東京＆敦賀⑩：大宮駅で見たもの＆感じるポテンシャルの高さ

4/1、6：30頃、京浜東北線で大宮駅に到着。
上野東京ライン・湘南新宿ラインの東京方面ホームを見ると、多くの通勤・通学客がいて、これから通勤ラッシュの時間帯へと突入していくことが感じられました。

京浜東北線E233系。隣は上野東京ライン。



ここから北陸新幹線で敦賀へ向かいますが、乗車する列車は、7：43発の”かがやき”503号です。乗車前の買い物の他、電車が遅れた場合などを考慮して、余裕を持って、1時間以上前には到着するようにしました。
大宮駅中央改札付近


ここでは、北陸新幹線乗車前に大宮駅で見たものを、いくつか取り上げます。

まずは、今回の北陸新幹線敦賀～金沢開業によって見られるようになった、新幹線の発車案内表示からです。何と言っても”敦賀”と言う表示には目が行きます。JR東日本の新幹線で長野や新潟、さらに言えば東北新幹線等も含めて、仙台・盛岡・新青森・山形・秋田・新函館北斗などと並んで、”敦賀”が表示されているのは新鮮そのものです。
改札付近の行先表示。長野やガーラ湯沢と並んで、敦賀の表示。


敦賀と言えば、福井県の嶺南・若狭地方の都市で、至近距離に滋賀県との県境があり、京都・大阪・神戸から新快速も乗り入れるなど、北陸から見れば、関西の入口とも言える場所にあります。実際には、上越妙高以西はJR西日本の路線とは言え、東京駅から延びるJR東日本の新幹線ネットワークが今回、新快速も乗り入れる、関西の入口とも言える場所まで達したと言えます。

そんな関西の入口とも言え、新快速も乗り入れる、”敦賀”の表示が今回、首都圏の東京・上野・大宮と言う、JR東日本の新幹線のハブ駅とも言える駅で、頻繁に目にしたり、耳にしたりすることが増えることになり、新幹線の始発終着駅となる効果は大きいことを実感します。

また、駅構内を見ても、福井の観光PRなども目立ち、首都圏から劇的時間短縮で直通できるようになった効果を知ることができます。一方、関西の駅を見ると、乗り換えと言うマイナス要素が加わることもあってか、首都圏の駅に比べると、今回の北陸新幹線敦賀開業の宣伝が控えめな印象があり、ここでも大きな違いを感じられます。
福井の観光PRポスター


ここで、在来線構内にある、駅ナかの立ち食いそば屋で、朝食をとることにします。
そば処中山道


モーニングメニューのそば


朝食を済ませて、新幹線改札内に入ることにします。

ここでは、福井のPRとともに、今回新型車両が登場した山形新幹線E8系・山形のPRもまた目立ちます。今回は乗車できませんでしたが、またの機会に乗車したいところです。
山形新幹線E8系デビューのぼり旗


発車のホームは18番線となりますが、ホームへ向かう途中にも、もちろん敦賀の表示はあります。
ホームへ向かうところにも敦賀の表示


そして、ホームに上がってからも、もちろん敦賀の表示はあり、改めて新鮮さを感じるとともに、北陸新幹線が早く大阪まで全線開通して、ここに京都・新大阪も表示される時が来て欲しい、と強く感じます。
ホームに上がってからの敦賀の表示、ここに早く京都・新大阪の表示が出ることを願って。


ちなみに現状、大宮から京都・大阪へ行く場合、上野東京ラインに乗って、東京駅乗り換え一択となりますが、北陸新幹線が大阪まで開通すれば、大宮～京都・大阪は混雑する上野東京ラインや東京駅乗り換えを避けて、北陸新幹線で直通と言う可能性も十分あり得る話です。そんな可能性もあるだけに、大阪まで開通していないのは本当にもったいない、と改めて感じます。

さらに言えば、現在工事が進んでいる北海道新幹線が札幌まで開通すれば、札幌にも直通で行けるようにもなります。こちらは最近延期が発表され、いつ開業するかわかりませんが、札幌開通が実現すれば、大宮～札幌も羽田空港まで行くのは少し遠いこともあり、新幹線で直通と言う可能性も十分にあり得る話です。
東北新幹線のホームの方面表示も。ここに札幌の表示が出ることを願って。


埼玉県内で最も多い乗降客数を誇り、首都圏北側の最大のハブ駅とも言える大宮駅ですが、上野東京ライン・湘南新宿ラインにより、東京都心部で山手線の西側・東側両方への速達性が向上した上に、横浜方面へも速達性の高い列車で直通で行くことが可能になりました。将来的に新幹線で京都・大阪・札幌へも直通で行けることになれば、この大宮駅のさらなるポテンシャルの高さを感じることができます。

大宮出発前には、東北新幹線も撮り鉄しました。
ちょうど、数少なくなったE2系も見ることができました。新幹線で大窓と言うのも、今となっては貴重です。次世代の新幹線車両で、いつかこの大窓の新幹線が復活して欲しいとも感じます。
東北新幹線E5系


数少なくなったE2系。大窓の新幹線も貴重。


このあと、7：43発の”かがやき”503号に乗り込みます。

東京＆敦賀⑨：川口駅近くで宿泊＆上野東京ライン・湘南新宿ライン停車の是非

3/31夜、新大久保での二次会を終えて、ホテルへ向かいます。
訪日外国人のインバウンド客が多いことなどから、最近はホテルの値段も高騰していて、以前なら4,000～5,000円程度で泊まれていたビジネスホテルが、今では万単位と言ったことも珍しくありません。
まして、この桜の花見シーズンで、年度変わりの移動も多い時期の週末と言うこともあり、東京都心部のホテルは軒並み高騰している上に、なかなか空室も見つけられません。そこで、赤羽から荒川を渡り、都県境を越えてすぐの埼玉県川口駅近くの東横インで泊まることにしました。


京浜東北線を使えば、東京都心部へのアクセスも便利であり、立地条件は優れていると言えます。それに、翌日は北陸新幹線を使う予定となっていて、大宮駅へ出るにも便利であり、東京駅や上野駅から乗るよりも少し料金を浮かせられる、と言う点もありました。

ホテルに着くと、結構疲れていたのと、翌日は朝が早いこともあり、お風呂に入って、すぐに眠りに付きました。


日付が3/31から4/1に変わり、早朝5時半頃、ホテルを出て、少し川口駅近辺をぶらぶらしてみました。
川口駅東口、この日は前日と打って変わって、雨の天気に


駅周辺、商業施設やタワーマンションが目立つ



ここで、鉄道関係のニュースで最近、川口駅に上野東京ライン・湘南新宿ライン（中距離電車）の停車実現を目指す、と言った報道を見ることがあり、これに関して取り上げようと思います。
現在、川口駅に停車するのは京浜東北線のみで、その京浜東北線ホームの西側で、ホームのない線路を上野東京ライン・湘南新宿ラインが通過して行きます。

京浜東北線ホームから上野東京ライン・湘南新宿ラインの線路を望む


現時点では、あくまでもメディアの報道で取り上げられ、川口市が要望していることは伝えられてますが、JR東日本側は公式には何も公表していません。

まず、個人的な私見を述べると、正直言って「川口駅に上野東京ライン・湘南新宿ラインの停車は要らない」、です。

その理由としては、
①上野東京ライン・湘南新宿ラインは隣の赤羽駅に停車していて、川口駅にまで停車させると、大宮方面や大宮以北への速達性を損ねる上に、混雑悪化を招く
②他の線との乗り換え駅でもなく、浦和駅のように県庁など公的機関がある訳ではなく、川口駅利用者以外にメリットがない
、などです。

当初からJR東日本側も、上記のような理由から、上野東京ライン・湘南新宿ラインの停車には難色を示しているとの報道で、個人的にもJR東日本の姿勢を評価しているのが本音です。ネット上の意見を見ても、川口駅利用者であっても京浜東北線があれば困らない、と言った声も見かけたほどです。
関西の感覚で言えば、茨木に新快速を、吹田・立花に快速を停車させるのと同じような話に思えます。

一方、川口市側としては、
①埼玉県内では大宮駅・浦和駅に次いで、3番目の利用者数にも関わらず、中距離電車が停車しない
②京浜東北線一本のみでは、ダイヤが乱れると駅に入りきらない人であふれるほどの混雑となる
③市がホーム設置の費用は全て負担し、駅西側の用地も確保済
、などから、中距離電車停車を度々要望していると言います。

駅の西側は公園など、市の土地となっていて、ホーム設置の用地を確保しているように見える


個人的には、川口市の要望を聞いて思うところは、京浜東北線をさらに充実させることの他、近くを走りながら運賃が高いなどの理由から、なかなか利用されていない埼玉高速鉄道の利用促進に力を入れて欲しいと思うところがあります。


今年に入り、また動きがあり、市がホーム設置とともに、駅舎建て替え費用も負担することを条件に、2037年以降に上野東京ラインが停車する見通しとの報道がありました。


繰り返しとなりますが、現時点でJR東日本側は公式には何も公表していません。
ただ、こう言った報道が出た以上、ある程度、JR東日本側も停車に向けて、態度を軟化させたとも言えます。今後、公式な発表を待つしかありませんが、例え自治体が全て費用を負担するとしても、JR東日本側にメリットがなければ、難色を示し続けるとの報道が出るはずです。ここでも推測の域となりますが、今後少子高齢化が進み、中長距離の利用が減少すれば、川口駅に停車しても問題ないと判断したのかもしれません。

もし、停車を実現するとなると、列車を停めることなく、線路切り替えやホーム設置工事と言った、大規模な工事をする必要があり、10年以上はかかると言うことでしょう。
ただ、繰り返しになりますが、個人的には停車させて欲しくない、と言うのが本音で、大宮方面や大宮以北の多くの利用者も同じ意見を持っているように思えます。


さて、6時頃に川口駅から京浜東北線に乗車し、北陸新幹線に乗車するため、大宮駅に向かいます。
逆方向の東京方面を見ると、もうこの時間でも既に多くの乗客がいて、早朝出勤の利用者が多いことに気付かされます。
川口駅の改札

東京＆敦賀⑧：新大久保で韓国料理店へ

3/31夕方、日没を迎え、周囲も暗くなり始めた頃に、代々木公園での宴会が終わり、このあと二次会へとの流れになりました。
当初はこの代々木公園近く、原宿・表参道で考えましたが、休日の花見シーズンと言うこともあり、2～3名程度までの少人数であれば、入れる店もありましたが、それ以上の複数人で同じテーブルでとなると、なかなか空いている店が見つかりません。

そこで、山手線に乗って新大久保へ行き、韓国料理店に行くこととなりました。

実際に行った店は、”椿ハウス”と言う店です。小さなお店ですが、リーズナブルで料理も美味しく、店長も親切で、雰囲気の良いお店でした。

ここでまたビールを飲みながら、韓国料理も食べて、楽しむことができました。

東京＆敦賀⑦：原宿駅（駅名を統一せよ）

3/31、代々木公園での宴会の行き帰りに、原宿駅を利用しました。
この駅で見たものなどを取り上げ、後半に駅名に関する議論を取り上げます。

原宿駅東口駅舎（表参道改札へつながる）


この原宿駅も、オリンピックを機に大きく変わりました。かつて存在した旧駅舎は都内でも最古と言われる、西洋風の木造駅舎でした。原宿と言えば、この駅舎とも言えるほど、シンボル的な存在で、取り壊しになったのは残念ですが、旧駅舎は決して広いとは言えず、休日を中心に混雑することが多い上に、バリアフリーにも課題があることなどから、新駅舎に変わることになりました。
ただ、今後は旧駅舎跡の再開発で、現代の法令などの基準を満たした上で、可能な限り、旧駅舎の木材などを再利用した上で、駅直結の商業施設として、旧駅舎を復元することが決まっています。
原宿駅旧駅舎跡地開発の工事着手について

また、隣の渋谷駅では内・外回りが同一ホームとなりましたが、こちら原宿駅では対照的に内・外回りのホームが分離されました。明治神宮の初詣の際に臨時で使用するホームを活用する形で、以前の渋谷駅のように分離された形です。元は内・外回り（上下線）が同一ホームであったのが、混雑緩和等を目的に、後にどちらかの方向をもう片側の別のホームに分離し、元あったホーム側に柵を設置する構造は、かつての渋谷駅山手線ホームがそうでしたが、現在では他に大阪環状線の天満駅、横須賀線・湘南新宿ラインの武蔵小杉駅などでも見られます。
山手線内回りホームから、柵越しに外回り電車を望む





さて、この原宿駅はJR山手線の駅ですが、同じ場所には東京メトロ千代田線・副都心線の明治神宮前駅があり、乗り換えが可能な駅となっています。
ところが、JR・東京メトロの両者で駅名が異なっています。これは大きな問題だと考えます。

過去に当ブログでは、京都市内の駅名に関する件を取り上げましたが、ここで「原宿駅と明治神宮前駅は、両者が同じ場所にあり、乗り換え可能だと、説明すればわかるから問題ない」、との意見が出るかもしれませんが、このように反論します。

「駅名は何も説明を加えることなく、聞いただけで場所等をすぐに特定できなければ何の意味もない。説明すればわかると言うことは、同時に説明しなければわからないことであり、これはインフォメーションとしては失格。」


東京メトロ側もこの点に気付いたのか、最近は「明治神宮前（原宿）」と案内するようになり、この点は評価できますが、あくまでも正式な駅名は明治神宮前のままです。
やはり、ここは両者とも原宿で統一し、副駅名として明治神宮前を付けて、原宿（明治神宮前）とするべきだと考えます。
休日を中心に、ファッションの街として、若者でにぎわい、「原宿へ行く」などと言うことも多いことから、原宿を前面に出すことでしょう。

東京＆敦賀⑥：代々木公園で花見パーティー。桜は・・・

3/31の12時頃、東京体育館のジム・プールでトレーニングとお風呂を済ませてから、スーパーで飲食物を調達し、代々木公園に向かいます。
今回、東京在住の友人より、「花見パーティーをするので、良かったら来ませんか？」とお誘いがあり、これに参加することが一番の目的でした。

例年であれば、東京の桜は早く、3月末頃には満開になることが多いですが、2024年は3月に寒い日が続いたこともあり、開花が遅れていて、出発直前にようやく東京で開花宣言が出されたばかりでした。よってこの日は、桜がチラホラ咲いている程度の状況でした。
満開の中の花見を楽しみにしていただけに、少し残念な点もありましたが、こればかりは自然が相手なので、何ともなりません。


快晴の青空。桜が満開になれば、一面が桜の花びらで埋め尽くされるが、この時はちらほら咲いている程度。


代々木公園の案内地図


原宿門にて。今年は都立公園開園150周年。


桜の花びらにズームイン。このように、ちらほら咲いている程度。


JR東日本のホームページで毎年公開している桜だより、より。昨年と比べても明らかに遅れていることがわかる。



実際にパーティーをやったのは南門近くの丘の広場でした。
この日は20℃以上まで気温が上がり、3月末とは思えないほど、暑く感じるくらいでした。天気も快晴の青空に恵まれ、みんなで楽しく、ビールを飲みながら、盛り上がることができたので、満足です。これだけの良い天気に恵まれたこともあり、多くの宴会客で賑わってました。

さて、このパーティーでは、個人的に差し入れとして、明治のスナック菓子・カールを持って行きました。実は、このカール。何年か前に、関東をはじめとした東日本エリアでは手に入らなくなり、関西・西日本エリア限定品となりました。それが故に、京都駅や新大阪駅と言った、関西の主要な土産物店にはカールが多く置いているところを見掛けますが、こう言った土産物店では少し値段が高いことが多いので、関西の街なかのスーパーで買ってから行きました。やはり、関東では入手できなくなったこともあり、喜ばれた上に、懐かしいなどとの声もあり、差し入れ品としては正解でした。

関西からカールを差し入れ。缶ビールや他の方の手作り料理なども。


桜に関しては物足りないものでしたが、絶好の天気に恵まれた中、日没が近づく、17時半頃まで存分に楽しむことができた宴会でした。

東京＆敦賀⑤：国立競技場＆東京体育館

3/31朝、渋谷から千駄ヶ谷へ移動し、東京体育館や国立競技場のあるところまでやってきました。

まずは国立競技場周辺をぶらり歩きすることにします。
国立競技場の正面



炬火台。1964年の東京オリンピックで、聖火が灯された台。

2020年の東京オリンピックのメインスタジアムにするために、これに合わせて、新しく建て替えられたものですが、個人的に思い返せば、延期となった2021年の東京オリンピックでは、チケットに当選していて、生観戦も楽しみにして、ここにも来るつもりが、コロナ禍によってそれが叶いませんでした。
今回は外からしか見ることができませんでしたが、いずれが中にも入ることができれば、と思うところです。


次は、東京体育館に行くことにします。
この日の早朝に夜行バスで東京に到着しましたが、すぐに銭湯には行かず、新宿や渋谷を散策していたのも、この東京体育館が開く時刻である9時まで待って、ここのプール・ジムでトレーニングをして、お風呂に入りたかったのが目的でした。
東京体育館のジム・プールの入口


エントランスには東京2020の卓球の会場となったことを記すとともに、そのユニフォームやマスコットも。


個人的には、子どもの頃にそれなりに水泳をやっていた時期があり、一時期は離れていましたが、大人になってからトレーニング目的などで再開し、日頃からジム・プールに通って、トレーニングをしているところです。最近ではこのように旅先や遠征先でも行くことが多くなっていて、この東京体育館も何度か来ています。特に、その地域の50mプールがある、大会仕様の公認プールに行くことが多いです。やはり、日頃使用していないジム・プールでトレーニングすると、これだけでも気分を変えることができる、と感じます。
この東京体育館は、通年で使用可能な50mプールと25mプールの両方がある上に、トレーニングジムやお風呂まである充実した施設で、その上で会員制ではなく、都度利用で2時間半・700円で使用可能と言う、リーズナブルに利用できる施設です。その上に、JR中央総武線各駅停車で新宿から2駅の千駄ヶ谷駅を降りてすぐ、と言う立地条件の良さも魅力です。それが故に、混雑していることも多いです。
他都市であれば、これだけの施設が整った、公共のプールをこれだけのリーズナブルな料金で使えるところは、なかなかありません。東京都と言う、他都市に比べても、税収や財源が豊富にあるからこそ、実現できると言えるでしょう。



ここで、いつもとほぼ同じメニューで、50mプールを使って、2000mを1時間ほどで泳ぎ、そのあとはお風呂に入りました。ストレスが発散できて、さらに疲れも癒すことができ、体をスッキリさせることができました。

東京体育館と国立競技場は千駄ヶ谷駅を降りてすぐ

東京＆敦賀④：大規模再開発で変貌中の渋谷

3/31朝、山手線で新宿から渋谷に移動。
若者の街として知られる渋谷ですが、近年の再開発で大きく変貌中と言えます。

渋谷ハチ公口。このスクランブル交差点は、今や東京の名所の一つとなり、外国人も多い。



渋谷は東京の副都心の一つであり、JR（山手線・埼京線・湘南新宿ライン・相鉄直通）、東急（東横線・田園都市線）、東京メトロ（銀座線・半蔵門線・副都心線）、京王井の頭線が乗り入れ、都内でも屈指のハブ駅や繁華街の一つであり、特に東急にとっては一番の拠点とも言えます。
渋谷は、以前からとにかく通路やビルなどが複雑に入り組み、階段も多くて、バリアフリーにもなっていない箇所も多いなど、わかりにくいと指摘されていました。2013年に東急東横線の地下化＆副都心線との直通運転開始を機に、これらを抜本的に解消し、わかりやすくすることを目的に、東京都や東急、東京メトロ、JR東日本が中心となり、100年に一度とも言われる、大規模な再開発が行われている途中です。
すべての写真が今回のものではなく、以前に撮影したものもありますが、変貌する渋谷の様子を何点か取り上げてみました。

埼京線・湘南新宿ラインホームを、山手線ホームと並ぶ形で移設。移設後のホーム。


以前、埼京線・湘南新宿ラインホームは山手線ホーム・品川方面の先頭車両よりも、さらに恵比寿寄りに行ったところにホームがあり、特に渋谷でメインとなる、ハチ公口からは一旦山手線ホームを経由してから、さらに動く歩道もあった、長い連絡通路を歩くこととなり、よく「南渋谷駅」などと揶揄されていたほどでした。なぜ、こんなに離れた場所にあったかと言えば、以前は地上に東急東横線ホームがあり、ここが山手線ホームと挟まれた場所にあったため、埼京線・湘南新宿ラインホームを設置するスペースがなく、止む無く南に離れた場所にホームを設置するしかありませんでした。上記のように、2013年に東急東横線ホームの地下化とともに、空いたスペースに埼京線・湘南新宿ラインホームを移設することが可能となり、2020年に山手線ホームと並ぶ形で新しいホームへの移設が実現しました。ここに至るまで、何度も線路や通路などの切り替え工事などが行われ、時には終日列車を運休させたり、周辺道路を通行止めにするほどのこともあり、いかに大規模な工事であったかがわかります。これにより、ハチ公口からでもすぐに乗車することが可能となり、特に横浜方面へ向かう場合、地下深くの東急東横線に乗るよりも、JR湘南新宿ラインの方が乗りやすくなったと言う点があります。


銀座線ホームの移設。新しくなった銀座線ホーム。

以前はJRの線路のすぐ横の東急百貨店（現在は取り壊し済）の位置にあり、このホームは開業当初からほとんど変わっていないと言われ、とにかくホームは狭く、バリアフリーにも非対応、乗り過ごしてここに到着しても改札内で隣の乗車専用ホームには移動できない、と言った制約がかなり大きい点が指摘されていました。今回の再開発の一環で、2020年に銀座線ホームも東側の明治通りの真上、ヒカリエに近い場所に移設されています。この現在の銀座線ホームも、ホームが広くなり、バリアフリー対応になるなど、使いやすさは向上したと言えます。こちらも、ホーム移設に至るまで、何度も線路や通路などの切り替えが行われ、時には終日列車を運休させたり、周辺道路を通行止めにさせたりすることもあったほどで、いかに大規模な工事であったかがわかります。


山手線内・外回りホームを同一ホーム化。ホームドアのない状態で山手線を撮影できるのも貴重。


山手線ホームから埼京線・湘南新宿ラインホームを望む。10年前には考えられなかった光景。

渋谷駅の山手線ホームの位置自体は変わっていませんが、以前は内回りと外回りで別のホームでした。これが2023年に内・外回りが同一ホームになるとともに、ホーム拡幅やかさ上げ工事も完了。ただ、戦前の時代に遡れば、内・外回りホームが同一だったこともあり、その時代にまた戻ったとも言えます。こちらもまた、現在に至るまで何度も線路や通路などの切り替え工事が行われ、時には終日列車を運休させたり、周辺道路を通行止めにすることもあったほどであり、いかに難工事であったかがわかります。その切り替え工事の様子は、JR東日本建設部門のYouTubeでも紹介されていて、いかに運休を最小限に留めて、人海戦術で工事をやっていたか、その舞台裏を見ることができます。




まだホームの工事は続いていて、山手線では新宿駅と並んで、ホームドアがまだ設置されていません。工事が終われば、いずれ設置されることは確実でしょうが、ホームドアがない状態で山手線を見れるのも貴重です。もちろん、ホームドアの設置は安全のためにも絶対に必要と言えます。
JR東日本の駅だけでも、この10年ほどで多くの改札や通路の移設などが行われていて、これからもまだまだ工事が続きます。直近で言えば、あの「南渋谷駅」と揶揄されていた時に設置された、新南口改札が7月に渋谷ストリーム近くの場所に、新たに移転される予定です。
渋谷駅新駅舎の一部使用開始及び新南改札の移転について

他に、鉄道の駅関連で言えば、京王井の頭線に関しては、渋谷マークシティ開業の際に移転が完了しているので、特に今回の再開発で変化はないでしょう。
あと、東急田園都市線・半蔵門線のホームこそ、あのラッシュ時間帯の混雑などを考えれば、ホーム拡張や増設の必要性に迫れていると言えますが、地下にあるホームを改造するとなれば、簡単にはできないと言えます。


他にも、鉄道の駅関連以外で、変貌する渋谷の様子を取り上げます。東急東横線の地下化と副都心線の直通以降、この10年の間に、ヒカリエ・渋谷スクランブルスクエア・渋谷ストリームなど、高層ビルが増えたと感じます。

ハチ公口・スクランブル交差点から、渋谷駅・渋谷スクランブルスクエア・ヒカリエを望む


渋谷スクランブルスクエア入口

今回はスクランブルスクエアには登っていませんが、また上の展望台にも行ってみたいところです。



渋谷ストリーム


これらは東急東横線の地上ホーム跡地に建設されたもので、渋谷スクランブルスクエア～渋谷ストリームに至る通路など、一部にはその駅の天井や線路をそのまま残しているところも見られます。
スクランブルスクエアからストリームへ至る通路。地上時代の駅の屋根などが一部残る。


稲荷橋広場から渋谷川を望む。右側は渋谷ストリーム、地上時代の東急東横線が通っていた。



MIYASHITA PARK（ミヤシタパーク）

続いて、ミヤシタパークにも足を運んでみました。以前は宮下公園と呼ばれていて、こちらは上記の再開発事業とは別になりますが、再開発に合わせるように改修工事が行われ、ミヤシタパークに変更。ホテルや商業施設もオープンしています。


渋谷駅近くの富士そばで朝食をとることにしました。


富士そばは、首都圏の駅周辺に店が多く、気軽に食べれることもあり、関東に行ったら、行く機会が多いです。個人的には関西人ですが、東京や東日本エリアに何度も行っているうちに、この濃い目の東日本風のうどん・そばの出汁には慣れていて、「東日本ではこんな出汁か」と思う程度であって、何ともなく、食べることができます。

変貌真っ只中の渋谷の様子を取り上げましたが、まだまだ再開発による目まぐるしい動きは止まることなく続き、一連の再開発が完了するのは2027年頃と言われています。また次に行く機会があれば、どんな変化があるのか、取り上げたいところです。

阪急初の有料座席指定車両・PRiVACE（プライベース）の座席を体験＆京阪間3社の有料座席指定車両の比較

阪急電鉄が2024年7月21日から、京都線で運行開始する、阪急初の有料座席指定車両、PRiVACE（プライベース）。


大阪梅田駅のBIGMAN前広場にて、座席体験イベントが行われているので、実際に体験してきました。ちょうど行ったときには、阪急の車内放送の声などとしてお馴染み、下間都代子氏のトークショーも行わていて、色々と面白い話も聞けました。
梅田BIGMAN前広場にて、座席体験イベント。子ども用のチェアも展示


実際に座ってみると、横幅の広い座席に、前後間隔も広くて、それに座面連動式のリクライニング座席で座り心地も非常に良く、それに読書灯、テーブル、ドリンクホルダーもあるなど、500円を追加してでも乗る価値は十分あると感じました。
実際に座ってみた、1人用座席


アテンダントの制服展示


貰えた、紅茶のティーバッグとパンフレット。ロゴマークはカタカナの”ア”のようにも見える


阪急京都線の特急は、大阪側には神戸線・宝塚線との乗換駅である十三、堺筋線・千里線・JRおおさか東線との乗換駅である淡路、京都側には地下鉄烏丸線との乗換駅である烏丸など、利用者の多い途中停車駅がありますが、これら途中駅から、特にラッシュ時間帯や春・秋の観光シーズンの土休日に着席することは極めて困難であり、途中駅からでも確実に座れると言うメリットは非常に大きいと言えます。
ただ、プライベースを連結する分、一般車両は7両に減少することとなり、混雑悪化などの懸念もありますが、近年の利用者が減少傾向にあることを考えると、問題なしと判断されたのでしょうか。最近まで10両運転もあったので、やろうと思えば、一般車両8両のまま、新たにプライベースを連結することも可能だったはずです。

この座席体験イベント。大阪梅田BIGMAN広場前では6/16～23に、京都河原町ガーデン・EDION京都四条河原町店1階では6/28～30、7/5～7に行われます。行けそうな方は、一度試してみてはいかかでしょうか。


座席指定サービス『PRiVACE（プライベース）』 座席体験イベントと特別試乗会を開催します
そして、7/13と14には、試乗会も開催されます。恐らく、相当な激戦となるでしょう。



さて、この阪急初の有料座席指定車両となる、プライベース。以前から、京都線で阪急初の有料座席指定車両が運行開始することが公表されていましたが、昨年11/21にその名称が「PRiVACE（プライベース）」になることが発表され、公式ホームページも開設され、さらに今年4月には運行開始日や料金などが発表され、駅や車内には告知のポスターも多数見かけるようになっています。
そして今回、座席体験イベントが行われ、来月には体験乗車会も開催されるなど、いよいよデビューが目前となっています。

プライベースなどに関して、主な情報をまとめてみました。

プライベース（PRiVACE）に関する主な情報

▲実車の外観　新型車両2300系のデビューまでの裏側をレポート！ | 2024年4月 | 阪急沿線おしらべ係 │ 阪急電鉄株式会社 (hankyu-app.com)より

◎ネーミングコンセプト・・・PRIVATE（プライベート）とPLACE（場所）を掛け合わせ、自分時間が過ごせるプライベート感を「PRiVACE」と言うネーミングで表現。自分時間にこだわる阪急らしい特別な1両。

◎2024年7月21日より、京都線の通勤特急・特急・準特急で1時間に2～3本でサービス開始（2025年頃には1時間に4～6本に拡大予定）。

◎大阪方から4両目に連結。定員は40名。

◎これに合わせて、新型車両2300系がデビュー。当初は9300系にも連結するが、将来的に座席指定連結車両は2300系に統一。2300系に関する情報は後述。

◎出入口は真ん中で、ガラスはステンドグラスをイメージ。外観は伝統のマルーン色としながらも、ゴールドのラインが入り、高級感を演出。

◎車内は、木目調と大理石調のデザイン。入った時から上質感を演出し、床面はカーペット。間接照明により、自宅にいるようなくつろぎ感の演出。

◎座席指定券発売はネット予約が基本（発車14日前から1分前まで発売）。空席があれば車内でも発売。駅での発売はしない。

◎座席指定料金は500円（別途乗車券必要）。

◎座席などの設備・・・3（2+1）列の座席で阪急伝統のゴールデンオリーブ色、広い座席と広い前後スペース、座面連動式リクライニング、読書灯（動かすことも可能）、コンセント、ドリンクホルダー、収納式テーブル、荷物用フック、周囲の目線が気にならないパーテーションと座面頭部側面の形状、各座席1列ごとに窓を配置

◎他の設備・・・大型荷物置き場、Wi-Fi、防犯カメラ、空気清浄機

◎車いす優先席とお子様用チェアを設置した席もあり。

◎専用のアテンダントが乗務し、案内や指定券の発売などを行う。

2300系に関する主な情報（一部2000系に関する情報も含む）



▲2300系の実車の外観（上）と一般車両の車内（下）。いずれも新型車両2300系のデビューまでの裏側をレポート！ | 2024年4月 | 阪急沿線おしらべ係 │ 阪急電鉄株式会社 (hankyu-app.com)より
◎開発コンセプト・・・安心と快適、そして環境に配慮した新しい阪急スタイル　～バリアフリーの充実、想定外への備えとCO2削減への貢献～
◎外観デザイン・・・マルーンとアイボリーの車体色と直線的なデザインを継承しながら、時代の先端を行く阪急のイメージにふさわしい疾走感を醸し出すため、前面の窓ガラスに曲線を取り入れた新しいデザイン
◎内装デザイン・・・木目調の化粧板やゴールデンオリーブ色の座席といった阪急の伝統を踏襲し、落ち着いた車内環境。ロングシート端部の袖仕切りを半透明に変更。京都線向け2300系一般車両はセミクロスシート、神戸線・宝塚線向け2000系はロングシート
◎バリアフリー設備の充実・・・車いすスペース拡大（先頭車両のみ）、車いすスペース周辺設備の充実（手すりを2段）、車いすスペース・優先座席付近の吊り手の変更
◎安全性向上・・・防犯カメラ設置、握り棒設置

参考：過去のリリース等
２０２３．１０．０６ 新型車両２３００系・２０００系を２０２４年夏より導入します
２０２３．１１．２１ ～ 日常の“移動時間”を、プライベートな空間で過ごす“自分時間”へ ～ 当社初の座席指定サービスの名称を 『PRiVACE（プライベース）』に決定！ 2024 年夏頃に、京都線に導入します
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２０２４．０５．２１ ～ 日常の“移動時間”を、プライベートな空間で過ごす“自分時間”へ ～ 当社初の座席指定サービス『PRiVACE（プライベース）』 ７月２１日（日）、京都線の特急系車両で運行開始！




さて、京阪間（京都～大阪）では、既に京阪のプレミアムカー、JR新快速のAシートがサービスを開始していて、今回の阪急のプライベースがデビューすることにより、京阪間を走る3社全てに有料座席指定車両が揃うことになります。乗客側としては、やはりこれらと比較することになる他、もちろん阪急自身もこれら両社の有料座席指定車両のことは相当意識していることでしょう。可能であれば行き帰りで、これら3つの有料座席指定車両を乗り比べしてみるのも良さそうです。
これまで、京阪間を走る3社で運賃や所要時間などの面で競合していることが、度々雑誌等でも取り上げられていましたが、今後は有料座席指定と言う、付加価値の側面も加わり、どのようにして乗客を増やしていくのかが注目されます。
ただ、京都市内に関しては、これら3社の駅が接近している場所は少なく、目的地に応じて、使い分けることが多いと言えるでしょう（JR：京都駅周辺・下京・南・山科・大津方面、京阪：伏見・東山・左京方面、阪急：中京・右京・西京方面、など）。実際にこれら3社を全て選択できる場所と言えば、烏丸五条近辺に限られると思います。それに、JR京都線・阪急と京阪の間には、淀川を挟んでいることもあり、途中駅でJR京都線・阪急と京阪は競合しているとは言えません。


この阪急プライベースの一番の比較対象と言えるのは、京阪のプレミアムカーでしょう。


京阪プレミアムカーの座席

個人的にも京阪のプレミアムカーは、デビュー以来、何度も乗車していますが、横幅や前後間隔も広くて、コンセントも付いた座り心地の良い、リクライニング座席に、京橋や祇園四条と言った途中駅からでも確実に座れるなど、疲れている時や旅行で荷物が多いときなどに、有料座席指定と言う選択肢があるのは非常にありがたいと感じています。
京阪プレミアムカーが登場する際には、関西に有料座席指定車両が少なく、「ケチな関西人が別料金を払ってまで利用せんやろ」などと懐疑的な声もありましたが、実際にはデビューから現在に至るまで、ラッシュ時間帯や観光客の多い土休日には、ほぼ満席になるほどの利用があり、十分な付加価値があれば利用が見込めることを示したと言えます。しかも、当初は改造した8000系車両のみでしたが、その後3000系には新造車両を導入して拡大したほどです。この阪急プライベースやJR新快速Aシートも、京阪プレミアムカーの成功がなければ、登場していなかったことでしょう。

どちらも同じ別料金500円（京都市内～大阪市内の移動の場合）を追加してでも乗る価値は十分にあると感じるものですが、この阪急プライベースと京阪プレミアムカーと異なる点を挙げてみると、以下の点があります。

京阪プレミアムカーとの比較
◎駅での発売がない（京阪プレミアムカーは駅での発売もあり、阪急プライベースはこの点をぜひ解消して欲しいと感じる）
◎途中駅利用者向けの料金設定がない（京阪は樟葉・枚方市と言った途中駅は400円だが、阪急は全て500円で長岡天神・高槻市・茨木市の途中駅であっても強気な料金設定）
◎ネット予約が会員登録なしでも可能（京阪プレミアムカーは会員登録が必須）
◎曜日や時間帯に応じたボーナスポイントがない（ネット予約のみ、京阪はあり）
◎出入口が車両のちょうど真ん中（奥の座席からでも移動距離が短い）（京阪プレミアムカーは出入口が京都側の端にある）
◎座面連動リクライニングや読書灯、お子様向けのチェアがある
◎窓が各座席毎にあり。
◎最終が大阪梅田発・京都河原町発ともに21時台で早い（京阪プレミアムカーは淀屋橋発・出町柳発ともに22時台まであり）
など

そして、JR新快速Aシートに関しては、京阪間のみならず、神戸・明石・姫路方面、大津・草津方面と、京阪・阪急では決してカバーすることができない、広範囲の利用を対象にしている点もあり、単純に比較しにくい点があります。過去に当ブログでも取り上げましたが、京阪神間を中心に着席ニーズがあることを証明したと言えますが、今も本数は1日6本のみであり、このままでは京阪・阪急に比べて、中途半端なまま取り残されることが否めません。さらなる拡大が望まれます。
JR新快速Aシートの座席





ちなみに、JRには”サンダーバード””はるか”と言った特急列車、他には新幹線も京阪間を走りますが、これらの列車は京阪間の利用者向けとは言いにくいので、比較の対象からは外します。

あと、今のところプライベースは京都線のみ対象ですが、将来的に神戸線や宝塚線にも拡大する可能性があるか、と言う点にも注目です。個人的な予想ですが、今回の京都線で途中駅（茨木市・高槻市・長岡天神）での利用状況次第と考えます。
大阪梅田からの主な駅への距離と所要時間を比較すると、茨木市（17km・17分）、高槻市（23km・22分）、長岡天神（34km・30分）、京都河原町（47km・43分）、西宮北口（15km・12分）、岡本（23km・20分）、神戸三宮（32km・27分）となっていて、神戸線は京都線よりも15kmほど短い路線ですが、個人的には30km・30分圏内の利用者が予想よりも多ければ、神戸線にも導入の可能性はあり得ると考えます。それに、並行するJR新快速Aシートや、将来的に実現する可能性がある近鉄特急の阪神乗り入れなど、並行する他社の動向次第と言う点もあるように思えます。
一方、宝塚線に関しては、神戸線よりもさらに距離は短い上に（大阪梅田～宝塚24km）、京阪神間を結ぶ京都線や神戸線より利用者は少なく、それに主に利用者の多い区間は大阪市内～豊中・池田と言う、距離の短さを考えると、プライベース導入の可能性は低いと考えます。

阪急初の有料座席指定車両のプライベースに関して、座席体験などを取り上げましたが、ぜひ7/21のデビュー後にいち早く、実際のプライベースに乗車できればと思います。

東京＆敦賀③：大規模再開発に向けて動き出した、新宿

3/31早朝、池袋から山手線で新宿に向かいます。

新宿駅は日本ではもちろんのこと、世界でも最大の乗降客数を誇る巨大駅で、終日多くの人が利用する駅となっていますが、今、大規模な再開発に向けて動き出したところ、と言えます。この1～2年の間に、東京都とともに、この駅に乗り入れる、JR東日本・小田急・東京メトロ・京王の各社が大規模な再開発計画を発表しています。
新宿駅西口地区の開発計画について
新宿駅西口地区開発計画における既存建物解体工事への着手に係るお知らせ
新宿駅西南口地区の開発計画について

既に、小田急百貨店は仮の店舗として、ハルクのビルに移転していて、以前小田急百貨店があった、駅直結のビルは取り壊されていました。現在、西口から東口のルミネのビルなどを見通すことが可能になっています。ここには今後、小田急等によって高層ビルが建てられる計画になっていて、この光景は今しか見れません。この時は日曜早朝の時間帯でしたが、そんな今しか見れない光景を撮影している人を何人か見かけました。

小田急百貨店があったビルは取り壊され、西口から東口のルミネのビルなどが見渡せる、今しか見れない光景。これからの東西自由通路設置に備えたスロープ設置工事も。
右側には京王百貨店。こちらも建て替えが決まっている。



新宿は、西口一帯が都庁をはじめとした、高層ビル群が林立した地域となっていたり、南口の方に目を向けると、サザンテラスやバスタ新宿のオープン、歌舞伎町には東急歌舞伎町タワーのオープンと言った変化はありますが、新宿駅の西口や東口近辺に目を向ければ、1960年代に東口のルミネのビルオープンや京王線の地下化が行われて以来、これまで特段の変化はなかったと言えます。

同じ東京都内でも、渋谷などは近年大規模な再開発が進んでいますが、新宿駅の西口・東口に関して言えば、1960年代から変わっていないこともあり、建物の老朽化に、他の都内のエリアと比べて見劣りする点、JRの線路によって東西の行き来が不便な点などが指摘されていました。
ここ数年の間に、JRの線路直下の地下にある、東口改札と西口改札を移転して、地下の自由通路ができたことにより、少しは改善されたとは言え、やはり駅を挟んで東西の移動が不便な点は否めません。
その地下自由通路の工事に関しては、JR東日本建設部門のYouTubeでも取り上げられていて、工事の舞台裏を知ることができます。


今後は東京都等により、駅ビルの建て替えとともに、JRの線路の直上に新たに東西を自由に行き来できる通路が設けられるなど、再開発により大きく変わりそうです。上記の写真では、以前小田急百貨店があった場所に、その新たな自由通路を設置するために、工事用の車両が出入りするスロープの設置が進んでいることが確認できます。


また新宿を訪れた際に、どのように変化しているのか、取り上げたいところです。


そして、次は山手線で渋谷に向かいますが、ここで山手線のE235系を撮り鉄。
気付けば、山手線でホームドアがない駅は、新宿と渋谷のみです。利用者の多い山手線の中で、特に乗り降りの多い、新宿と渋谷でホームドアが未設置とは、何か違和感を感じるところはありますが、どちらも現在、ホーム工事中なこともあり、ホームドア設置が見送られている現状です。工事が終われば、もちろんホームドアが設置されるのは確実であり、ホームドアのない状態で、山手線を撮影できるのも、いずれ貴重なものになるでしょう。撮り鉄目線で言えば、ホームドアがない方が撮影はしやすいですが、バリアフリーや安全面を考えれば、ホームドアは必要なものであると言えます。
山手線E235系。ホームドアのない状態で山手線が撮影できるのも、今のうち。

東京＆敦賀②：東京巡りに使えるフリーきっぷ

3/31早朝、夜行バスで池袋に到着してから、東京巡りに使う、東京フリーきっぷを池袋駅で購入します。それとともに、東京巡りに使えるフリーきっぷに関して、比較して取り上げてみます。

まずは今回使用した、東京フリーきっぷに関してです。
PASMOに搭載した東京フリーきっぷと、別に印字された使用上の案内など

◆東京フリーきっぷ
1,600円で、東京23区内（東京都区内）のJR東日本在来線全線と、東京メトロ・都営交通（都営地下鉄・日暮里舎人ライナー・都電・都バス）全線が1日乗り降り自由。

東京23区内にある多くの電車・バスが1日乗り降り自由と言うこともあり、他のフリーきっぷより少し高い分、一番自由度が高いと言えます。
ただし、同じ東京23区内でも、他の私鉄（東急・京王・東武など）や民間のバス（東急バス・京王バスなど）には乗車できません。これは落とし穴とも言え、特に外国人からすれば、鉄道会社やバス会社の違いなど、なかなか気付きにくいのに、気付けば別運賃が必要、と言うこともあり得ます。観光客は行くことが少ないとは言え、23区内でもJR・東京メトロ・都営交通ともに通っていない、世田谷区などへは行くことができません。世界の都市を見れば、市内の電車・バス全て乗り降り自由なフリーきっぷがあることも珍しくない中、東京23区内全ての電車・バスに乗り降り自由なフリーきっぷの発売が望まれます。

このフリーきっぷは紙のきっぷの他、JR東日本の駅ではICカードSuicaで、東京メトロ・都営の駅ではICカードPASMOに載せて購入することが可能です。個人的には関西在住ですが、Suica・PASMOともに所持していて、過去にもこのフリーきっぷや下記の東京メトロ24時間券をPASMOで使用したこともあり、引き続き所持しているPASMOを使うため、東京メトロで購入しました。
ただし、現在は半導体不足により、一部の場合を除き、カードタイプのSuica・PASMOの新規発売中止が続いている状況ですが、このフリーきっぷを購入する場合は、その一部の場合に該当し、カードタイプのSuica・PASMOを新規に入手することが可能になっています。ICOCAやTOICAなど、他の地域のICカードは現在のところ、ICカードの新規発売停止と言った事態にはなっていませんが、首都圏と言う桁違いの需要の多さが新規発行停止の原因でしょうか。早期の新規発売再開が待たれます。

記名式の「Suica」及び「PASMO」カード発売の一時中止に関するお知らせ 

他にも、東京巡りに使える、フリーきっぷを取り上げてみます。

まずは、JR東日本の東京23区内の在来線全線が乗り降り自由な、東京都区内パスから。

◆東京都区内パス
山手線をはじめ、東京23区内のJR東日本在来線全線が、760円で1日乗り降り自由なきっぷ。Suicaに載せることも可能。

続いては、東京メトロから発売されている、各種一日乗車券。
在住地など関係なく、その場ですぐに購入できるものです。

◆東京メトロ24時間券
東京メトロ全線、一番最初に自動改札で使用した日時から24時間乗り降り自由なきっぷです。600円。
その日・1日ではなく、24時間制なのは大きく評価できる点です。世界的には珍しくありませんが、最近まで日本では沖縄のゆいレールくらいしかありませんでした。
例えば、朝はゆっくり起きてから乗りたい、あるいは新幹線や飛行機で午後に東京に到着してから使いたいとなった場合、使用を開始した日時から24時間有効なので、損をすることがないのがメリットです。例えば13時から使用を開始した場合は、翌日の13時まで有効となります。他の事業者でも追随することを望みたいところです。
これもPASMOに搭載可能ですが、PASMOでは購入してから24時間有効となります。

注意点としては、東京メトロのみ利用可能で、都営地下鉄では使えません。
東京特有の事情として、同じ東京の地下鉄に東京メトロと都営地下鉄の2事業者が存在する点であり、これは世界ではもちろん、日本の他都市でもあり得ないことであり、首都圏以外の在住者や東京の地下鉄事情を知らなければ、混乱することが確実な話です。九段下や目黒など、東京メトロと都営地下鉄は改札なしでつながっている駅もあり、知らずに乗車したら都営地下鉄だった、と言うこともあり得る話です。一時は東京の地下鉄一元化などの話もありましたが、現在は止まったままで、検討の余地は十分にあるでしょう。

◆東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券
指定した日に、東京メトロ・都営地下鉄全線が1日乗り降り自由。900円。

東京メトロ・都営地下鉄全線が乗り降り自由で、東京メトロと都営地下鉄の区別を気にすることなく利用可能ですが、24時間券ではありません。



関東地方以外からの旅行者・出張者向けのものも用意されています。

◆Tokyo Subway Ticket（24-hour , 48-hour , 72-hour）

東京メトロと都営地下鉄全線が乗り降り自由で、24時間券の他、48時間券と72時間券もあります。
関東地方以外からの旅行者や出張者向けなので、東京メトロ・都営地下鉄の駅ですぐに入手できるものではなく、東海道山陽新幹線で熱海以西からEXサービスを利用した利用者向け、外国人向け、飛行機で羽田空港・成田空港に到着した利用者向け、高速バス利用者向け、ホテル宿泊者向けなどとして発売されている他、関東1都7県以外のコンビニでも購入可能です。

首都圏私鉄沿線からの利用者向けのチケット

◆○○東京メトロパス
こちらは首都圏私鉄沿線からの利用者向けのものであり、○○にはそれぞれの私鉄の名前が入ります（小田急なら小田急東京メトロパス、京王なら京王東京メトロパスなど）。それぞれの私鉄沿線から東京メトロに最も近い駅までの往復乗車券と、東京メトロのフリーきっぷがセットになったパスです。私鉄の乗車駅によって値段が変わります。発売はそれぞれの私鉄の駅となり、東京メトロでの発売はありません。
一部の私鉄の場合、一部の私鉄もフリーエリアに含まれてる場合があります（小田急東京メトロパスの場合は小田急線：新宿～代々木上原、東上東京メトロパスの場合は東上線：池袋～和光市、東武東京メトロパスの場合は北千住～浅草・押上など）
ちなみに、相鉄発の場合、東京メトロ全線に加え、東急全線もフリーエリアとなります。

◆東急・東京メトロ共通1日乗車券
1,280円で、東急全線と東京メトロ全線が1日乗り降り自由

◆東急・東京メトロ・都営地下鉄パス
1,680円で、東急全線・東京メトロ全線・都営地下鉄全線が乗り降り自由

首都圏の私鉄沿線からの利用者向けですが、東急がフリーエリアに含まれているきっぷは、昨年に東急新横浜線が開通したこともあり、東海道山陽新幹線利用者にとっては、新横浜から東急全線に、東京メトロまたは都営地下鉄全線が乗り降り自由はメリットが大きいと言えます。それに、東京と横浜両方を巡ることも可能です。ただし、PASMOだけしか使えないので、PASMOを別に用意する必要があります。

◆京王・東京メトロ・都営地下鉄パス
京王線・井の頭線各駅から新宿・渋谷までの往復券と、東京メトロ・都営地下鉄全線が乗り降り自由。発駅によって料金が異なる。

◆東京周遊パス
京急各駅から泉岳寺までの往復券と、東京メトロ・都営地下鉄全線が1日乗り降り自由。ただし、羽田空港利用者は、上記の関東地方以外からの利用者向けのチケットを使うことになるため、羽田空港からこのパスは対象外。発駅によって料金が異なる。

最後に、都営交通だけ乗れるものも。地下鉄の路線が少ないのはデメリットですが、特にバスに乗るとなれば、都バスに乗れるチケットもあり、その点は強いと言えるでしょう。

◆都営まるごときっぷ
700円で、都営交通全て（都営地下鉄、都バス、都電、日暮里舎人ライナー）が1日乗り降り自由なきっぷ。

◆期間限定、都営ワンデーパス
期間限定（期間はホームページで告知）、500円で都営地下鉄が1日乗り降り自由。
都営地下鉄でしか使えず、期間限定ですが、500円で都営地下鉄全線乗り降り自由はお得です。

◆都営バス一日乗車券
500円で、23区内の都営バスが1日乗り放題。Suica・PASMOでも利用可能。

上記の東京フリーきっぷとともに、今回紹介した各種乗り放題のきっぷには、「ちかとく」と呼ばれる、提携サービスとして、都内の様々なスポットで割引となる特典も利用可能です（JRだけしか使えない都区内パスは除く）。これも合わせて、お得に東京巡りを楽しみたいところです。




以上、東京巡りに使えるフリーきっぷを比較しながら、取り上げてみました。それぞれ、目的や用途に合わせて、色々と使えるきっぷがあるように思えますが、やはりさらに自由度が高い、東京23区内の全ての電車（新幹線を除く、JR・私鉄・地下鉄とも全て）・バス（都バス・民営バスともに全ての路線バス）に乗れる1日券の発売が望まれるところです。

3/31は、PASMOに搭載した、東京フリーきっぷを使って、東京巡りをすることにします。