500系引退へ

JR西日本は7/24、N700Sの追加投入とともに、N700系を8両編成に改造、500系を2027年に引退することを発表。
2024 年７月社長会見
山陽新幹線の更なる安全性・快適性の向上 ～N700S の追加投入および 500 系営業運転終了～

新大阪にて、8両短縮で山陽新幹線”こだま”で運用中の現在の姿①


新大阪にて、8両短縮で山陽新幹線”こだま”で運用中の現在の姿②



まず個人的には、一般的に新幹線車両の寿命は20年程度と言われている中、よく30年も走り切れたなあ、と言うのが率直的な感想です。1997年のデビューから四半世紀を超えて、今も走っていること自体、奇跡です。今や現役の新幹線車両では最古参の車両であり、山陽新幹線以外では、上越新幹線のE4系Max引退を最後に、既に20世紀生まれの車両は全て消滅していて、大ベテランの選手とも言えます。
1997年の登場当時、日本国内で初めて300km/h運転を実現し、フランスのTGVと並ぶ世界最速となったことはもちろん、あのロングノーズのスマートなデザインは、かなり斬新で衝撃的なもので、その時の話題性と言えば、鉄道好きのみならず、世間一般にも大きく話題になった車両とも言えます。

1997年のデビュー時のポスター。京都鉄道額物館に展示していたもの。


そう言ったこともあってか、N700系等の他の新幹線車両と比べても、500系はダントツの人気を誇り、新幹線ホームで見ていても、子どもや家族連れに人気の車両は500系が一番と言っても、間違いない存在とも言えます。
特に、鉄道好き以外の方が〇〇系と言って、形式名で鉄道車両を示すことは、なかなか難しいですが、この500系に至っては、鉄道好き以外の方であっても、500系と言ってわかるほど、その存在感は圧倒的とも言えます。
新大阪にて、8両短縮で山陽新幹線”こだま”で運用中の現在の姿③


ただ、そんなデザイン性では圧倒的な人気を誇る500系でも、時代とともに実用的な面では欠点も見えてきたと言えます。その欠点を挙げると、
①N700系等、他の車両と比べて、座席定員が異なる
②車両が円筒形な車両が故に、窓側ではやや窮屈に感じることがある
③ロングノーズなデザイン故に、先頭車両の運転席側に乗客が乗り降りできるドアが存在しない
④コンセントの付いた座席がない
⑤製造コストが高い

と言ったところで、これらの欠点があったのか、製造数は9編成に留まり、東海道新幹線乗り入れにあたって、JR東海からすればあまり好ましくなかった存在とも言え、500系と同じ300km/h運転の性能を実現したN700系が登場後、”のぞみ”から追われる存在となり、2010年には16両”のぞみ”運用と東京乗り入れが終了しました。

京都駅にて、なつかしの”のぞみ”時代の500系①


なつかしの”のぞみ”時代の500系②、”のぞみ　東京”の表示


その後、8両に短縮し、山陽新幹線"こだま"として運転することとなり、現在に至っています。この間には、カンセンレンジャーやTYPE EVA、プラレールカー、ハローキティと言った、デザインの車両が500系で運転されるなど、今でも圧倒的な人気を誇る車両であることは変わりません。

現在運転中のハローキティのデザイン車両



そんな大人気で圧倒的な存在感を誇っていて、山陽新幹線”こだま”で活躍中の500系も、四半世紀以上の時が経ち、老朽化は否めず、2027年までに段階的に運転を終了することとなります。
既に廃車となった先頭車両の1両は京都鉄道博物館に展示されていますが、今後他の場所で保存と言ったことはあるのでしょうか。

個人的には、”のぞみ”の時代には東京にも博多にも行くときに何度か乗車しています。そして、山陽新幹線の”こだま”の運用になってからは、福岡や九州へ行く際には、JTBや日本旅行などの旅行会社で発売している、”こだま”用の格安で乗れるプランでよく乗車しています。指定席の6号車に乗車すれば、かつて”のぞみ”時代にはグリーン車として活躍した車両に乗ることも可能で、座席等の設備に”のぞみ”の時代グリーン車と大きな変化はなく、乗り得車両とも言えます。
”のぞみ”時代はグリーン車だった、6号車指定席。乗り得車両とも言える。


先頭車両の車内


先頭車両の子ども用擬似運転台


一番最近、個人的に500系に乗車したのは2021年でした。その後も福岡へ行く際には”こだま”の格安プランを使っていますが、ここ最近はレールスターの700系が多くなっていて、やはり”こだま”用であっても、500系は減っていることを実感します。

JR西日本社長のコメントにもありますが、JR西日本にとって最初で最後で、唯一の独自で開発した新幹線車両であり、さらに人気も高い車両であることから、非常に思い入れの強い車両であることが感じられます。今後、500系のような斬新なデザインの車両が登場することはあるのでしょうか。そして、JR西日本の新幹線路線を見ると、東海道山陽新幹線、山陽九州新幹線、北陸新幹線と、他社と共同運行する路線ばかりで、今後も車両は乗り入れ各社と共同開発となることは確実で、JR西日本が独自開発する新幹線車両が出ることも、もうないと言えるでしょう。

500系運転終了まで、あと3年となりましたが、ぜひ一度は乗れる機会があれば、と言うところです。最後の方になって慌てるのではなく、余裕を持って、早めに乗ることができればと思います。今後は各種イベントも開催されるようなので、こちらも注目です。



あと、今回JR西日本側から正式な公表はありませんでしたが、レールスターの700系も置き換え対象との一部報道もあります。


現在も、山陽新幹線”こだま”として活躍中のレールスターの700系


700系も16両編成の運転や東海道新幹線での運転は既に終了。8両のレールスターの700系も、山陽・九州新幹線の直通用のN700系登場以降、今では500系ともに、ほぼ山陽新幹線の”こだま”専用車両となって活躍していますが、こちらも”ひかりレールスター”としてデビュー以降、20年以上が経過していて、N700Sの追加投入とともに、N700Aの8両改造が進めば、いつ運転終了してもおかしくない頃合いになっていると言え、500系とともに、700系レールスターも今のうちに乗っておくべき車両と言えるでしょう。

東京＆敦賀⑭：敦賀から新快速で帰宅＆”サンダーバード”との使い分けなど

4/1、帰りは当初”サンダーバード”を考えてましたが、時間的にそれほど急がないことから、新快速で帰ることにしました。

敦賀駅西口の改札


乗車したのは15：20発、湖西線経由の新快速です。
223系の新快速


新快速乗車前にはちょうど貨物列車と、敦賀以北の北陸線・福井県内区間を引き継いだ、ハピラインふくいの列車も見ることができ、撮り鉄しました。新幹線開業前は特急列車を中心に、あれだけ多くの列車が敦賀を跨いで直通していたのに、今や敦賀を跨いで直通する列車は貨物列車のみとなりました。この貨物列車を見ると、新幹線が開業しても、日本海縦貫線は物流の大動脈である点は変わらない、と感じます。この物流の大動脈の区間を、新幹線が開業したからと言って、都道府県主体の第三セクターに移管することは正しいことなのか、もっと国の関与も必要なのでは、と並行在来線の問題も色々と考えさせられます。
ハピラインふくいの列車は、まだ開業して間もないこともあり、JR北陸線カラーのままでした。近いうちに、ピンクと緑のハピラインふくいのカラーに塗り替えられることから、今しか見れないものと言えます。新幹線開業により、特急列車が廃止となって、通過待ちもなくなり、普通や快速の本数が増え、より地元密着の路線として、これからどのように変化するのか、注目したいところもあります。
福井方面へ貨物列車が発車。新幹線が開業しても物流の大動脈であることは変わらない。


ハピラインふくい、福井行き。今だけしか見られないJR北陸線カラーの車両。



さて、乗車する新快速の行先表示を見ると、路線記号が”A”となっていますが、「ここ敦賀で”A”を使うのは、米原経由との誤乗を招くのでは」、と思ってしまいます。湖西線の路線記号は”B”であり、少なくとも敦賀・近江塩津の時点では湖西線経由を明確に表すためにも”B”を使い、近江今津で”A”に変更することが望ましいと言えます。ちなみに逆方向の湖西線経由敦賀行きの新快速は終点敦賀まで”B”の表示のままです。
湖西線経由にも関わらず、路線記号は”A”と言う、紛らわしい表示


途中近江今津までは4両ですが、北陸新幹線やハピラインふくいからの乗り換え客などで、多くの座席が埋まるほどの乗車率でした。
16：00、近江今津に到着し、10分ほど停車。ここで増結作業と”サンダーバード”の追い抜きがあります。8両増結して12両となり、例え敦賀時点で座れなくても、ここで増結した8両に乗車すれば、確実に座れます。

16：10に近江今津を出発し、湖西線を南下し、敦賀を出て1時間以上経ち、夏には湖水浴でも有名な近江舞子には16：29に到着。ここからようやく快速運転となります。
このあたりは東に琵琶湖、西に比良山系や比叡山を望め、車窓からの景色が良い区間です。
参考までに昨年夏、近江舞子に行った際の写真を取り上げてみました。
近江舞子付近から東側には琵琶湖を望む


西側は比良山系や比叡山などの山々を望む。一方で比良おろしの強風に悩まされることも多い。


ただ同時に、”比良おろし”とも呼ばれる、強風も多く、度々湖西線も運休になる悩ましい区間でもあります。北陸新幹線が敦賀まで開業し、現状では”サンダーバード”との接続は”つるぎ”に特化しているとは言え、湖西線の強風で”サンダーバード”が遅れると、北陸新幹線も遅れ、さらには東京～大宮で線路を共有する東北新幹線等にも影響することもあり得る話です。
比良おろしの影響を考えると、北陸新幹線の湖西ルートが外されたのも納得が行きます。
沿線人口も増え、京阪神のベッドタウンとなっている堅田や大津京では乗車率も増え、需要が多い、京阪神間へと向かって行きます。
この先は京都には16：57、大阪には17：27、三ノ宮17：52、姫路18：35と言うダイヤになっています。

無事に帰宅し、バス泊も含めた、1泊3日で今回開業した北陸新幹線金沢～敦賀乗車を含めた、東京と敦賀を巡った旅はこれにて、終了です。




さて、ここからはネット上で、「敦賀で強制乗換となるなら、”サンダーバード”は要らない、新快速で十分」との声があり、その点について取り上げます。まず、個人的な考えを述べると、決してそうは思いません。
敦賀駅、特急ホームに停車中の”サンダーバード”


最初に距離を見ると、京都～敦賀は94km、大阪～敦賀は136kmほどあります。次に、所要時間を見ると、”サンダーバード”は京都～敦賀50分・大阪～敦賀80分ほどに対し、新快速は京都～敦賀90分・大阪～敦賀120分ほどかかります。特に、大阪～敦賀は思ったほど近くはなく、この距離は新宿～甲府・上野～水戸・札幌～旭川等とほぼ同じ距離であり、この距離であれば特急利用が現実的と言えます。
それに、新快速は途中近江舞子から（まで）各駅となり、それほど需要が多くない、滋賀県の湖北・湖西、福井県嶺南エリアから（へ）の京阪神直通とともに、地域輸送も兼ねる形となります。京阪神間や明石・姫路方面、大津・草津方面のように、沿線人口が多くて、需要も多く、私鉄との競合がある区間では、都市間の別料金不要な速達列車として設定しても商売が成り立ちます（新快速の良さは京阪神間や明石・姫路方面、大津・草津方面を最短最速で結ぶことがウリ）。一方で、滋賀県の湖北や湖西でこのような別料金不要な速達列車を設定するほどの、需要がありません。
さらに言えば、近江今津で連結切り離しと、”サンダーバード”に追い抜かれるダイヤとなっていて、ここでも所要時間差は大きくなります。
あと、快適性で言えば、”サンダーバード”は指定席で確実に座れて、リクライニングシートでゆったりできると言う点があります。一方で新快速の座席では”サンダーバード”のような快適な座席ではない上に、確実に座れる保証もありません（敦賀発着の新快速に有料座席指定Aシートの設定はなく、それを設定するだけの需要もないでしょう）
ただ、”サンダーバード”はほぼ京都・新大阪・大阪しか直通で行けないのに対し、新快速は堅田や大津京と言った滋賀県内の駅や、大阪から先の神戸・明石・姫路方面へ直通で行ける点はあります。
最近の報道では、敦賀強制乗換や特急料金値上げになるなら、新快速で行こうとする乗客は一定数いることも報じられてます。

それでも、敦賀強制乗換になるなら、”サンダーバード”は要らない、新快速で十分と言ったことは明らかにあり得ません。所要時間や快適性、料金、目的地などによって、使い分けると言えるでしょう。

東京＆敦賀⑬：敦賀市内を散策

気付けば少し更新が途絶えてましたが、更新を再開します。今後、最新の交通や旅に関する情報の他、更新が滞っていた過去の旅や情報なども、随時更新してまいります。


4/1、敦賀駅の様子を一通り見学し、途中下車することとし、西口改札を出て、敦賀の市街地を散策します。
大宮発車時点とは打って変わり、天気は快晴となりました。

駅の外に出てみると、新幹線ホームが10階建てのビルに相当する高さとなっていることから、敦賀駅の新幹線ホームが巨大な要塞のように見えます。
西口の駅前から見ると、西口駅舎と新幹線ホームが一体化しているように見えますが、実際には新幹線ホームは東側へ少し離れています。新幹線ホームの高さが故に、このような錯覚が起こります。
敦賀駅西口の駅舎と、市の交流施設オルパーク。新幹線ホームがすぐ近くのように見える。


西口駅前には、新幹線開業記念のおもてなし花壇


敦賀の市街地を巡るバス・ぐるっと敦賀周遊バスで、気比神宮や敦賀港の方へ向かいます。新幹線開業に合わせて、ICOCA・Suicaなどの交通系ICカードに新たに対応するようになっていました。かつて、北陸エリアはICカードや自動改札に未対応なところばかりでしたが、北陸新幹線金沢開業を機に一気に対応が進んでいるように思えます。新幹線の恩恵はこう言ったところにも及んでいると言えます。


敦賀港。かつて航路があった、ウラジオストクと書かれいる。


敦賀港を出入りする船舶と敦賀湾を望む


敦賀の歴史で欠かせないことと言えば、戦前の時代にはここが日本からヨーロッパへの玄関口であったことです。当時、敦賀～ウラジオストクの航路があり、この航路を挟んで、日本各地から敦賀まで日本の鉄道を利用、ウラジオストクからシベリア鉄道を利用することでヨーロッパへ向かっていた時代があり、欧亜国際連絡列車として運行され、東京～パリなどの乗車券も発売されていたほどです。
島国の日本において、他国の鉄道とつながっていたり、連絡きっぷが発売されるなど、今の時代は飛行機で移動することが当たり前となっている中、考えられないことですが、いつの時代か海底トンネルなどで、他国の鉄道とつながる時代が来ることがあれば、と妄想することもあります。
また、戦時中には迫害から逃れたユダヤ人を受け入れた街でもあり、何かとヨーロッパやロシアとの関係が強かった街であることがわかります。
旧敦賀港駅舎の敦賀鉄道資料館や、人道の道・敦賀ムゼウムなどで、これらに関する資料などを見ることができます。




旧敦賀港駅舎、敦賀鉄道資料館の外観


敦賀鉄道資料館、内部の資料


敦賀鉄道資料館、内部の資料。ヨーロッパへの案内も。


敦賀鉄道資料館、内部の資料。ヨーロッパへの玄関口であったことを示す資料。


敦賀の鉄道の歴史で欠かせないことの一つ、直流化と新快速乗り入れ


人道の道・敦賀ムゼウム


かつては北陸本線の支線として、欧亜国際連絡列車が乗り入れたり、貨物列車の駅にもなっていましたが、現在では廃止となり、旅客・貨物ともにこの敦賀港駅に列車が来ることはありません。
北陸新幹線の開通の効果とともに、敦賀港を観光資源として活かすためにも、この敦賀港支線を活用されなかったのは残念でなりません。
旧敦賀港駅、現在の貨物はトラック輸送に


続いて、敦賀赤レンガ倉庫にも立ち寄ります。新幹線が開業してまもないこともあってか、多くの人が訪れている様子でした。


敦賀赤レンガ倉庫の外観


敷地内にはかつて小浜線等を走った、国鉄色のキハ58も展示



続いて、気比神宮にも立ち寄ります。
大阪・京都・名古屋等から来ると、北陸への入口に当たること、またかつてはヨーロッパへの玄関口になるなど、交通の要衝であることから、「北陸道総鎮守」とも呼ばれています。
気比神宮、正面の大鳥居。国の重要文化財にも指定。


気比神宮外拝殿


帰りはバスがタイミング良くなかったことから、敦賀駅まで20分ほど歩くことにします。
途中、ヨーロッパ軒にも立ち寄ろうと思いましたが、この日は定休日でした。
途中には平和堂・アルプラザがあり、この敦賀の主要な商業施設にもなっています。敦賀駅からも徒歩5分ほどの距離です。やはり平和堂を見ると、滋賀県との県境が近いんだなあ、と感じます。

敦賀駅に到着すると、西口駅前には今回の新幹線開業に合わせて、TSURUGA POLT SQUARE「otta（オッタ）」と呼ばれる施設が整備され、商業施設や公園、ホテルなどがオープンしていました。
TSURUGA POLT SQUARE「otta（オッタ）」。商業施設、ホテル、公園など。


敦賀駅に到着すると、新幹線開業と同時に、在来線（北陸線）の敦賀以北の福井県内区間を引き継いだ、第三セクター・ハピラインふくいのオリジナルICOCAを入手しました。このデザイン、福井と言えば恐竜、色もハピラインふくいのピンクと緑となっていて、なかなかの良いデザイン。売れ行きは好調で、現在では入手が難しくなっているようです。





この敦賀駅、今回の北陸新幹線開業後も、在来線には特急や新快速の発着があることもあってか、引き続きホームや改札などはJR西日本が管理する駅となっていて、ハピラインふくいは西口にある専用の窓口できっぷの発売や案内の業務に当たると言った対応となっています。
ただ、このハピラインの窓口には、以前はJRのみどりの窓口があった場所です。新幹線開業に合わせて、みどりの窓口は新幹線側の東口に移転し、西口はみどりの券売機プラスのみでの対応に変わりました。これでは、敦賀から新幹線や特急を利用するには不便な点が否めません。

最後に、敦賀駅の観光案内所のすぐ横にある、今庄そばで昼食をとることにします。
今庄そばを味わい




さて、敦賀の弱点としては、駅前に賑わいがなく店が少ない、観光地がそれほど多い訳ではない、駅からの二次交通のバスが少ない、などが挙げられます。
2006年の新快速乗り入れの際にも、せっかく敦賀をPRするチャンスだったのに、このチャンスを活かし切れず、残念に思えるところがあります。
これまで、関西・中京・北陸の方にとっては、”サンダーバード””しらさぎ”の途中停車駅として、新快速の始発終着駅として馴染み深い駅と言えますが、一方で首都圏の方にとっては馴染みがなく、今回の北陸新幹線敦賀開通で、はじめて敦賀を知った、読み方が”つるが”とは知らなかった方もいるはずです。ただ、野球好きな方には、メジャーで活躍する吉田正尚選手の出身校でもあり、甲子園にもよく出場している敦賀気比高校がよく知られているでしょうか。

今回の北陸新幹線敦賀開業で、敦賀と東京・首都圏が直結し、しかも北陸新幹線の新たな始発終着駅と言うこともあり、東京・上野・大宮と言う、首都圏の主要駅でも”敦賀”を頻繁に目にしたり、耳にしたりすることができるようになったと言う恩恵があります。
それに、北陸新幹線の大阪開通のめどが立たない中、当面はここ敦賀が始発終着駅となることから、ここで途中下車してみたいと思わせるような街づくり等が必要だと言え、敦賀市には今回こそ、このチャンスを活かして欲しいと感じます。

東京＆敦賀⑫：敦賀駅を見物（新たな乗り換え動線など）

4/1、北陸新幹線”かがやき”503号で、10：28に敦賀駅に到着。
ここではすぐに乗り換えずに、新しくなった新幹線ホームと在来線特急ホームを見学し、乗り換えの動線などを見てみることにします。

まずはかがやき503号で到着後、すぐに改札には向かわず、新幹線ホームを見学します。新幹線ホームの様子を何点か取り上げます。

敦賀駅新幹線ホームにて。一番左が乗車してきた、”かがやき”503号・E7系。


新幹線敦賀駅の駅名標


床が木調で真新しい新幹線ホームと発車案内



新幹線ホームからは、敦賀の市街地や敦賀湾を望むことができます。福井寄りにある、国道8号バイパスを超えるためには、これだけの高さが必要であり、普通のビルでは10階相当の高さにあります。

新幹線ホームから敦賀の市街地と敦賀湾を望む


ホームの東京寄りから敦賀湾などを望む


金沢・東京方面を望む。新北陸トンネルに向けて、急勾配があることがわかる。


行き止まりになった大阪方を望む。乗車してきたE7系”かがやき”503号が敦賀の車両区へ引き上げる。一日も早く、ここから大阪までつながることが望まれる。


東京までつながったことを感じる発車案内



続いて、エスカレーター（階段またはエレベーター）を降りて、在来線乗り換え改札口に向かいます。3/16より関西・中京方面へ（から）はここで必ず乗り換えが必要となり、さらに乗り換え改札も通る必要があり、現代版愛発関（あらちのせき：江戸時代にこの近くにあった関所）が出現したような感覚になります。

乗換改札（新幹線側から）


乗換改札（在来線側から）



新幹線開業と同時に、3/16から特急”サンダーバード””しらさぎ”は、敦賀駅の新幹線ホーム直下の特急専用ホームからの発着に変わりました。新幹線から在来線特急への乗り換えは、特急”サンダーバード”が青いライン、特急”しらさぎ”がオレンジのラインで誘導していますが、これには京都・大阪方面、米原・名古屋方面と、主要な駅名も付け加えられなかったのか、と思うところがあります。

”サンダーバード”は青いライン、”しらさぎ”はオレンジのラインで誘導


ここ敦賀を目的地とする乗客は少なく、大半はここで乗り換え、大阪・京都・名古屋～福井・金沢・富山を移動する乗客が多くを占めることから、乗り換えを前提として建設されたこともあり、乗り換えは基本上下移動のみで、なるべく短くなるよう、設計されていると言えます。元気な健常者であれば、特に何の問題もなく、乗り換えができると言えます。一方、障がい者やベビーカー利用者、荷物が多い時、体調が優れないなどとなれば、この乗り換えは負担に感じるところもありそうです。

そして、短時間に関西・中京方面から（へ）の乗り換え客が押し寄せることを見越して、コンコースは広くて、自動改札の台数も多く、新幹線の乗り換え改札でこれだけの広さと自動改札の多さは、他には新大阪駅くらいと言えます。

在来線特急ホームへ向かう途中にはセブンイレブンがあり、飲食などの調達が可能


新幹線ホーム直下の1階に、”サンダーバード””しらさぎ”が発着


ここで、西九州新幹線の武雄温泉や、かつての九州新幹線の新八代みたいに対面乗り換えであれば、乗り換えの負担も減らせたのに、と思うところはありますが、これらに関しては福岡（博多）～長崎または福岡（博多）～鹿児島のように、新幹線・在来線特急ともに路線が1系統のみだからこそ実現できた、と言えます。
一方、敦賀に関しては、新幹線だけでも関西・中京向けの”つるぎ”と、首都圏・信越向けの”かがやき””はくたか”の2系統があるほか、接続する在来線特急に関しても京都・大阪方面の”サンダーバード”・名古屋方面の”しらさぎ”と2系統があり、武雄温泉やかつての新八代と比べても、本数が格段に多いことと、敦賀駅周辺の用地の状況などを考えても、敦賀での対面乗り換えは非現実的と言えるでしょう。
ただ、改札がなければ、乗り換えの負担も少しは楽だったのに、と思える点はあります。


この時は少し敦賀市内に立ち寄るので、在来線の普通・新快速が発着するホームや、敦賀の市街地がある西口方面へと向かいます。途中に動く歩道があるので、西口や普通・新快速ホームから、新幹線・特急に乗るには、少し距離があります。
新幹線・特急ホームから、西口や普通・新快速ホームへ向かうには動く歩道があり、少し距離がある


3/15までは、”サンダーバード””しらさぎ”は西口に近い、現在の普通・新快速ホームからの発着だったので、仮に新幹線ホームの直下に特急ホームが新設されず、”サンダーバード”しらさぎ”が従来のホームからの発着であれば、乗り換えはより面倒だったと思えます。一方で、敦賀駅の西口から直接在来線特急に乗り降りするとなれば、今までより移動距離や上下移動が増えて、面倒になりましたが、敦賀が目的地の乗客が少ないことを考えると、乗り換えに重点を置くのは正解と言えます。

駅を見学している間にも、新幹線”と特急”サンダーバード””しらさぎ”が何本か発着し、多く乗客が乗り換える様子が見られました。列車到着と同時に、多く配置された、駅員や警備員が前の人に続いて順序良く進むよう、またエスカレーターでは立ち止まって乗るよう、乗り換えを誘導しているところが見られました。今回、特急”サンダーバード””しらさぎ”は、全席指定席となったので、乗り換えの際に我先にと、殺気立って走る乗客は見られませんでした。やはり、敦賀乗換の際に走ることを防止するためにも、自由席をなくして正解だったと言えます。

あと、敦賀駅には駅を挟んで、東西を自由に行き来できる自由通路がありません。改札内を経由せずに東西を行き来しようと思えば、大きく遠回りするしかなく、非常に不便です。新幹線開業を機とした工事で、東口改札が開設されましたが、東西を自由に行き来する自由通路は設置されることがなく、これは大きな問題と言え、敦賀市には真剣に考えてほしいと思えるところです。

東京＆敦賀⑪：北陸新幹線で、大宮から敦賀へ

4/1、大宮から7：43発の”かがやき”503号で敦賀へ向かいます。
この”かがやき”503号は、東京～敦賀を大宮・長野・富山・金沢・福井のみ停車し、3時間8分で結ぶ最速の列車です。
乗車する新幹線”かがやき”503号が大宮に到着


車両側に表示された”かがやき503””敦賀”も記録。


この時乗車したのは、車内メロディが”北陸ロマン”ではなく、JR東日本の上越・北陸新幹線用のメロディだったので、E7系でした。

今回、事前にJR東日本のえきねっとで予約し、早割でお得になる”トクだ値”を使いました。eチケットとなっていて、手持ちのICカードでそのまま改札を通れて、窓口に行く必要がないので、昨今のみどりの窓口減少も、全く影響ありません。
一応、改札付近にある機械で、座席表示を印刷


この日は平日でしたが、大宮発車時点の車内はほぼ満席でした。やはり、東京～金沢を劇的時間短縮で直結した効果は、9年経っても絶大なものがあります。それと同時に、金沢・富山の首都圏シフトが進んでいることも実感させられ、今回の敦賀開通により、さらに北陸の首都圏シフトは加速するでしょう。
大宮発車時点ではほぼ満席。車内販売もあり。手前の大型荷物置き場も荷物が埋まる。


最近、東海道山陽新幹線では車内販売がグリーン車のみに縮小されてしまいましたが、北陸新幹線”かがやき””はくたか”では普通車でも引き続き車内販売があります。ここで、あのカチカチのアイスクリームと、ホットコーヒーを味わうことにします。
車内販売で購入した、カチカチのアイスクリームホットコーヒー。左は駅の自販機で購入したラムネ風味の水ゼリー。


人手不足など、色々と厳しい状況はあるかもしれませんが、やはり車内販売は乗車の際の楽しみや旅情を感じることができるので、何とか残して欲しいと思います。最近のJR各社を見ていると、そんな楽しみや旅情を無くし、長時間乗車であっても、自販機すらなく、容赦なく車内で全く飲食物入手の機会がない点は、非常に残念でなりません。

ここからは金沢までの北陸新幹線から見た車窓を何点か取り上げます。
東京～高崎は関東平野を走り、高崎を通過してからはトンネルや勾配が多い、山岳区間を通過しますが、途中には妙義山や赤城山、浅間山、妙高山、日本海など、明かりがある区間では車窓の景色が良い区間もあります。西に行くほど、徐々に天気は回復してきました。
高崎通過後、妙義山や赤城山などが望めるが、雲がかかっている


軽井沢付近を通過、雲がかかって浅間山は見えない


途中、長野には8：37到着。ここでの乗客の乗り降りは思っていたより少なめでした。
JR東日本からJR西日本に乗務員交代となり、ここまでは”長野経由”の案内が目立ったのに対し、ここからは自社のアプリ”WESTER”に関する案内が目立つなど、両者の案内の違いが感じられます。
長野からは飯山トンネルなど、長いトンネルを通過し、日本海側へ出ます。

糸魚川付近を通過。日本海や姫川を望む


富山には9：25着。ここでも思っていたほど、乗り降りが多い訳ではありませんでした。
そして、9：45に金沢到着。金沢では予想通り、東京・大宮から乗っていた乗客の多くが下車しました。一方で、金沢から乗ってきた乗客は少なく、車内はかなり空いた状態になりました。



ここからは今回開通した金沢～敦賀へと突入します。金沢～敦賀は、この最速”かがやき”503号をはじめ、一部の”かがやき”と”つるぎ”は福井のみ停車で最速41分、各駅に停まる多くの”つるぎ””はくたか”であっても57分程度です。一方、これまでの特急”サンダーバード”は福井のみ停車であっても、最速1時間15分程度かかっていたことを思うと、やはり新幹線は速いと感じます。

金沢を発車すると、敦賀から接続する、京都・大阪・名古屋方面の特急”サンダーバード””しらさぎ”に関する乗り換えの案内が放送されます。金沢以東では放送されなかったので、やはり金沢が旅客流動において、変化するポイントの一つであり、金沢が北陸の中心であることは、今後も変わらないでしょう。

ここからの新規開業区間の車窓もいくつか取り上げます。金沢平野や福井平野と言った、平野部が多いこともあってか、近年開業した区間の新幹線ではトンネルが少ないことがわかります。特急”サンダーバード”は地上を走っていたこともあり、今までは見えなかった、日本海や小松空港などを高架上から見ることができて、こんなに近かったのか、と思うなど、在来線とはまた違う車窓です。ただ、防音壁が多い上に、速度が全く違うので、在来線のようにゆっくりと車窓を見れる訳ではありません。
金沢発車後の車窓＆車内放送


手取川を渡る。日本海も意外に近い。


小松付近を通過、小松空港を望む。意外に近い。


金沢で車内がかなり空いたこともあって、バリアフリー設備なども含めて、車内の様子を見ることにしたので、何点か取り上げます。
普通車の座席、全席コンセントあり。Wi-Fiも使用可能。


金沢を過ぎてから、上記の大宮発車時と同じ場所から撮影。明らかに車内は空いている。


7号車はバリアフリーに対応した座席、洗面所、トイレ、多目的室あり。


気になった点は、北陸新幹線には各車両ごとに大型荷物置き場が設置されていますが、一方で敦賀で接続となる、特急”サンダーバード””しらさぎ”には、未だに大型荷物置き場がありません。これは大問題だと考えます。それに、北陸新幹線は全席コンセントやWi-Fiもあるので、車内の設備面では在来線特急より向上したのは明らかです。

10：12、福井を発車すると、終点敦賀となりますが、ここからはトンネルが多くなります。
越前たけふ駅を通過すると、長い新北陸トンネルに入り、終点敦賀到着の車内放送が入ります。やはり、E7系の上越北陸新幹線用メロディで、新快速も乗り入れる敦賀到着は新鮮さを感じます。

新北陸トンネルに入り、上越北陸新幹線用のメロディで敦賀到着の車内放送＆車窓

ここでも、もちろん特急”サンダーバード””しらさぎ”への乗り換え案内が放送されますが、この”かがやき”は首都圏・信越～北陸への移動に特化していることもあってか、敦賀で最短で乗り継げるダイヤにはなっていません。よって、乗り換えを急ぐような乗客は見られませんでした。
関西・中京～北陸の移動は、”つるぎ”が担う形となっていて、こちらが敦賀で最短で接続するダイヤが組まれています。”つるぎ”であれば、乗り換えを急ぐ乗客が多く見られることでしょう。

大宮から2時間45分、定刻通り10：28、終点敦賀に到着。
思いの外あっという間で、東京～福井・敦賀が新幹線でつながったこと、及びJR東日本の新幹線ネットワークが新快速も乗り入れる関西の入口まで達したことを実感しました。
一方で、以前に当ブログでも取り上げましたが、2月と3月には最後の金沢直通の特急”サンダーバード”乗り納め旅をしていたこともあり、関西・中京～北陸の移動は、敦賀で分断された現実も合わせて思い知らさせることになりました。


敦賀に到着。ロゴマークに”EAST”と言う表記から、E7系であることがわかる。