいのトキめき駅”と称していて、恋愛のパワースポットや観光スポットとして、さらには婚活支援事業としてもPRしているほどです。
旅するあさひ

JR北陸本線の時代、この区間の普通列車は富山～直江津直通が主体でしたが、三セク移管により、このように泊駅での乗り換え主体に変わりました。これは富山県内区間の普通列車の輸送密度はそれなりに高いのに対して、新潟県内区間の普通列車の輸送密度が低くて、輸送量に段差があり、えちごトキめき鉄道が1両の気動車での運行を主体とするようになったことから、このような運行形態となったものです。

7：12、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの列車に乗り換え、泊駅を発車。ここからは、ヒスイ海岸をはじめ、より間近に日本海を望む区間となります。一駅となりの越中宮崎駅を過ぎると、新潟県に入り、難所で知られる親不知一帯へと入って行きます。

この日本海ひすいラインの車両ET122形は、元がJR西日本の路線だったこともあってか、JR西日本のキハ122がベースとなっていて、車内は転換クロスシート。車内の内装やシートの色合いを見ると、阪和線・関空紀州路快速用の223系と全く同じに見えます。

日本海ひすいラインET122形の車内。内装やシートを見ると、阪和線・関空紀州路快速とそっくり。

新潟県内に入ると、トンネルが多い区間となります。日本の東西の境目とも言われる、糸魚川静岡構造線のフォッサマグナ上に位置し、北アルプスの北端が直接日本海につながり、海岸沿いに断崖が続く地形となっていて、古くから難所と言われていた親不知一帯。終戦直後の国鉄時代にまで遡ると、山肌にへばりつき、海岸を縫うように線路が敷かれていて、地滑りの多い地帯でもあったことから、高度成長の時期に輸送力や速達性、定時制向上のために、段階的にトンネル主体へと切り替わった経緯があります。後に開通した北陸道は海の上を走っているので、いかに難所であるかがわかる場所です。ちなみに、北陸新幹線はこのあたり一帯を長いトンネルで貫いています。

 
新潟県に入り、親不知一帯を走る。北陸道は海の上。

雪に覆われた北アルプスの山々を望みながら、姫川を渡って7：41、糸魚川駅に到着します。ここは北陸新幹線の駅もあり、日本海ひすいラインでは一番の大きな駅と言え、平日の朝の時間帯と言うこともあり、高校生をはじめとした学生の乗り降りが目立ちます。
ちなみに、北陸新幹線の開業により、糸魚川からは、同じ新潟県内で県都である新潟市へ行くには最低でも2時間以上かかるのに対し、富山・金沢・長野へは1時間もかからずに行けてしまい、さらに言えば東京へも2時間程度で行くことができてしまいます。もやは県都新潟市へ行くよりも、富山・金沢・長野へ行く方が時間的にも距離的にも圧倒的に近く、また時間的には新潟市と東京がほぼ同じと言う現実があります。このことから、新潟県は西端・糸魚川～東端・村上が290kmほど離れていて、東西に非常に長い点と、北陸新幹線のケタ違いの速さがよくわかります（北陸新幹線開業前であっても新潟市へ行くより、時間・距離ともに富山・金沢へ行く方が近いと言う現実があり）。
糸魚川到着前に姫川を渡る。雪に覆われた北アルプスを望む。


糸魚川に到着。ここまで雪は全くない。

糸魚川を発車すると、ヒスイ海岸沿いを走行し、一駅となりにある、最近開業したばかりのえちご押上ひすい海岸駅を過ぎると、交流と直流の切り替え地点（デッドセクション）を通過。このデッドセクションが存在する上に、普通列車の輸送密度が低いことも合わせて、コスト削減のために、日本海ひすいラインの列車が気動車での運転になった理由とも言われています。

さて、敦賀から日本海側を通ってきて、ここまでは雪が全くありませんでしたが、この先、トンネル内に筒石駅があることで知られる、全長11kmの頚城トンネルを抜け、上越市に入ると、一面雪で真白な銀世界となり、思わず「アンビリバボー」と心の中で叫びました。新潟県は東西に非常に長い県ですが、糸魚川と上越市と言う、新潟県西部を60kmほどしか移動していないのに、これだけ気候が変わるものなのか、とも思わされました。

 
頚城トンネルを抜け、上越市に入ると雪景色に

一面が銀世界となった雪景色の中、定刻通り8：27、直江津に到着しました。ここが北陸おでかけtabiwaパスの東端となりますが、期間限定であるとは言え、このパスを使えば、敦賀からここまで980円で行けるとは、本当に超破格値であることに気付かされます。
直江津駅に到着した、ET122形


使用した北陸おでかけtabiwaパス

北陸おでかけtabiwaパスの旅②：金沢から富山へ＆並行在来線について考える

3月4日、あたりはまだ暗い中ですが、金沢を早朝の朝一番に出る、普通列車で直江津を目指します。

 

金沢を朝一番に発車する普通列車は金沢5：15発、IRいしかわ鉄道からあいの風とやま鉄道に直通する、富山行き。車両はIRいしかわ鉄道でした。前面の車両形状を見ると、225系や227系のような顔となり、521系でも後期車であることがわかります。
金沢駅にて、IRいしかわ鉄道の車両

途中津幡までは金沢郊外の平野部を走り、七尾線が分岐する津幡を過ぎると、富山との県境に向けて、山あいを走ります。倶利伽羅峠を越えて、富山県へと入り、次第に空は明るくなり、富山平野へと出て、高岡を経て、6：11富山に定刻通り到着。ここからさらに東へ向かうため、泊行きに乗り換えます。IRいしかわ鉄道の車両が乗り入れるのも、富山駅までです（金沢から富山を跨いだ直通列車も存在するが、これは全てあいの風とやま鉄道の車両で運転）。

富山駅に到着

ここで、この金沢～富山を含めた、並行在来線に関することを取り上げたいと思います。 

この金沢～富山間は、2015年の北陸新幹線金沢開業に合わせて、県境の倶利伽羅駅を境に、石川県側はIRいしかわ鉄道、富山県側はあいの風とやま鉄道に分かれる形となっていますが、この区間は両者が相互に乗り入れする区間となっていて、県境の倶利伽羅駅で折り返し運転する列車はなく、車両や乗務員もそのまま県境を越えて、乗り入れることから、JR時代と同じく、完全に一体化した一つの路線のようになっています。JR時代は特急街道・特急銀座とも呼ばれるほど、特急列車の本数が多く、地域需要を担う普通列車は決して便利とは言えませんでした。長距離の需要が新幹線に移行したことで、普通列車は本数が増え、速達性が実現し、地域輸送の面では利便性が向上したと言えます。

実際に、金沢～富山の高速バスは、この春で廃止になるなどの影響が出ています。
高速バス「富山－金沢線」の路線廃止について

同じように、3月16日から三セク移管となる、金沢～福井も同様の運転形態が採られ、石川県側のIRいしかわ鉄道と福井県側のハピラインふくいが相互に乗り入れる形となります。このような運転形態は岩手県と青森県のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道でも見られ、県境で中途半端に分断する形となると、利用者に不便を強いることになることから、盛岡～八戸は両者が一体で運転するようになっていて、これをそのまま取り入れたのでしょう。

ただ、県境の倶利伽羅を過ぎると、JR時代より割高な運賃な上に、さらに運賃計算もここで打ち切りとなって、新たな運賃が必要となり、大きく運賃が上昇することから、三セク移管による負の側面を感じるところはあります。

それに、近年は新幹線が開業すると、並行在来線は三セク移管となることが多いですが、これによるデメリットも個人的には少なくないと思います。それの一つを挙げると、並行在来線が三セク移管により、ぶつ切り状態となり、在来線の全国ネットワークの崩壊することでしょう。

 

2015年の北陸新幹線金沢開業により、これまで乗り換えなしで行けた、大阪～金沢～富山～新潟が、金沢や上越妙高で強制乗換となって不便になった他、大阪～札幌を結んでいた寝台特急トワイライトエクスプレスが、この並行在来線の件も一因となって、廃止へと追い込まれました。
日本海縦貫線とも呼ばれる大阪～青森は、線路こそつながっているものの、大人の事情により、完全にぶつ切り分断状態となっています。2024年3月16日からは敦賀で中途半端に分断される問題も新たに生じます。

そして、貨物列車に関しては、引き続き三セク区間を通り、日本海縦貫線が物流の動脈であることは変わりません。新幹線が開業するからと言って、新幹線を飴にして、日本の物流の大動脈とも言える路線を、地元自治体に一方的に押し付けることがまかり通っていても良いのか、疑問を感じます（実際には貨物調整金と言う制度はあるが）。地元自治体の態度次第では、この国の大事な物流の動脈が廃止になる事態も起きかねない話です。

新幹線と在来線の線路幅は同じ標準軌であれば、まだぶつ切り状態が起きなかったのに、と思えることはありますが、何でもかんでも新幹線ばかりに拘った結果、不便になる点が見過ごされているように思えます。

 

個人的には並行在来線は、上下分離方式とし、県や地元自治体が維持費を負担した上で、実際の運行は引き続きJRが担う方式が望ましいと思います。日本海縦貫線に関しては、貨物列車の動脈であることを考えると、国も維持費負担に加わる必要はあると思います。

これにより、中途半端にぶつ切りされることなく、これまで通り、JRの路線として運行できる他、JR側としても赤字の路線に対する維持費負担を心配する必要もなくなります（さすがにJR側も民間企業なので、新幹線と同時に、赤字しか見込めない在来線も二重で、自力運営することに対しては首を縦に振らないでしょう）。もし、JRの路線のままの扱いであれば、本数は減っても、特急サンダーバード・しらさぎの金沢・富山直通や、特急北越なども残せた他、トワイライトエクスプレスも廃止を免れた可能性もあり得るのでは、と思えるところはあります（トワイライトエクスプレスに関しては、これとは別に青函トンネルを通る機関車の電圧の問題もありますが）。

これを実現するには、整備新幹線法の改正が必要となります。いつまで昭和や平成初期の時代の法律を改正しないまま運用するつもりなのか、とも言いたくなります。並行在来線問題と言い、新幹線の260km/h制限と言い、明らかに今の時代に合っている法律とは言えません。

京都市交通局で記念デザインICOCAを入手。何としてでも乗客数を増やしたい京都市交通局？

京都市交通局は2024年4月より、記念デザインICOCAの発売を公表していますが、実際に購入してみました。

京都市交通局のマークに、烏丸線20系・東西線50系・烏丸線10系・京都市バスが描かれたデザイン

 

京都市交通局オリジナルＩＣＯＣＡの発売  

主な内容 
◎発売開始日・・・2024年4月1日
◎発売箇所・・・京都市営地下鉄の定期券発売所と、全駅の券売機
◎発売金額・・・2,000円（ICOCA、デポジット500円含む）
　　　　　　　　定期券の場合、定期運賃＋デポジット500円
◎発売枚数・・・初回1万枚
※定期券やこどもICOCAとして使うことも可能

今のところ、期間は特に限定せず、まずは初回の1万枚を在庫がある限りは、京都市交通局の地下鉄の券売機や定期券発売所で発売される予定となっていて、慌てて購入する必要がないよう、配慮されているようです（それでも在庫がなくなれば発売終了となりますが）。東京駅100周年記念Suicaのように、発売枚数や発売箇所が少なく、発売期間も短ければ、それだけ慌てて購入しようと人が殺到したり、転売に出されるリスクも大きくなります（東京駅100周年記念Suicaでそのような騒動が起き、後に希望者全員に発売となりましたが）。

 

近年、モバイルSuicaやモバイルICOCAなど、モバイル端末の普及に、東京駅100周年記念Suicaの発売の際には騒動になったこともあってか、記念デザインのICカードの発売が減っているように思える中、京都市交通局が発売した記念デザインのICOCA。同じく京都市交通局では過去に、かつて京都市内を走っていた、京都市電の記念デザインICOCAを発売した例があり、これで2回目です。記念デザインカードの場合、定期券などの記名式として使えない例もありますが、京都市交通局の記念デザインICOCAは今回も前回も、定期券などの記名式カードとしても使うことが可能になっています。

過去に発売された、京都市電の記念デザインICOCA

昨年からは半導体不足により、Suica・PASMOが一部を除き、新規発売中止に追い込まれている中、よく記念デザインのICカードが発売できたなあ、と感心するところがあります。逆に言えば、ICOCAをはじめとした、他のICカードは新規発売中止にまで追い込まれていない中、なんでSuica・PASMOだけが発売中止にまで追い込まれ、未だ発売再開のめども立たないのか、疑問に思うところもあります。個人的な想像ですが、恐らくSuica・PASMOは首都圏が主なエリアとなっていて、他の地域と比べても、膨大で桁違いな人口を抱えていて、鉄道・バスの利用者も桁違いに多いが故に、こう言った問題に陥っているのでしょうか。

記名式の「Suica」及び「PASMO」カード発売の一時中止に関するお知らせ 

そして、何よりもコロナ禍で観光客の激減により、京都市や京都市交通局は一時、財政破綻の危機にまで陥ったこともあり、こう言った記念デザインカードの発売で何としてでも乗客数を増やしたいのでは、とも感じられるところもあります。

他にも、京都市交通局は烏丸線の新型車両20系に関しても、2022年3月のデビュー時から今に至るまで運用をホームページで公開しているほどで、こちらも何としてでも新型車両目当ての鉄道ファンの乗客を増やしたいとの意気込みが感じられます。既に第5編成までデビューしていて、グッドデザイン賞やローレル賞も受賞した車両でもありますが、5編成とも現在に至るまで運用をすべて公開しているほどです。
個人的にも、これまで何度か、烏丸線の20系には乗車しています。
ちなみに、新型車両20系のデビューはタイミング悪く、京都市が財政破綻の危機に陥った時と重なったこともあり、市民を中心に批判も多くありましたが、10系の初期車両は烏丸線の京都～北大路開業時から40年以上走り続けていることもあり、新型車両への置き換えは避けて通ることはできず、20系導入は真っ当な判断だと思います。
通常、指定席などがある新幹線や特急列車では新型車両の運用を公開していることはあっても、指定席などのない一般の車両では新型車両がデビューしても、運用を公開している例はほとんどありません。それだけ京都市交通局が鉄道ファンをはじめとた、乗客数を増やすためなら何でもやる、と言ったことを感じることができます。
最終的には初期の10系と同数の9編成を置き換えるべく、20系は9編成まで増備予定ですが、同じ10系でも後期車であり、平成に入ってからの竹田・北山・国際会館開業時に登場した車両は、インバーター化など大改造を施して、引き続き使用予定となっています。この点は、ほぼ同時期に開業した神戸市営地下鉄西神・山手線・北神線が、最近は平成生まれの車両も含めて、全ての車両を6000形に置き換えたのとは全く対照的となり、京都市との財政状況の違いが影響しているのでは、と感じられます。

烏丸線の新型車両20系


20系の車内、先頭車おもいやりエリア



烏丸線の新型車両、過去の主な情報等

地下鉄烏丸線新型車両の概要について
地下鉄烏丸線新型車両の営業運行の開始について
地下鉄烏丸線２０系車両が 「2022 年度グッドデザイン賞」を受賞しました︕
地下鉄烏丸線新型車両（２０系）が 鉄道友の会「2023 年ローレル賞」を受賞しました︕ 本市では初受賞︕︕ 「2022 年度グッドデザイン賞」に続き、ダブル受賞︕︕
地下鉄烏丸線２０系車両(第５編成)の 営業運行の開始 【「おもいやりエリア」の伝統産業品の展示は「京銘竹・京竹工芸」、「京七宝」です！！】
新型車両の導入に関する新聞報道やお客様からの御意見と交通局の見解について「第3回京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」

北陸おでかけtabiwaパスの旅①：在来線最速、特急サンダーバード37号に乗車

2024年3月3日～4日に、1泊2日で再度北陸へ。この記事の内容は、全て3月15日以前、北陸新幹線敦賀開通前のものです。
能登半島地震からの復興支援企画として、北陸新幹線の敦賀開通前までの1カ月間、期間限定で北陸おでかけtabiwaパスが超破格値の980円で発売されることが決まり、再度、最後の金沢直通の特急サンダーバードを乗り納めることにしました。

当ブログでも、このきっぷの件は取り上げています。

 

この北陸おでかけtabiwaパスは、小浜～敦賀～福井～金沢～富山～直江津や七尾線など、北陸3県のJR在来線や三セクのほぼ全てが乗り放題となるきっぷで、在来線特急に関しては別に特急券を買えば、乗ることが可能です。
大阪・京都から、特急サンダーバードで金沢へ行くにしても、別に特急券と、敦賀まで（から）の乗車券を買い足せば、このtabiwaパスでサンダーバードに乗ることが可能。敦賀～金沢を980円と言うのは半額以下の大セール価格であり、この区間を片道だけ乗っても、十分お得です（ただし、tabiwaパスは前日までに購入）。

 

当初は能登へ足を運ぶことも考えましたが、やはりまだインフラ等の復旧が遅れていることなどから断念し、このtabiwaパスが使える一番東の駅である、直江津まで行ってみることにしました。

 

まず最初に乗車したのは特急サンダーバード37号で、京都から乗車します。

2023年時点のダイヤで、大阪（17：42）を発車すると途中、新大阪（17：46）・京都（18：09）・福井（19：29）の3駅しか停車せずに、金沢（20：13）まで向かう便です。大阪～金沢を267kmを2時間31分で結び、駅での停車時間も含めた、平均速度（表定速度）は106km/hで、新幹線を除く、日本の在来線では最も速い、韋駄天ぶりを見せる列車です。

中でも、京都～福井148km・1時間20分ほどをノンストップで走り抜け、3月16日以降は終点となる敦賀駅も通過する列車でもあります。それ故に、一たび乗り間違えると、とんでもない場所へと連れて行かれることから、駅や車内の放送でも、「京都を出ますと、次の停車駅は福井です。福井まで途中の駅には停まりません。」などと、自由席客を中心に繰り返し注意を呼び掛ける放送がありますが、3月16日以降は決して聞くことができない貴重な放送です。

 

この時、乗車した特急サンダーバード37号は12両ですが、座席を指定したのは後ろから2両目の11号車。この日の後ろ3両は偶然にも旧塗装の681系でした。サンダーバードのデビュー時から、塗装も内装も変わることなく、走り続けていて、そろそろ30年選手にもなる車両。引退の噂もある車両に乗り、在来線最速の走りっぷりに、最後の金沢直通と敦賀駅通過を味わうことにします。
金沢駅にて。後ろ3両はデビュー時から変わらない、旧塗装の681系で、流線形。この駅に12両もの長編成の特急がやってくることは、もうないでしょう。

京都駅の案内表示。サンダーバード37号　金沢行、停車駅は福井のみと実にシンプル。


使用した指定席特急券。このような特急券も見れなくなる。


デビュー時から変わらない、681系の車内。

京都駅発車後の車内放送。北陸ロマンのチャイムとともに流れる、金沢行きで、停車駅は福井のみ、実にシンプルな放送。このような車内放送も、もう聞くことができません。

 

京都を出発し、次の山科を過ぎると湖西線に入り、夕景の琵琶湖の西側を、130km/h近いスピードをほぼ維持したまま、ぶっ飛ばします。ここはまだ3月16日以降も味わえるものなので、そこまで注目していません。

 

京都を発車してから約50分・19：00頃、あたりは暗くなりましたが、ここで一番の注目ポイントとも言える、敦賀駅通過を迎えることになります。もう叶わないことですが、夏至の時期に乗れば、まだ明るい時間帯に、最速サンダーバード37号の湖西線や敦賀駅通過を味わえたのでは、と思うところがありました。

敦賀駅通過シーン
 

3月16日以降は、貨物列車を除き、旅客列車に関しては全て敦賀発着となり、敦賀を跨ぐ列車すら存在しなくなることから、敦賀駅を通過する旅客列車は大変貴重なものであり、もう味わうことができません。いつになるかわからない、北陸新幹線の大阪開通が実現すれば、復活する可能性は十分あり得ますが、在来線列車で敦賀駅を通過する列車は今後もう現れることはないでしょう。
在来線特急でも有数の乗客数を誇る、特急サンダーバードですが、敦賀駅での乗り降りはそれほど多くはなく、大阪・京都～福井・金沢を乗り通す乗客が多くを占めることの証拠でもあり、速達性を考慮して、1日に数本、敦賀通過の最速達の特急サンダーバードを設定していることがわかります。そんな、在来線特急で需要が一番太い区間の途中にある、敦賀で中途半端に分断される形となることから、不便極まりない話です。一刻も早い、北陸新幹線の大阪開通＆敦賀乗り換え解消が望まれます。

 

敦賀を通過してからは、すぐに北陸トンネルに入り、ここからは3月16日以降、特急列車が走らなくなり、JR北陸線ではなくなる区間へと入って行きます。北陸線に入ってからも、ほぼ130km/h近いスピードを維持したまま、かっ飛ばし、さすがは在来線最速列車にふさわしい走りっぷりで、いかにサンダーバードが速い列車であるか、感じることのできる走りを見せてくれてますが、3月16日以降はこの区間で、この走りを体感することはできません。

鯖江付近を通過、メガネの街と言うこともあり、そのネオンサインを見る。

京都を出発してから、約1時間20分。148kmほどをノンストップで駆け抜け、福井駅に到着。ここではそれなりに乗り降りがあります。
福井駅到着、発車シーン。”悠久の一乗谷”の発車メロディーも。

金沢駅到着前放送

福井を発車すると、終点金沢まで40分ほど、ここでも130km/hに近いスピードをほぼ維持したまま、走り抜け、金沢には定刻の20：13に到着。
前の9両は683系と連結

 

旧塗装681系の側面

色々と楽しんでいたら、あっという間に着いた感じで、今後、金沢へ行くには、このように乗り換えもなく、車内でゆっくり過ごせなくなるのか、とも思えてきました。

 

金沢に到着してからは、大阪行き最終のサンダーバード50号が20：47に発車することもあり、こちらを見送ってみました。ラストランの日はかなりの人出でしたが、この日はまだゆっくりと撮影することができました。
金沢駅にて、大阪行き最終のサンダーバード50号、発車シーン


改札を出ると、能登半島地震の復興支援への感謝に、”ありがとう北陸本線”と書かれて、利用者から集めたメッセージボードがありました。これを見ると、北陸本線や特急街道も終わってしまうのか、と寂しさを感じました。
”ありがとう北陸本線”、メッセージボード

 


復興支援への感謝


夜の金沢駅、鼓門・おもてなしドーム

この日は金沢駅前のホテルで宿泊です。金沢のホテルはこの時も、空室がそれほど多い訳ではありませんでした。

特急”はるか”、271系に乗車

4/10、りんくうタウンへ行ったあと、帰宅することになりますが、ここで特急”はるか”の271系にまだ乗車したことがなく、一旦関西空港駅まで行き、乗ってみることにしました。

271系は3両編成しか存在しないこともあり、必然的に関西空港寄りの3両となり、京都寄りは281系6両を連結した、9両編成となります。3両編成は271系の方が確率的には多いと言えますが、281系にも3両編成が存在することもあり、その時になってみないとわかりません。関西空港駅でしばらく待ってみて、京都からの折り返し列車が来てから、スマホを使い、e5489のチケットレスで指定席を取ることにします。

20：25、ちょうど京都からの”はるか”53号が、関西空港寄りの3両に271系車両が来たこともあり、折り返しとなる、”はるか”56号の指定席を確保することにします。
特急”はるか”はハローキティのラッピングが施されていて、外国人にも人気で、写真を撮っている人も目立ちます。


ハローキティのラッピングの271系、特急”はるか”の前面


指定したのは最後尾の9号車。前面のデザインは先輩の281系とは異なり、”サンダーバード”の683系や”くろしお”等の287系と同じような高運転台のデザインです。一方、側面のデザインはカラーリングなど、先輩の281系と全く同じであり、関西空港のアクセスを担う、特急”はるか”のイメージを変えないようにしていることがわかります（変更点は行先表示が全てLEDになった程度）。
271系の側面


LEDの行先表示


271系と281系の連結


車内清掃が終わり、車内に入ります。
車内の内装や座席の色合いも、極力先輩の281系に合わせているがわかりますが、座席は”サンダーバード”の683系や”くろしお”等の287系と同じものであることがわかります。
271系の座席、座席カバーにもハローキティ


この271系は関西空港へのアクセスを担うことから、大型荷物置き場は当然ありますが、先輩の281系と比べて、大型荷物置き場が客室とデッキを仕切るドアの内側に変更されたことでしょうか。
大型荷物置き場


他に、全席コンセント・車内Wi-Fi・液晶ディスプレイの案内表示など、JR西日本の在来線特急車両としては、車内の設備面では、ようやく今の時代に追い付いたと言えます。ただ、液晶案内表示にニュースや天気予報、関西空港のフライト情報などと言った情報が流れるようになっていないのは残念と言えます。
コンセントは全席あり


液晶ディスプレイの案内表示


”サンダーバード”の683系や、”くろしお”等の287系では、普通車には全席コンセントがなく、車内Wi-Fiや荷物置き場もないなど、これまでJR西日本の在来線特急車両は、今の時代に追い付いていない点が否めません（サンダーバードにはWi-Fiが、最近付くようになりましたが）。これらの車両は、世間にスマホ等が普及したり、インバウンド需要が大幅に増加する直前と言う、デビューの時期の悪さが影響しているとも言え、特にコンセントに関しては大改造が必要になるのでしょうか。でも、まだ15年選手程度の車両で、これからもまだまだ走り続けることから、車内Wi-Fiや荷物置き場の設置は急いで欲しいものです。

個人的には、障がい者と関わることがあることもあり、271系のバリアフリーの設備も見て行くことにします。バリアフリーの設備は、7号車に車イス対応の大型トイレに、洗面所、車イス用の座席が完備されています。
車イス対応トイレ


車イス対応トイレ、内部。ここもハローキティのラッピング


車イス対応、洗面所


車イス対応座席


車イス対応のドア、ここもハローキティ



過去には、特急”はるか”の車内に飲料の自販機がありましたが、撤去されたのは残念な点です。

はるか56号は、関西空港を20：46に発車し、途中天王寺に停車（21：18）して、地下の大阪（21：31）で降りることにします。
大阪駅・地下ホームにて、271系


昨年、この大阪駅・うめきた地下ホームが開業し、特急”はるか”が大阪駅に新たに停車することになったのも大きな変化です。時を同じくして、水際対策撤廃などにより、この地下ホーム開業とともに、特急”はるか”も完全復活した時でした。
個人的にも、特急”はるか”と特急"くろしお"には何度も乗車していますが、この地下駅が開業する前は、地上の貨物線を走行していて、梅田界隈が間近に見えるにも関わらず、付近に駅ホームがなく、長年両列車は梅田界隈で乗り降りすることができませんでした。昨年、この地下ホーム開業により、特急”はるか”と特急”くろしお”が、大阪駅・梅田界隈で乗り降りができるようになったのは、長年の悲願がついに実現したとも言えます。これにより、大阪～関西空港は45分ほどで行けるようになり、梅田界隈から関西空港へのアクセスが便利になったと言えます。ただ、ここから西九条までは単線であり、西九条での平面交差に、過密な環状線のダイヤを縫うように走る状況は、まだ解消されていません。これらの解消のためにも、なにわ筋線の開通が急がれます。



昨年の開業日にも、このうめきた地下駅に来ていますが、この時は大賑わいでした。今となっては、開業時の珍しさがなくなり、閑散としているように思えます。それもそのはずで、この地下駅の周辺はまだ再開発の途上であり、グラングリーン大阪が新たに開業するなど、再開発が進み、そしてこのホームから出るなにわ筋線が開業してこそ、本領発揮されるホームとも言えます。なにわ筋線が開業する頃には、特急”はるか”も281系は引退を迎えるでしょうか。
昨年の開業日、大賑わいのうめきた地下口


ふすまのように自由自在に動く、フルスクリーンのホームドア


281系の”はるか”




さて、この271系車両。社会情勢により、不運のデビューを迎えたと言ってもいいでしょう。2010年代に、関西空港のインバウンド需要が大幅に増加し、2020年には東京オリンピックも控え、さらなる需要の増加が見込まれ、特急”はるか”の全列車を9両編成化するために、不足していた3両編成を補う目的で、デビューしたものです。
ところが、2020年のデビュー直後に、COVID19の世界的なパンデミックとなった、コロナ禍により、日本も含めた、各国で水際対策が強化され、国境が閉ざされる事態となり、関西空港のインバウンド需要が消失。日本国内でも緊急事態宣言が出されて、特急”はるか”も一時はほぼ全便運休へと追い込まれ、この271系車両は”ニートトレイン”とも呼ばれるほど、出番を失う事態となりました。それが故に、個人的にも乗車する機会が、これまでありませんでした。
2022年頃から段階的に水際対策が緩和、2023年には完全に水際対策撤廃とともに、関西空港のインバウンド需要も回復し、特急”はるか”も段階的に運転を再開。円安と言うこともあって、インバウンド需要もコロナ禍前を上回るほどにまで回復し、全列車が9両編成での運転再開で、この271系も、ようやく本領発揮したと言えるでしょう。コロナ禍による影響を一番受けたとも言える、特急”はるか”が元に戻っていくのは、同時に社会も元へと戻っていくことも感じたところです。今後は、281系置き換えに向けて、6両編成の増備をするのか、気になるところです。

ちなみに、そんな中ですが、日本は世界各国に比べても、コロナ禍からの社会の正常化には、大幅に遅れをとったと言わざるを得ません。他国に比べて、5類引き下げや水際対策緩和も大きく出遅れ、経済成長が止まったままであると言わざるを得ません。さらにマスクも個人の自由になったとは言え、未だに本人の意思に反して、マスク強要がまかり通っているところもあり、これは国際社会に対して恥をさらしていると考えます（マスクは本人の自由な意思が大前提であり、他人が着脱を無理やり強要させるものではありません）。

りんくうタウンへ＆MOBラピートを見る

4/10、和歌山市に行ったあとは、大阪府泉佐野市のりんくうタウンに立ち寄りました。

参考：和歌山城で桜見物


個人的には過去に和歌山市や、南海本線沿線・阪和線沿線に住んでいたこともあり、このりんくうタウンにもよく足を運んでいたことがあり、思い入れのある場所ですが、今回は久しぶりに行ってみました。

関西空港から連絡橋を渡った対岸に位置する場所であり、関西空港開港に合わせて開発が進んだ地域でもあります。JR・南海のりんくうタウン駅を降りてすぐの場所です。
アメリカ南部の港町・チャールストンをイメージして造られた、”りんくうプレミアムアウトレット”に、観覧車などがある”りんくうプレジャータウンSEACLE”などの大型商業施設の他、白い玉石と青い海が見られるマーブルビーチと呼ばれる公園などがあります。





りんくうプレミアムアウトレットやマーブルビーチからは、関西空港を離発着する飛行機を望める他、夕暮れ時には夕日の絶景を見ることができる場所です。

この時は天気も良好で、夕日を見ることができました。
マーブルビーチから関西空港島と、夕日を望む


関西空港島と夕日にズームイン


夜のりんくうアウトレットと観覧車




そして、夕日を見た後には、銭湯・岩塩りんくうの湯に入ってから帰ることにしました。
岩塩りんくうの湯の入口




この銭湯、関西空港内に銭湯がないこともあり、関西空港から一番近い銭湯と言え、旅行の際には、関西空港からの飛行機に乗る前、降りた後にも使うのに便利であり、ここの銭湯で疲れをとってから、と言った使い方もできる銭湯です。


さて、話は前後しますが、りんくうタウン駅に着くと、南海の特急”ラピート”に、南海と姉妹協定を締結している、スイスのモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道（MOB）のラッピング車両・MOBラピートに遭遇しました。スイスには以前に行ったことがあり、近くのレマン湖やジュネーブまでは行ったことがありますが、この鉄道はまだ乗ったことがありません。ゴールデンパスラインと呼ばれ、スイスでも屈指の絶景ルートを走る路線とのことで、いつか乗ってみることができれば、と思ったところです。
スイスの姉妹鉄道「モントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道」とコラボした、 特急ラピート ラッピング列車を運行します！
上記リリースより、MOBラピートのイメージ画像と、ゴールパス・エクスプレス



参考

スイス 三大観光特急の一つ「ゴールデンパスライン」を運行する モントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道との 姉妹鉄道協定締結について

りんくうタウン駅にて、MOBラピートの前面


MOBラピートの側面