京都市バス、6/1ダイヤ改正

6/1の京都市バス・ダイヤ改正について取り上げます。3月に公表されていたものですが、当ブログではまだ取り上げていませんでした。

  

令和６年６月実施の市バス新ダイヤ
市バス新ダイヤ、別紙

全体的な感想を簡単に述べると、昨今の運転手不足が叫ばれながらも、全体的な車両数を801両から810に増強し、観光客向けの系統復活や、市内中心部に関しては増便が実現し、久しぶりに積極策が見られる一方で、郊外部の路線に関しては減便となるなど、明暗が分かれたように思えます。

 

以下、主な内容とともに私見も述べていきます。

 

観光特急バスの新設などによる、観光利用と市民利用のすみ分け

◎観光特急バスを2つのルートで運行（通年、土休日運行）

・EX100：京都駅前～五条坂（清水寺）～祇園～岡崎公園　美術館・平安神宮前～銀閣寺前

・EX101：京都駅前～五条坂（清水寺）

※前乗り・先払い。運賃500円（子ども250円）

※地下鉄・バス1日券、京都修学旅行1dayチケット利用可能。定期券、回数券、敬老乗車証、福祉乗車証利用不可。

▲観光特急バスの概要、京都市交通局のリリースより

◎他に楽洛ライン運行
・楽洛金閣寺・銀閣寺ライン102：北大路バスターミナル～金閣寺道～銀閣寺道～錦林車庫前（区間急行、通年・土休日運行）
・楽洛岡崎銀閣寺ライン105：京都駅前～四条河原町～岡崎公園　美術館・平安神宮前～銀閣寺前（通年・土休日運行）
・楽洛東山ライン106：京都駅前～五条坂（清水寺）～祇園～三条京阪（通年運行）
・楽洛金閣寺嵐山ライン109：北大路バスターミナル～金閣寺道～大覚寺～嵐山（急行、GW・秋の繁忙期運行）


▲観光系統の路線図、京都市交通局のリリースより

観光客向けに特化した、観光系統の新設は今回のダイヤ改正の一番の目玉とも言えるでしょう。
以前は、100番台の観光系統で洛バス・急行バスとして、観光客向けに特化し、主要な観光地や鉄道との乗り換え駅等のみに停車する停留所を絞った系統がありました。
コロナ禍で全て休止となり、水際対策の撤廃により、インバウンドの観光客が戻っている、現在でも復活には至っていません。春や秋の時期など、観光客の多い時期に臨時の系統を運転して、凌いでいるのが現状です。
観光系統が全便運休中で、全く使われていない京都駅前のD1番のりば


この観光系統は観光客向けに特化していることもあり、観光客にとっては非常に便利な系統でした。また、オーバーツーリズムの問題が指摘される中、地元市民にとっては、観光客が観光系統に乗車してくれることにより、他の系統を利用しやすくなり、上手いこと両者を分離するには、観光系統の復活は絶対に必要とも言えましたが、ようやく形を変えて復活することになります。ただし、観光系統の多くは土休日のみ運行となっていて、平日の運行がほとんどない点は残念なところです。以前の観光系統は平日でも運行していましたが、昨今の運転手不足などが影響しているのでしょうか。特にインバウンドの観光客は平日・土休日問わず、多く訪れ、バスも混雑することが多いだけに、平日もより多くの運行が望まれます。
それに、系統番号は同じ100番台となるものの、以前の急行バスと比べると、特にEX100とEX101はより観光客向けに特化した系統となっていることもあり、異なる点もあるので、要注意です。

EX100とEX101を利用する際に注意する点としては、
①運賃は500円（その他の系統は230円）
②ICカード、地下鉄・市バス1日乗車券の利用は可能
③定期券・回数券・敬老乗車証・福祉乗車証は利用不可
④停車停留所をより絞っている（その分、京都駅～清水寺～祇園～平安神宮～銀閣寺をより速く移動することが可能）


続いて、観光系統以外の市民が日常的に利用する系統に関して、見て行きます。

ルート変更等を行う系統
・19、22、南8、58、43、81、84、85、南1、M1、86、88
※43系統は臨13系統を統合

例えば、19系統は昼間は京阪国道ではなく、より住宅地に近い千本通経由に変更、81系統は全便が竹田駅経由に変更（現在は朝の一部が竹田駅を通らない）などが行われ、通勤通学や買い物、通院利用の実態に応じた変更が上記の系統で行われます。

便利で使いやすいダイヤ編成

以下の通り・区間で、異なる系統でも系統間のダイヤ調整を行い、待ち時間が少ないダイヤ編成に。

・丸太町通・西ノ京円町～嵯峨瀬戸川町：昼間は91+93を10分間隔で運行

・河原町通・京都駅前～四条河原町～河原町今出川

・大手筋通・中書島～西大手筋～国道大手筋～府道横大路

余談ですが、大手筋通と言う名称、「筋と通は同じ意味であって、両方は要らんやろ」と突っ込みを入れたくなります。ちなみに、大阪の御堂筋で御堂筋通なんて言い方はしません。

市内中心部の循環系統・幹線系統の増便

対象の系統：201、203、205、206、207、3、4、5、7、9、12、46

朝ラッシュ時間帯に快速系統新設等

快速5、快速9、快速6、快速93、快速15、快速202、快速205、立命館ダイレクト、5、26、53、北3

他の政令指定都市と比べても、鉄道空白地帯が多く、バスに頼らざるを得ないエリアが多い、京都市内において、主要な停留所のみ停車する、速達性を高めた快速系統は必要であると前から感じていて、今回一部で増便が実現しますが、まだまだ少ない気がします。運転手不足などを考えると、難しい問題かもしれませんが、さらなる快速系統の増便が待たれます。

洛西エリア・洛西ニュータウンエリア

・西2・西4：洛西バスターミナル～桂駅または洛西口駅・桂川駅を最短10分で結ぶ

・西3・特西4：洛西ニュータウン内の移動を便利に

・西9：大原野エリアから洛西口駅・桂川駅を結ぶ

・樫原エリアの新山陰街道で西2・西3・西8の3系統の運行間隔を調整

・桂坂エリアでは運行パターンの変更とともに、桂坂エリア～桂駅で定期券・福祉乗車証で京阪京都交通のバスにも乗車可能となる他、運賃制度もシームレス化により市バスと京阪京都交通両方を利用できることによる利用チャンスの増加

・他にも洛西エリアルートや運行回数の見直し（主に桂川駅・洛西口駅への運行を増強、一方で桂駅へは状況に応じて見直し）

近年、京都市が洛西ニュータウンエリアの活性化に力を入れていることに合わせて、バスの利便性を高めるダイヤとなっています。
ただ、この洛西ニュータウンに関しては、高齢化と人口減少、オールドタウン化が叫ばれ、失敗したニュータウンの例とも言われています。理由は何と言っても、地下鉄東西線の延伸がニュータウン開発から50年ほど経った、現在でも実現していないことが全てと言ってもいいでしょう。ニュータウン開発当時は地下鉄東西線の延伸を期待して、移住した住民も多く、結果として住民の期待を裏切る形になったと言えます。これにより、現在でも洛西ニュータウンが陸の孤島であることに変わりありません。21世紀に入り、洛西口駅や桂川駅の開業により、少しは改善されたとは言え、これら2駅から歩いて行ける距離ではありません。やはり、ニュータウンを開発するには、アクセスする鉄道の整備とセットで行わなければ意味がありません。

あと、京阪京都交通との定期券の共通利用などに関して、今まで共通化が行われていなかったのは不思議なほどです。利用者からすれば、同じルートを走っているなら、バス会社などは関係ない訳であって、これが実現できなかったのは単に事業者ごとの縦割りの弊害と言わざるを得ません。
ただし近年、京都市は京都バス、京阪バス、JRバスと言った、民間バスと連携し、運賃制度の統一化や定期券の共通利用に、地下鉄バス1日券も利用可能とするなどの取り組みにより、改善へと向かっていると言えます。
今回これにようやく京阪京都交通も加わろうとしていると言えますが、京阪京都交通に関してはまだ地下鉄バス1日券は使えません。京阪バスと京阪京都交通、会社名も同じ京阪電車のグループ会社であって、バスの外観のカラーリングもほとんど変わらないのに、1日券に関しては前者は利用可能なのに、後者は利用不可とか、混乱を生んでいるのは明らかです。しかも両社の運行路線は京都駅や梅小路近辺では重複もしていて、余計に混乱の元となっていると言えます。1日券で京阪京都交通も利用対象に入れることが急がれます。

利用状況に応じた運行回数見直し

・対象系統：1、8、11、15、16、18、特18、19、20、22、26、27、特27、29、32、33、46、50、51、55、65、85、75、81、84、91、93、北1、北8、南1、南2、南3、南6、南8

※減便の際には、パターンダイヤの維持、他の系統とのダイヤ調整、鉄道駅への接続強化、最低でも1本/hの運行は維持するなど、可能な限り利便性を確保。

市内中心部では増便などが見られる一方で、やはり郊外部では減便となり、ここでは厳しい点が感じられます。それでも可能な限り利便性維持に向けた施策が見られると言ってもいいでしょう。

系統番号の変更や表示の充実等

・京都バスと重複する系統番号の変更

　17⇒7、73⇒23

・「臨」と表示している通年運行する系統の番号を変更

　臨南5⇒南6

・漢字を使用している系統にアルファベットを表記

　「特」⇒Tを追記

　「北」は「North」、「南」は「South」、「西」は「West」をそれぞれ表示

これらに関しては、長年疑問に感じていたことがやっと解消されると言えます。
まず73系統に関しては、市バスと京都バスで向かう方向が全く異なるにも関わらず、同じ番号を名乗っていて、京都駅のバス乗り場には大きな注意書きもあるほどで、「そんなことするなら系統番号を変えろ」、と何度も感じていました。


あと、系統番号に漢字を使っているのは、外国人からすれば、「何のこっちゃねん、アルファベット表記を追加してくれ」と突っ込みたくなるところでしたが、今回解消されます。ちなみに、首都圏のバスでは番号の前に漢字表記が目立ちます（例として渋谷駅発着の系統に「渋01」など）。これも、前にアルファベットを表記するなど、改善が望まれます。

京王、新型車両2000系

京王は2026年初めに、新型車両2000系を導入。
２０２６年初め、新型通勤車両「２０００系 」を導入します

主な内容
◎車両形式 2000系
◎導入両数 40両（10両固定×４編成）
◎運行開始 2026年初め
◎製作会社 株式会社総合車両製作所

◎車両の特徴
・コンセプト 「もっと、安全に、そして安心して、これからもずっと、のっていただける車両を。全て の世代に、やさしく、そして、ワクワクしてもらえる車両を」
・外観に関しては、車両前面、側面ともに円をモチーフにしたラウンド型とすることで、多くの人が優しさを感じ、安心できる車両を表現。
・内装に関しても ラウンド形をモチーフとし、心を落ち着かせるナチュラルな空間を演出。 京王グループの感性AI株式会社が提供する、人の感性を分析できるAIサービスも用いて、幅広い世代の乗客や多様な社員の声から得られたニーズを分析し、最もコンセプトにマッチするデザインを採用。
・大型フリースペース（仮称）を5号車に設置。子育て世代やシニア世代など、年齢や性別、また目的を問わず、あらゆる乗客が安全・快適に鉄道をご利用いただけるよう、当社初となる大型フリースペース（仮称）を導入。座席を廃止することでベビーカーや車いすの方にとって利用しや すいエリアとし、加えて、お子さまが夢中になれるような大型窓を設置。設置号車は車両乗降時にエレベータに近い5号車。

◎安全・安心
・リアルタイム伝送機能を持つ車内防犯カメラを各車両に4台設置。
・車両代替新造により、全車両の通路が貫通した車両を導入し車両併結による非貫通車両の解消を図るほか、トラブルの発生を乗務員などへ速やかに通報できるよう車内非常通話装置の双方向対話式化を推進。

◎バリアフリー・快適性
・車いすスペースを各車両に1箇所設置するほか、開いているドアをチャイム音でお知らせする装置を設置。
・ドア付近の吊り手を５個増 設します。
・「ナノイーX」方式の空気清浄機を各車両に2台搭載し、車内環境の向上。 

◎環境性能
・消費電力の削減や車両の軽量化を図るため、従来より環境性能をさらに高めた低損失のパワーデバイスであるフルSiC素子を用いた新型のVVVFインバータ制御装置（7000系車両と比較し約20％の省エネ性能向上）を導入。 

◎DX推進
・車両機器を常に監視できる車両情報管理装置を採用し、車両不具合時の早期対応や、蓄積したデータを予防保全に活用し、さらなる安全性・安定性の向上とともに鉄道オペレーションの高度化・効率化。

上記リリースより、外観のイメージ①



現時点で京王の最新車両は5000系で、ロングシート・クロスシートと座席の転換が可能で、2018年より運行を開始した、京王初の有料座席指定車両の”京王ライナー”として、クロスシート設定で有料座席指定車両としても使いながら、ロングシート設定で一般車両としても使っている車両です。こちらを今後も増やす方針に思えましたが、あくまでも有料座席車両としても使える分だけにした上で、別にロングシートで一般車両向けに特化した車両は新たに2000系を導入することになったのでしょう。ただ、今年度の設備投資計画を見ると、5000系も2編成増備するようです。
２０２４年度の鉄道事業設備投資に総額３９８億円

前面のデザインを見ると、ネット上では「サカバンバスピス」に似ているとのことで話題になっていますが、個人的には愛嬌のある、ゆるキャラのように思えます。恐らく、この車両でゆるキャラを新たに作るのでは、とも考えられます。現時点では8000系をモチーフにした”けい太くん”、5000系をモチーフにした”しんごくん”のゆるキャラがあり、恐らくこの2000系をモチーフにした、ゆるキャラも出ることになるでしょう。


上記リリースより、外観のイメージ②




車内には、最近の鉄道車両に多くなっている、バリアフリー対応として車イスの利用やベビーカーの利用、大型荷物の利用などに対応した、大型フリースペースを5号車に設置することになっています。
このような大型のフリースペースは西武40000系や京都市交通局20系でも見られますが、これらの車両は先頭車両に設置しているのに対し、この京王2000系は5号車と言う中間車両に設置される点が、これまでと異なる点です。京王では、エレベーターに近い車両と言うことで、5号車に設置予定となっていて、車イスやベビーカー、大型荷物の利用者が極力歩かないよう、配慮したものと言えます。ただ、全ての駅でエレベーターが中間車両に近いところにあるのでしょうか。駅によっては、先頭車両の方がエレベーターに近い駅もあるはずで、そのような駅の場合はかえって利用しにくくなるかもしれません。
上記リリースより、車内イメージ


上記リリースより、5号車に設置予定の大型フリースペース



参考：京都市交通局20系のフリースペース。恐らくこれとほぼ同じでしょう。



この2000系の導入により、昭和生まれの7000系が本格的に置き換え対象となり、京王から昭和生まれの車両が消える時が近づいたとも言えます。7000系の運転終了直前になって、慌てるのではなく、今から記録せよ、と京王側から撮り鉄にアナウンスしているようなものだと言えます。
新宿駅にて、京王7000系。”7777”と、7が4つ並んだ車番。これも見れなくなってしまうのか？


2000系を見ることができればと思う一方で、7000系も記録しておきたいところです。

先に取り上げた、近鉄の新型車両と同日の発表となり、東西の大手私鉄で新型車両に関するリリースが同時にあったことになります。

近鉄には50年選手が大量に残る状況なのに対し、京王の場合は昭和生まれの車両が消える可能性が出てきたと言う状況を見ると、関東私鉄は車両の置き換えペースの早さを感じさせられます。同時に、コロナ禍による乗客減少などにより、積極的な投資ができなかった状況から脱して、乗客数回復とともに、ようやく積極投資できるようになってきたのか、と感じられるところがあります。

近鉄の新型一般車両8A系、2024年10月デビュー＆新車が滞っていた近鉄

近鉄は新型一般車両8A系を、2024年10月から奈良線・京都線・橿原線・天理線で運行開始を公表。さらに、2025年度には大阪線・名古屋線・南大阪線で運行開始することも公表。
２０２４年１０月 奈良線・京都線で新型一般車両がデビューします！ ～２０２５年度には大阪線・名古屋線・南大阪線にも新型一般車両を投入します～

上記リリースより、外観と内装

主な内容

・車両系式 8A系

・運行開始時期 2024年10月

・運行線区 奈良線、京都線、橿原線、天理線

・製造両数 2024年度は4両編成×12本 計48両（整備完了次第、順次投入）

車両概要

◎外観デザイン

ツートンカラーの近鉄らしさを踏まえ、ご利用の皆さまに身近に、親しみを持っていただける

新しいデザイン。

◎ベビーカー・大型荷物対応スペース「やさしば」

 ベビーカーやキャリーバック・スーツケースなどの大型荷物を持つ乗客が周囲に気兼ねなく着席できるスペースを、車両中央のドア付近に、１両あたり２カ所設置します。キャリーバックやスーツケースなどのキャスターのひとつを掛けて荷物を動きにくくするストッパーを設置。名称はベビーカーや大型荷物の乗客をはじめ、どなたでも快適に・気兼ねなく座れる「やさしさ」を共有できる空間となるように、「やさしば」。

◎扉個別開閉スイッチ（ケーブルカーを除き、近鉄初）

駅に長時間停車する際、夏期や冬期の車内保温のために、個別に扉を開閉できるスイッチを設置。

◎ご利用状況に応じてロングシートとクロスシートを切り換え可能な、L/C シートを設置。1両のなかでロングシートとクロスシートを混在して配置することも可能。

◎冷房能力を向上させた空調装置、扉の開閉に連動した空調制御、車内温度センサの増設などにより、酷暑などにも対応したきめ細やかな車内温度の調整。

◎扉付近の乗客とシートに着席する乗客がお互いに気を遣うことがないよう、間に大型の仕切を設置。

◎深紫外線 LEDにより車内空気の除菌を行う装置を設置。

◎防犯対策

・車内防犯カメラを1両あたり4カ所設置。非常通話装置が作動した時にその映像を乗務員や運転指令者がリアルタイムに確認して車内の状況を迅速に把握。

・乗務員と通話ができる非常通話装置を1両あたり2カ所設置。

 

◎バリアフリー対応

 ・各車両に1カ所の車いすスペース（フリースペース）を設置。

・出入口の高さを下げてホームとの段差を低減し、乗降しやすく。

・車内の扉上に大型の液晶ディスプレイを設置し、停車駅や列車の運行情報を多言語で表示する

他、広告も放映。

◎省エネルギー対応
・新型のインバータ制御装置を採用し、渋滞車両と比較して消費電力を約45％削減。車内照明や前照灯にLEDを採用して省エネルギー化を進めて環境負荷軽減

◎今後の導入予定（計116両）
・奈良線・京都線・橿原線・天理線・・・2024年度48両（4両×12本）、2025年度36両（4両×9本）
・大阪線・・・2025年度8両（4両×2本）
・南大阪線・・・2025年度12両（4両×3本）
・名古屋線・・・2025年度12両（4両×3本）

昨年、新型の一般車両の導入が公表されましたが、今回さらに詳しい内容が公表された形です。当初のデザインより外観は変更になっているようです。
◆参考：過去のリリース
近鉄・２０２４年秋 新型一般車両を導入します



阪神なんば線15周年の際にも取り上げましたが、近鉄の一般の新車となると、阪神なんば線開通に備えて、奈良線・京都線等にシリーズ21が増備されて以来となり、阪神なんば線開通以来、15年以上にわたって、一般車両の新車導入が完全に滞っていた状況で、異例とでも言える気がします。今回、この8A系が阪神に直通とは書かれていませんが、導入当初は近鉄のみで運用し、その後阪神への直通も開始するのでしょうか。


そして、今年度は奈良線・京都線・橿原線・天理線が対象ですが、来年度は大阪線・南大阪線・名古屋線にも導入することも公表されました。これらの線の一般車両の新車となれば、大阪線・南大阪線に関しては20年ほど、名古屋線に関しては21世紀に入ってから、一般の新車が1両も入っていません。特に2010年代に一般の新車が1両も入っていないのは、他の大手私鉄を見たら、あり得ない事態とでも言えます。
その新車導入が滞っている間に、大規模なリニューアルをした車両があるとは言え、50年超えの選手も続出し、車両の老朽化問題は切実と言えます。今回、公表された導入車両では、まだまだ完全に老朽化した車両を取り替えるには程遠いように思えますので、さらなる拡大は欠かせないでしょう。

車内に関しては、シートはロング・クロスシートを切り替えられる、LC車両となり、混雑状況に合わせて切り替えられるとのことで、ラッシュ時間帯と日中時間帯に分けて、柔軟にシートの設定を望みたいところです。専用の特急車両を持つ、近鉄では関東私鉄のようにクロスシート設定で、有料座席になることはあり得ないでしょう。
上記リリースより、車内レイアウト


その他、バリアフリーや大型荷物・ベビーカーの利用者向けのスペースも用意されました。座席定員は減りますが、今の時代には欠かせないでしょう。「やさしば」と呼ばれるシートは、他社を含めても、これまでの車両にはなかったものと言えます。
上記リリースより、「やさしば」のイメージ


あと、JRでは多くの車両にある一方、私鉄ではまだまだ少ない、押しボタン式のドアも導入されることになりました。夏の暑い時や冬の寒い時に、長時間停車する際には助かるでしょう。


とにかく、待ちに待った、近鉄の新型一般車両8A系。デビューが楽しみです。

東武、設備投資計画と中期経営計画の策定

東武鉄道は2024年度の設備投資計画を公表するとともに、中期経営計画を策定。
２０２４年度の鉄道事業設備投資計画
「東武グループ中期経営計画 2024～2027」の策定について

すべては取り上げられませんが、個人的に気になったものを取り上げます。

東武のスペーシアX

個人的には昨年9月、日光⇒浅草で、このスペーシアXに乗車しました。当ブログでは、順次過去の旅なども取り上げる予定であり、スペーシアXの記事も後ほど、アップする予定です。


◆QRコード乗車券導入による磁気券全廃

磁気券をなくし、QRコードとICカードのみの対応に踏み切った例としては、北九州モノレールと沖縄モノレール・ゆいレールが思い浮かぶところです。JRや大手私鉄各社も、QRコードの実証実験や一部きっぷなどでQRコード化が行われています。東武でも実証実験を昨年から行っているところですが、完全に切り替えを公表したのは東武が初めてでしょう。
一部駅においてＱＲコードを利用した デジタル乗車サービスの実証実験を行います

これまでの磁気券は、きっぷの裏側に自動改札に対応させるために磁気を入れたり、自動改札機にもきっぷを読み取る、複雑な装置が必要になる他、券詰まりなどによるトラブルも多く、維持・管理に手間がかかると言われています。そこで、近年は自動改札にそう言った装置も不要で、維持・管理の手間が減らせる、ICカードにシフトする傾向が強まっています（磁気券非対応で、ICカードやQRコードのみ対応の改札であれば、簡易的な構造の自動改札で済み、維持・管理の手間が大きく減らせる）。
ただ、ICカードは都市部ではない利用者や外国人などにとっては、入手することが難しく、100％普及させることは困難です。そこで、ICカードを持たない利用者にも考慮しつつ、自動改札の維持・管理の手間も減らせる、QRコード券への対応は当然とも言えるでしょう。

ただ、東武の路線網を見ると、スカイツリーライン・アーバンパークライン（野田線）・東上線を中心とした幹線をはじめ、神奈川・茨城を除く、関東の都県に広大な路線網があります。それに、スカイツリーラインは東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線に、東上線は東京メトロ副都心線・有楽町線・東急東横線へ、さらに北を見ると、日光・鬼怒川からは野岩鉄道・会津鉄道へ、特急に関してはJR東日本とも直通運転しているなど、複数の事業者と直通運転があり、これら直通先の事業者と、どう調整して、磁気券廃止へと踏み切るのか、気になります。

 

◆東上線に新型車両

先日、アーバンパークライン（野田線）への新型車両80000系導入が公表されたところで、この車両の製作の件が記載されていますが、さらに気になる記載として、これが完了すると、次は東上線の新型車両へと入るようで、今年度は設計を実施することが記載されています。

東上線への新型車両導入は副都心線と東急東横線が直通運転開始に合わせて、2012年までに増備した50070形以来でしょうか。
置き換え対象は9000系となっていますが、この9000系、昭和末期生まれで40年選手の非インバーター車両もあり、その車両も東京メトロ副都心線・有楽町線・東急東横線にも乗り入れるなど、まだまだバリバリ現役と言った車両です。特に、乗り入れ先のこれら3線は、平成以降の生まれのインバーター車両で占められている中、東武からの乗り入れ車で、昭和生まれの非インバーター車両が走っている光景を今でも見ることができ、特筆すべき点です。ただ、今回このように置き換えが公表され、9000系も今後そう長くは走らないこととなり、このようなリリースが出た時点で、運転終了直前に慌てることなく、今から記録せよ、と撮り鉄にアナウンスしているのも同然と言えます。

 

◆その他

他には、都心部寄りの区間（スカイツリーライン：浅草・押上～春日部、アーバンパークライン（野田線）全線、東上線：池袋～川越市等）でのホームドアの設置推進、バリアフリー化の推進、大師線の自動運転計画、スペーシアXの増発、有楽町線延伸による新たな輸送ネットワーク構築に関する検討、などが書かれています。

特に、有楽町線延伸に関する動きですが、これは東京メトロが有楽町線を、豊洲から分岐して、東陽町を経て、住吉へ至る計画ですが、住吉で半蔵門線とつながる可能性もあります。そうなれば自社の路線同士ではつながっていない東武のスカイツリーラインと東上線が、つながる可能性もあり得るのでは、と思えるところがあります（現時点では、東武のスカイツリーラインと東上線は、東京メトロの路線を介して、渋谷・中目黒・永田町で接続可能）。

 

全部はここに書ききれませんが、気になる点を取り上げてみました。またリリースが公表されれば、随時当ブログでも取り上げたいところです。

JR西日本、"みどりの券売機プラス"のオペレーター応対時間を短縮＆券売機やネット予約の使い勝手を考える

JR西日本、"みどりの券売機プラス"のオペレーター応対時間を短縮等を公表。同時に、指定席券売機やネット予約の使い勝手等を考えます。

JR 西日本お客様センター、みどりの券売機プラスの オペレーターによる応対時間変更について

労働人口減少等、環境の変化を踏まえ、みどりの券売機プラスのオペレーター応対時間を変更し、昼間時間帯の体制強化などにより、持続的なサービス提供に努める。

◎みどりの券売機プラス（オペレーター応対時間）の営業時間
　現行　　5：30～23：00
　変更後　8：00～20：00
※オペレーター応対なしの、みどりの券売機機能は現行通り、5：30～23：00

◎JR西日本お客様センターのオペレーターによる電話応対時間も変更
　現行　　6：00～23：00
　変更後　9：00～19：00
※線路の異常など、緊急の連絡は現行通り。

◎2024年6月1日より実施

◎その他、ネット化・モバイル化（定期券のWEB申し込み、車イス対応座席のe5489対応など）、きっぷの払い戻しを券売機でできるようにするなど、最近の取り組みも公表

みどりの券売機プラス


JR西日本に限らず、JR各社とも近年は労働人口減少などと言った、環境の変化により、係員が対応するみどりの窓口を閉鎖し、券売機やネット予約へ移行させているところが目立つようになっています。窓口が閉鎖になった駅に関しては、券売機にオペレーターと接続できるようにした上で、何かあれば呼び出しボタンを押して、オペレーターと相談しながらきっぷを買うことができるようにすることで、一応は窓口の代替になるとしています。JR西日本ではこの機能を持った券売機を、みどりの券売機プラスと名乗っています。




個人的には、最近はネット予約や券売機を使うことが増え、係員の窓口へ行く機会はすっかり減っていますが、今のところ全てが券売機やネット予約だけで済むかと言えば、決してそうではありません。払い戻しの対応や、さらに外国人向けのレールパス引換など、係員窓口でなければ不可能な点も、まだ存在します。
それに、乗客全員がネット予約や券売機を完全に使いこなせる訳ではありません。使い方に戸惑っていたり、オペレーターを呼び出すのに時間がかかり、後ろに並んでいる客がなかなか券売機の順番にたどり着かず、予定していた列車に乗り遅れると言った例も出ていると言います。

こう言った状況を見ると、みどりの券売機プラスが完全に窓口の代替、と言える状況にはとてもなっていないと感じます。もちろん、労働人口減少と言った事情はわかりますが、まずは完全に券売機やネット予約で代替できる状況になってから、窓口は閉鎖するべきだったのに、完全に順番を間違えているとしか言えません。
そんな中途半端な状況であるにも関わらず、オペレーター応対時間まで減らし、早朝・深夜時間帯にはオペレーターの応対をしないとか、正直改悪でしかありません。特に、早朝・深夜時間帯に新幹線や特急に乗ろうとして、券売機やネット予約を上手く使いこなせなければ、より戸惑う利用者が続出しそうな気がします。

ただ、早朝・深夜時間帯への対応をなくす分、昼間時間帯の体制強化とは書かれていますので、昼間時間帯に関しては、上記のような順番待ちとかが解消されて、少しは改善されるのでしょうか？

JR西日本の発表の翌日には、各社の報道でJR東日本が、当面の間は窓口を維持し、既に窓口を閉鎖済みの駅であっても、状況に応じて、臨時で窓口を開けることなどを公表しました。現状、ネット予約や券売機が、完全に窓口の代替にはなっていない点に気付いたのでしょうか？JR東日本でも既に窓口を閉鎖した駅は多いですが、今後は窓口を当面維持することに方針転換した点は評価できます。




そして、個人的にはJR各社の指定席券売機（JR西日本ではみどりの券売機）やネット予約の使い勝手が良くない点についても指摘したいと思います。
まず指定席券売機（みどりの券売機）に関して、何度も使っていて、使い慣れた客からすれば問題ありませんが、使い慣れていない客からすれば、正直使い勝手が良いとは言えません。その理由は、この券売機の最初の画面にあると考えます。

いきなり、指定席か自由席を選ばせられても、使い慣れていない客からすれば戸惑う？


乗客にとって、一番大事な点は、「いつ、どこへ行くのか？人数は何人か？」です。具体例を挙げるとすれば、「大人2人で、大阪を6/1の10時に出発して、東京へ向かう」などです。

ところが、このみどりの券売機の最初の画面を見ると、「指定席」「自由席」が大きく表示されているのに気づき、使い慣れない客の視点に立つと、こんな突っ込みをしたくなります。
「いきなり最初から指定席・自由席と書かれても、どないすんねん。6/1の10時に、大阪から東京へ行きたいとなれば、どこを押して買えばええんや。」

と戸惑うことが確実です。
そこで、「いつ、どこへ行くのか？人数は何人か？」を入力する画面を最初に表示することが必要であると考えます。実際に、みどりの券売機（指定席券売機）には最初の画面から、「時刻検索から購入」「乗り換え案内から購入」と言った表示があります。
このボタンを押せば、そのような表示が出るようになっていますが、この表示をなぜ一番最初に持って来ないのか、と言いたくなります。それと合わせて、下の方に「この駅から今すぐ乗る」「ネット予約の受け取り」「変更・払い戻し」「定期券」「入場券」「Rail Pass」などを追加することが好ましいと考えます。

「時刻検索から購入」「乗り換え案内から購入」を押さないと、「いつ、どこへ行くのか？人数は何人か？」を指定できる画面にたどり着かない


指定席か自由席かは、「いつ、どこへ行くのか？」を決めてから、次の段階で決めることであり、一番最初の画面で出すことなど、絶対にあり得ない話です。それに、近年は自由席を廃止し、全席指定席になる列車も増えている中、自由席と出されても選択できる列車が限られてきていて、意味がないと感じます。


このような点を見ると、今のJR各社の指定席券売機（みどりの券売機）は、使い慣れた客やJR側の都合に合わせたものであって、初めて使う客や使い慣れていない客の立場になって考えられていないのは明らかです。

あと、ネット予約を推進するなら、会員登録なしで、気軽にネットで予約できて、あとはチケットレスとして、手持ちのスマホの画面に表示させるか、あるいは自宅やオフィスのプリンターで印刷して、そのまま乗れる形にすることも欠かせません。既に、飛行機や高速バス、海外の鉄道では、このような形が当たり前と言えます。

例：ユーロスターのチケット。会員登録の必要はなく、ネット上で予約と決済を済ませると、メールで下記のチケットが添付のPDFファイルで送られてきて、これを自宅やオフィスのプリンターで印刷するか、スマホの画面で表示させれば、そのまま乗車可能。駅での受け取りや別のきっぷ・ICカードは一切不要。


ところが、日本の鉄道に関しては、多くは事前に会員登録が必要で、駅できっぷの受け取りが必要な場合が多いです。それに、チケットレスと言われても、特急券だけチケットレスになっていて、乗車券に関しては別途購入するか、日本国内でしか入手できないICカードを利用しなければならないことが多く、完全なチケットレスとは言えず、この点は飛行機や高速バス、海外の鉄道と比べても、大きく立ち遅れていることが否めません。
そして、外国人向けのRail Passに関しても、日本出発前に予約や購入はできても、日本到着後に窓口に行って、引換証とパスポートを見せて、きっぷ本体に引き換えると言う、面倒な点が存在し、窓口の行列の原因にもなっていると言えます。こちらも改善が望まれますが、昨日JR東日本は2026年に一部の駅指定席券売機でも、引換ができるようになることを公表しました。
訪日外国人向けのチケッティングサービスの利便性を向上します！ ~滞在中の移動をシームレス、チケットレスに~


この状況で、窓口を一方的に閉鎖していては、窓口や券売機の行列など、とても解消されないでしょう。それに、ネット予約や券売機で完全に代替できる状況になってからは、運賃や料金を、ネット予約＜券売機＜窓口、と差別化することも必要でしょう。どれだけネット予約や券売機で完全に代替できるようになっても、不安がある客にとって、窓口が完全に不要になることはあり得ません。窓口利用の場合は、実質的に手数料を取って、料金に上乗せする形で、窓口を維持することも必要であると考えます。

窓口を減らし、券売機や窓口の行列をなくすなら、初めてで使い慣れていない客や頻繁には利用しない客の立場にもなって、券売機やネット予約の使い勝手を良くすることが、急務と言えます。

JR西日本、中期経営計画アップデートを公表。Aシートの本格的な拡大となるか？

JR西日本は、「中期経営計画2025アップデートについて」を公表。

中期経営計画2025アップデートについて

その中で個人的に気になったのは、「着座サービスの拡大（Aシートの追加投入）」です。つまり、新快速の有料座席指定・Aシートの拡大のことでしょう。

 
新快速Aシートの外観


上記のリリースより

京阪神間（京都～大阪～神戸）や大津・草津・米原方面、明石・姫路方面を走り、関西でも一番重要なエリアで、最も需要が見込めるエリアを、最短最速で結ぶ、新快速。その一部に連結している有料座席車両・Aシート。

2019年から、223系の9号車1両を改造して、当初は野洲～姫路・網干の新快速に1日2往復のみで試行的に始まり、座席の指定はなく、車内で整理券を購入する形でした。その後、段階的に指定席の数を増やし、現在では全席指定席で、225系の新造車両も加わり、本数も1日6往復に拡大しています。

個人的にも新快速Aシートは、指定席ではなかった頃に姫路⇒京都で1回、指定席になってから京都⇒姫路で1回と、計2回乗車していますが、2回とも京阪神間では満席の利用状況であり、混雑することの多い新快速で、確実に座れる有料座席の需要が十分にあることを実感したところです。

1回目は、始発の姫路駅から乗車したので座れましたが、有料座席なのに途中駅からの場合、確実に座れる保証がなく、整理券を車内で購入する手間など、明らかに非効率だったこともあり、事前に座席の予約ができ、車内で購入する手間もない、指定席へと切り替わるのは、当然だと思えます。ただ、全席指定席化とともに、車内での発売がなくなり、ホーム上や改札内に券売機がないこともあり、思い立った時に乗ろうと思えば、スマホを使って、e5489で予約するしかない点はデメリットと言えます。

車内は、特急”サンダーバード”や”くろしお”等の座席と同じリクライニングシートで、全席コンセントやWi-Fi、大型荷物置き場もあるなど、別料金を追加してでも乗る価値は十分にあると思えるものでした。”サンダーバード”や”くろしお”など、JR西日本の特急列車には全席コンセントやWi-Fi、大型荷物置き場がないことが多く、今の時代に追い付いていない状況ですが、このAシートでは、ようやくこれらの点が解消されたのも評価できるポイントです。

Aシートの車内、見た目は特急と変わらないようにも思える

ただ、同じAシートの9号車でも、デッキやトイレ付近に立つことに関しては、別料金なしで利用することが認められていて、この付近に立って利用する乗客が多く、この点に関しては別料金を追加して、座っている乗客からすれば、デッキで大勢の立ち客がいると、落ち着いて利用することができず、マイナス評価となってしまいます。それに対して、下記で紹介する京阪プレミアムカーでは立席での利用は認められていないので、落ち着いて利用することが可能です。

 

Aシートに先立ち、京阪間で並行する京阪では、プレミアムカーが2017年にデビューし、現在に至るまでほぼ満席を維持して、好調なことから、これに刺激される形でスタートしたとも言えます。同じ京阪間では、阪急京都線でも阪急初の有料座席指定車両・プライベースがこの夏に登場する予定となっていて、京阪間を走る3社全てで有料座席車両が走ることになります。

これら京阪間を走る有料座席車両は、京阪ではプレミアムカーを日中毎時6本、阪急でもプライベースを最終的に日中毎時4～6本の計画となっている中、Aシートが1日6往復のままでは乗りたい時に乗れる状態ではなく、明らかに中途半端で見劣りする点が否めません。

また、首都圏とは需要の違いがあるとは言え、上野東京ラインや湘南新宿ラインなどに、ほぼ全列車連結している、JR東日本の首都圏グリーン車と比べても、明らかに運転本数や区間の面で見劣りする点が否めません。

 

京阪・阪急と比べて、新快速のAシートのメリットは、京阪間だけではなく、神戸・明石・姫路方面、大津・草津方面と、私鉄では決してカバーできない、広範囲な区間を最短・最速で直通でき、かつ確実に座れて、ゆったりと移動できる点ですが、現状の1日6往復だけでは正直、使い物にならないでしょう。ただ、神戸・明石・姫路方面は、現在のところ、並行する阪急・阪神・山陽ともに有料座席車両には消極的なこともあり、今のところ有料座席サービスはJRだからこそ為せる業とも言えます。それに、新快速と同じ区間には、”サンダーバード”や”はるか”、”はまかぜ”、”スーパーはくと”と言った、特急列車もありますが、これらは長距離利用者向けであって、遠近分離のためにも、京阪神近辺の着席需要は新快速Aシートが担うものと考えます（同じ特急でも、”らくラクびわこ”や”らくラクはりま”と言った、通勤客向けの着席列車は当然、京阪神近辺の着席需要向けと言えますが）。

 

そこで、個人的には新快速Aシートを乗りたい時に、いつでも乗れるほどの本数にまで拡大し、運転区間もせめて米原までは拡大させる必要があるように思えます。

ただ、Aシートの本数や運転区間を拡大するとなると、広範囲な車両運用が故に、快速・普通との兼ね合いや、敦賀や播州赤穂と言った末端区間の扱いをどうするか、などの課題があり、なかなか本格的な拡大ができないのでは、と思えるところがあります。

とは言え、京阪間では京阪や阪急で有料座席車両が拡大する中、現状のまま新快速のAシートだけが中途半端に取り残される状況を静観する訳には行かず、拡大の方向性を示したと思われます。今度こそ、本格的な拡大となるのでしょうか？

今後、新たな情報が入れば、当ブログでも取り上げます。

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑧：特急サンダーバード50号に乗車

3/4、金沢から特急”サンダーバード”50号に乗車し、帰宅することにします。

自身としては、特急雷鳥の時代から、これまで何度も乗車してきた金沢直通の特急サンダーバード。これが、本当に金沢から直通する特急サンダーバード、最後の乗車となります。

 乗車する”サンダーバード”50号、683系


使用した指定席特急券。チケットレス特急券だが、記念に発券することに。もうこのような形での特急券も見れなくなる。

3月16日以降、この金沢駅在来線ホームから、9両・12両もの長編成で、大阪行きや名古屋行きの特急列車が出ることは、もうありません。金沢駅の案内には、大阪行きのサンダーバードに、京都（Kyoto）も同時に案内している例が数多く見られます。恐らく、金沢～京都の移動が多く、外国人を中心に京都も経由することを、わかりやすくしているものと思われますが、もうこのような案内も見ることができません。
京都（Kyoto）を目立つように案内、特急列車の案内とともに、3/16以降は見ることができない


金沢の駅名標とともに、大阪行き”サンダーバード”の表示。もうこの在来線ホームから大阪行きの列車が出ることはない。

 

 
ホームの案内表示。”サンダーバード”とともに、下の”ダイナスター”も見れなくなる。

車内には、駅弁の”とりべんとう”と缶ビールを持ち込み、最後の金沢から直通のサンダーバードの乗車を楽しむことにします。もう、3/16で在来線特急の大部分が終了し、JR西日本も手を引くことを見越してか、以前と比べて、金沢駅の在来線改札内のコンビニは多くが閉店となり、自販機の数も減らされていること気付きました。思わず、「まだ”サンダーバード”や”しらさぎ”も残っているのに、早すぎるやろ、せめて3/15までは営業してくれ」と突っ込みたくなりました。このことから、改札外で調達です。もちろん、車内販売や車内の自販機は既にありません。
今後、敦賀で強制乗換となると、駅弁や缶ビールをゆっくり味わって、車内でくつろぐことなども難しくなりそうです。

駅弁の”とりべんとう”と、缶ビール、コーラを持ち込み


683系普通車の車内


利用した座席

2023年時点のダイヤで、このサンダーバード50号は、金沢を20：47に発車し、当日中に京都・大阪へ向かう最終列車となり、もちろんダイヤ改正前日の3月15日には金沢から大阪へ直通するサンダーバードのラストランとなる列車でもあります。この日は特に混雑はなく、ゆとりのある乗車率でした。小松（21：04）・福井（21：31）・敦賀（22：02）・京都（22：59）・高槻（23：13）・新大阪（23：23）・大阪（23：28）の順に停車し、それなりに停車駅を絞った設定と言えます。

 

金沢を発車すると、北陸ロマンの車内チャイムとともに車内放送が流れます。こう言った放送も、また3月16日以降は聞けません。

列車は、夜の加賀平野をほぼ130km/h近い走りを見せてくれます。金沢～敦賀は、北陸トンネルや石川・福井県境付近を除けば、加賀平野や福井平野の平野部の区間が多く、広い平野部を走っていることが大きな特徴と言えます。対して、敦賀～大阪は山間部や琵琶湖が迫る、平地が少ない区間と、マンションや住宅が密集する大都市郊外を走る区間が中心となります。よって、広い平野部の中を特急サンダーバードが疾走することは、もうないのかあ、と思えてきました。

 

小松・福井と停車し、降りる客もあって、特急サンダーバードは北陸内での移動需要があることにも気づかされ、北陸内での利用者にとっては新幹線のメリットも大きいと言えるでしょう。これら両駅で乗車する客もあって、乗客数は増えますが、ゆとりある乗車率であることには変わりませんでした。ほぼ130km/h近いスピードを維持したまま、福井県内を駆け抜け、北陸トンネルを抜けると敦賀に到着し、3月16日以降は特急列車が走らなくなり、JR北陸線ではなくなる区間は終了。

敦賀駅に関しても、3月16日以降は新幹線との乗り換えを考慮し、特急サンダーバードは新幹線直下のホームへと移るため、この従来からの在来線ホームに特急は発着しなくなります。それに、行きに乗車した敦賀駅通過はもちろん、敦賀駅で列車を降りることなく、乗り通すことも3月16日以降はできません。いつになるかわからない、北陸新幹線の大阪開通までは、貨物列車を除き、旅客列車で敦賀駅を跨ぐ列車が一切存在しなくなります。
敦賀駅に到着、もう従来の在来線ホームに特急が発着することはない


敦賀駅での乗り換え方法を案内しているものが、もう既に座席前の網ポケットに備え付けられていました。
座席前の網ポケットに備えられていた、敦賀駅での乗り換え方法


裏には英語版

 

敦賀を出ると、もう3月16日以降も変化なく、味わえる区間となることから、特に注目するポイントはありません。車内のバリアフリーに関する点などをチェックすることにします。ちょうど乗車していた4号車がバリアフリー対応の車両です。
車イス対応座席、普通車は最前部と最後部のみコンセントあり


車イス・バリアフリー対応のトイレと洗面所


それに、特急サンダーバードの683系で気付いた点としては、未だに大型のキャリーバッグなどが置ける、大型荷物置き場がありません。これまでも金沢～京都などでインバウンドの利用者が多く、大型のキャリーバッグ置き場に困っている外国人を、よく見かけることがありました。北陸新幹線のE7/W7系では全車両に大型荷物置き場があり、特急サンダーバードも大阪～敦賀で北陸新幹線に連絡する列車として、まだ当面走り続けることを考えると、今すぐにでも大型荷物置き場の設置が急がれます。世界を見れば、新幹線や特急と言った、長距離列車には大型荷物置き場があって当たり前な設備です。他のJR西日本の特急列車を見ても、”くろしお”や”こうのとり”、”きのさき”なども大型荷物置き場やWi-Fi、全席コンセントがなく、今の時代に追い付いておらず、立ち遅れている点が否めません。

 

近江塩津を通過して、湖西線に入り、琵琶湖西岸を130km/h近いスピードを維持したまま走り抜け、山科近辺で京都到着の放送が入り、定刻通り22：59、京都に到着。

3月16日以降は味わえなくなるものを楽しんだり、駅弁・缶ビールなどを味わっていると、あっという間でした。またここでも、今後は北陸トンネルを抜けて、直通する列車から降りることは、もうないのかあ、と寂しさを感じました。

 

 

 

これにて、2024年2月と3月に2度にわたって、最後の金沢直通・特急サンダーバード乗車と、能登半島地震からの応援旅を中心とした、北陸の旅は完結となります。

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑦：金沢駅＆広域観光を考慮した観光案内所＆JR系のネット予約など

3/4、富山駅から、来た道を再び戻る形で、17：16発のあいの風とやま鉄道からIRいしかわ鉄道直通の金沢行き普通列車に乗車。
あいの風とやま鉄道の車両


県境となる、倶利伽羅峠を越えの区間でも、それなりの乗車率があり、県を跨ぐ需要があることがわかります。石川県に入り、津幡で七尾線と合流し、金沢郊外を走り、金沢に18：18到着。
金沢駅・鼓門

 

金沢では、特急”サンダーバード”乗車まで、駅構内で少しゆっくりするとともに、お土産を買ったり、3月16日以降は見れなくなるものを記録するなどします。

まずは、駅の中・金沢百番街の3階にある、らうめん侍で金沢ラーメンを味わい、そのあと1階のおむすび処にあるソフトクリームも味わいます。

らうめん侍・店舗

 

豚骨醤油味のらうめん


1階の手造りおむすび処むすびで味わった、ソフトクリーム

そして、金沢駅にある観光案内所に行ってみたら、金沢市内や石川県内の観光案内やパンフレットだけでなく、同じ北陸で隣県である富山・福井の観光案内のほか、信州や飛騨などの観光案内やパンフレットもあり、広域の観光案内にも力を入れているところを見ることができました。金沢に来た、観光客の目線に立てば、金沢や石川県内しか観光するのではなく、次は福井や富山、さらには信州・飛騨へ向かうとことは当然のことであり、このことを考慮している点は非常に関心しました。
隣県の富山・福井をはじめ、広域の観光案内に力を入れる、金沢駅の観光案内所

他の案内所として、例えば京都駅にある観光案内所を見ると、京都市内やせいぜい京都府内の観光案内パンフレットしかありません。京都の次は、関西の他の観光地である、大阪・奈良・滋賀・兵庫などへ向かう観光客も多くいるにも関わらず、そう言ったことが考慮されていません。新幹線の駅や空港等にある観光案内所は、その街の玄関口や拠点となる場所であり、ウェルカムセンターとしての役割も持ち合わせていると言えます。よって、自県や自市の案内だけでは不十分であり、広域の観光案内に対応させることは必須です。この金沢駅の観光案内所を模範にして欲しい、と強く感じます。



さらに気付いた点としては、金沢駅を含めた、北陸エリアの駅では全国で唯一、JR系の4つのネット予約（e5489、えきねっと、EX予約、JR九州ネット予約）、全てに対応しているところです。
JR系の4つのネット予約、全てに対応している受取機


これはJR西日本では、自社のe5489の他、東海道山陽九州新幹線で直通運転することから、EX予約やJR九州ネット予約も対応させてきたところ、北陸エリアでは北陸新幹線によりJR東日本とも密接となり、北陸エリア限定でえきねっとにも対応させたものです（同じJR西日本でも京阪神など、他のエリアでえきねっとは非対応、関西エリアではJR東海の駅でえきねっと対応可能）。ただ、乗客目線で言えば、これはJR各社の縦割りの弊害を乗客に押し付けられているようなものと言え、決して望ましい対応ではありません。今すぐ、全国のJRの駅で、この北陸エリアのようにJR系全てのネット予約に対応させるか、ネット予約のシステムを一つに統合しろ、と言いたくなります。
それに、この時も窓口には行列ができていて、会員登録なしで気軽に予約でき、駅できっぷを受け取ることのない、チケットレス対応や、自宅やオフィスのプリンターで印刷すれば、そのまま乗れるようにすることも急務と言えます。日本の鉄道はこの点でも立ち遅れている点は明らかであり、それが故に窓口の行列も解消できていない、と考えます。
ちなみに、同じJRグループでも高速バスに関しては、”高速バスネット”と言う、JRバスグループのネット予約を一つに統合したシステムが存在し、ネット予約すれば、WEB乗車票でそのまま乗車することが可能です。これをなぜ、JRの鉄道で実現できないのか、とも言いたくなります。

 

最後に金沢駅で、特急サンダーバードに乗車する前に、3月16日以降は見れなくなるものを記録し、お土産と車内に持ち込む駅弁や缶ビールを買うことにします。
ありがとう北陸本線、メッセージボード

 

空席案内で、大阪行きのサンダーバードの表示も、3/16以降は見ることができない


3/16以降、金沢駅からは、大阪行きとともに、名古屋行きも見れなくなる


新幹線に関しても3月16日からは、この金沢駅が東京方面からの終着駅ではなくなり、中間駅となります。もちろん、この時点では何も表示はありませんが、福井・敦賀方面の発車案内表示も準備万端な様子でした。
ただ、特急”サンダーバード”と特急”しらさぎ”の利用者が新幹線へ移行することを考慮すると、敦賀から先、京都・大阪・名古屋方面へと乗り継ぐ利用者が多いことが確実なのに、福井・敦賀方面としか書かれていない点は明らかに不親切です。せめて、「（敦賀乗り換え）京都・大阪・名古屋方面」と追加することが必須と言えます。
福井・敦賀方面の発車案内表示も準備万端。ただ、敦賀乗り換えの案内がない点は不親切。ここに早く、京都・新大阪が表示されることが待ち望まれる。

 

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑥：富山へ、路面電車に乗車

3/4、直江津駅から、来た道を再び戻る形で、12：15発の日本海ひすいライン泊行きに乗車。

頚城トンネルを抜けて、糸魚川市に入ると、やはり雪はありませんでした。改めてこの違いは何なのか、気になります。

親不知一帯やヒスイ海岸を通り抜け、市振駅を過ぎると富山県に入り、泊駅に13：44に到着。

行きと同じく、ここで3分の乗り換えで、縦列停車している、前よりの13：47発のあいの風とやま鉄道富山行きに乗り換え、富山に14：36到着。

 

富山に少し立ち寄ることにし、路面電車に乗車して市内を回ることにします。
環状線・グランドプラザ前にて

富山の場合、新幹線と在来線の改札を出れば、すぐ前に路面電車の乗り場がある点が大きな特徴と言え、日本国内ではここだけです。その新幹線の改札前から路面電車・富山地方鉄道市内線に乗車します。

新幹線や在来線改札を出ると、すぐに路面電車乗り場

 

富山市は、富山港線を富山ライトレールとして開業して以来、車がなくても暮らしていける、公共交通を活かしたまちづくりに非常に積極的と言えます。その後も、セントラム・環状線開業に、さらに北陸新幹線開業と富山駅高架化に合わせて、市内軌道線とライトレールを接続させ、南北を走る路面電車・LRTの直通運転を開始するところまで来ています。

昨年は宇都宮で完全新設のLRTが開業して話題となり、近年はバリアフリーや環境問題などから、路面電車・LRTに関心が集まっていますが、日本はヨーロッパなどと比べると、まだまだ路面電車・LRTの新設や復活の動きが鈍く、実証実験こそやってみても、その後の展開に進展が見られず、失敗している例が数多くあるように思えます。ここには、マイカーの流入制限をはじめ、まちづくりと一体となり、住民との合意形成など、行政がどれだけリーダーシップを取れるかに関わっているでしょう。実際に、ヨーロッパを見ていると、中心市街地や観光地には許可を得たマイカー以外は進入禁止で、歩行者と自転車、それにLRTのみが通れると言った街が多くあり、日本も今後は高齢化などを見据え、LRTを活用したまちづくりの必要性が明らかに高まっていると言えます。

一番後ろの運転台から後面展望

 
路面電車車内から富山城を望む

 

路面電車の環状線に乗車し、総曲輪のグランドプラザや富山城跡まで向かうことにしました。
グランドプラザは環状線開業に合わせて、コンパクトシティ政策の一環として、中心市街地の再開発により開業したものですが、それほど賑わいがあるようには感じられず、新幹線開業以降は富山駅周辺の再開発が盛んで、こちらの方が賑わっているように思います。

総曲輪のグランドプラザ

 

再び路面電車で、富山駅に戻ります。

低床式車両でバリアフリーにも対応

富山～関西の移動も、北陸新幹線によって不便になったと言えるでしょう。2015年の北陸新幹線金沢開業前までは、特急”サンダーバード”で大阪へ直通で行けて、朝一番には4：50発の特急”サンダーバード”2号があり、これに乗れば大阪に8時半には着けましたが、新幹線は法律で朝6時より前には運転できない縛りがあり、2023年のダイヤでは朝一番に富山を出ても、大阪には9：22着となります。今回の北陸新幹線敦賀開通により、乗り換え駅が金沢から敦賀に変わり、新幹線の距離が伸びる分、所要時間は30分短縮の最短2時間35分程度となり、朝一番に富山を出ると、大阪に9：06には到着できるようになり、少し改善されますが、大阪で朝9時の出張となれば、2015年以前のように朝一番に出ても間に合わず、前泊するしかないことは変わりません。

 

一方で、富山～首都圏を見ると、北陸新幹線で乗り換えなし、2時間10分程度で東京まで行けてしまいます。朝一番の”かがやき”500号に乗れば、東京駅には8：29に到着し、9時の東京出張も十分間に合います。やはり、北陸新幹線開通により、劇的時間短縮＆乗り換えなしで首都圏と直結した効果は絶大なものがあり、富山の首都圏シフトはもう既に起きています。

関西側としては非常に残念ですが、北陸新幹線を一刻も早く、大阪まで開通させない限り、もう北陸の首都圏シフトの傾向は止められないでしょう。
新幹線改札、東京方面からの到着の時には多くの人が降りてくる様子が見られる

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑤：直江津駅＆新幹線による東西分断の新潟県の実態など

3/4、上越妙高駅から、10：19発の妙高はねうまラインで、直江津駅に戻ることにします。途中、高田や春日山で降りることも考えましたが、吹雪のため断念しました。

直江津駅は、鉄道の要衝とも言える場所で、北陸新幹線金沢開業前まで遡ると、“はくたか”“北越”をはじめ、多くの長編成の特急列車が発着したこともあり、長大なホームがその名残を感じさせます。しかし、今となっては短編成の普通列車が主体となり、長距離列車の大部分は新幹線の上越妙高駅へと移り、特急列車は4両のしらゆきのみ。その長大なホームが持て余すほどです。ただ、今も鉄道の要衝であることに変わらず、えちごトキめき鉄道の2路線に、JR信越線、北越急行も乗り入れ、見れる車両は豊富です。

直江津駅、駅舎

直江津駅の駅名標、えちごトキめき鉄道が管理している駅であることがわかる


JR信越線E129系と北越急行の車両が並ぶ


広い駅が、かつては長距離列車が多く発着していた名残、周囲は雪景色


改札口。右側には窓口と券売機、左側には待合室と駅のコンビニNEW DAYSがある。


えちごトキめき鉄道スペシャルアンバサダーである、NGT48の等身版パネル

鉄道関連の施設が多いことも特徴で、えちごトキめき鉄道はD51レールパークをオープンさせたほどです。この時は営業日ではなく、中に入ることはできませんでした。

 

駅の北側にはそば屋があり、少し早いお昼として、そばをいただきます。寒いこともあり、体が温まります。駅北側は古くからの直江津の市街地になっていますが、駅前は人通りが少なく、活気があるとは言えない状況でした。

駅北側にある、そば処・直江津庵でそばを味わい

ここ直江津駅のホームには、待合室を改装して使っている、自習室と言う、ユニークなものがありました。えちごトキめき鉄道にとって、一番の拠点駅ですが、この駅を跨いで利用するには多くの列車は乗り換えが必要であり、必ずしも短時間で接続とは限りません。そこで、えちごトキめき鉄道の鳥塚社長の発案で、学生に乗り換え時間を有効に使ってもらうように、と自習室が設けられるようになったようです。もちろん、学生向けの自習室なので、学生以外の一般利用者が入ることはできません。
駅ホームにある自習室

ちょうど、長岡・新潟からの、特急”しらゆき”4号がやってきました。かつては常磐線で活躍していたE653系で、60Hz交流区間にも対応した装備を持つ車両で、もし北陸新幹線が開通してなければ、今頃金沢や大阪まで来ていたのかも、と思わされます。

特急しらゆき、E653系

この特急”しらゆき”を見ると、北陸新幹線の負の側面や新潟県の抱える事情などを感じることができます。新潟県は、西は糸魚川から東は村上まで、約290km離れていて、東西に非常に長い県となりますが、この直江津等の上越市や糸魚川市は新潟県でも西部に位置し、同じ県内の県都である新潟市に行くには140kmほど離れていて、特急”しらゆき”で1時間40分ほどかかります。一方で、上越妙高や糸魚川から北陸新幹線を使えば、長野・富山・金沢へは1時間ほどあれば行けてしまい、同じ県内の県都新潟市に行くよりも近いです（時間的距離で言えば、県都新潟と東京はほぼ変わらない）。さらに同じ新潟県内では、中部の長岡や新潟に関しては、上越新幹線が通っていて、上越新幹線を使えば大宮や東京まで、同じ県内の上越市や糸魚川へ行くのと、時間的距離はほぼ変わらない状況となり、これらのことから、新幹線によって新潟県内は東西分断が起きていると言えます。東西分断が起きていて、利用者が減っているのか、特急”しらゆき”も減便になっているほどです。

北陸新幹線金沢開業前に遡ると、日本海縦貫線で大阪～金沢～新潟を直通で行けたのが、北陸新幹線開業により、この日本海側の移動も直通では行けなくなり、こちらも分断状態が起きています。例として今は、金沢～新潟を移動するには、上越妙高で北陸新幹線から特急“しらゆき”への乗り換えになりますが、上越妙高～直江津はえちごトキめき鉄道の路線を通過しなければならず、JRの路線同士でつながらない区間ともなりました。対東京の移動ばかりを考えた結果、日本海側の移動や新潟県内の東西移動は不便になっていると言えます。実際に、関西在住者からすると、北陸新幹線の開通で新潟は遠くなった、と実感します。最近になって、LCCのPeachが関西～新潟線を就航したことにより、少しは改善されましたが。

新潟県も、これには問題意識を持っているようで、最近になって、上越妙高～長岡を連絡する高速鉄道の必要性を訴えるようになってきました。案としては、フル規格の新規建設に、北越急行ほくほく線の活用、既存路線のミニ新幹線化や高速化など、色々あるようです。

個人的には、将来の新潟から先の羽越新幹線計画も考慮し、上越妙高～長岡を連絡する高速鉄道は、北陸新幹線の大阪開通とともに、国土強靭化や日本海側の国土軸形成のためにも必要であると考えます。大阪～金沢～新潟が再び乗り換えなしで、しかも劇的時間短縮で結ばれることにより、東京・首都圏に依存しない高速鉄道網が必要と言えます。