阪急ダイヤ改正（2025.2.22）

関西私鉄各社の2月22日のダイヤ改正。最後は阪急。
神戸線・宝塚線が対象で、京都線は対象外です。
２０２５年２月２２日（土）初発より 阪急神戸線・宝塚線でダイヤ改正を実施します ～平日 朝・夕ラッシュ時間帯における利便性の向上と混雑の平準化を図ります～



神戸線
平日：朝ラッシュ時間帯
◎大阪梅田ゆき特急を通勤特急に変更。通勤特急は新開地（一部は高速神戸）発とす ることにより、神戸電鉄・山陽電気鉄道からの利便性を向上。
◎通勤急行の停車駅のうち塚口を通過に改め、列車種別を新設の快速に変更。
◎10両編成で運転する通勤特急を8両編成に変更。列車本数の増発や運転パターンの一部変更により、混雑の平準化を図る。（快速・準急（宝塚発今津線経由）・急行の増発など）（西宮北口～大阪梅田では快速・準急を通勤特急より先行するダイヤなど）

平日：夕ラッシュ時間帯
◎特急を塚口・六甲に停車する準特急に変更し、両駅の利便性を向上。（準特急は園田で普通を追い抜き、大阪梅田～神戸三宮の所要時間の変更なし）（大阪梅田～六甲は直通で所要時間短縮を実現）
◎通勤急行の停車駅のうち塚口を通過に改め、列車種別を新設の快速に変更。

平日：深夜時間帯
◎神戸三宮発西宮北口行き普通を2本増発。終電の変更なし。


宝塚線
平日：朝ラッシュ時間帯
◎運転パターンの一部変更により、混雑の平準化を図る（普通の出発順序入れ替えなど）。

平日：夕ラッシュ時間帯 
◎急行の停車駅に曽根・岡町を追加した通勤急行を新設し、大阪梅田発宝塚ゆき急行を通勤急行に 変更することにより、両駅の利便性を向上
◎大阪梅田方面から箕面線への接続列車を特急 日生エクスプレスおよび雲雀丘花屋敷ゆき急行に変更することにより、箕面線各駅への所要時分を短縮




神戸線は特急が平日昼間や土休日に絞られ、ラッシュ時間帯は停車駅が増える通勤特急や準特急に変更となり、停車駅増が目立つように感じますが、所要時間の増加を抑えたり、混雑の平準化など、ダイヤ面の工夫でデメリットを抑えているように見えます。準特急変更により、六甲駅は所要時間短縮に直通と、一番恩恵を受けるのではないでしょうか。
宝塚線でも同様、ラッシュ時間帯は急行が通勤急行に変更となるなど、停車駅増が目立つように感じますが、所要時間の増加を抑えたり、混雑の平準化など、ダイヤ面の工夫でデメリットを抑えているように見えます。
そして、以前は京都線で走っていて、阪急からは一旦消滅した快速が神戸線で復活することになりました。
あと、阪急から10両編成の列車が完全に消滅することになりました。ここも増発などにより、混雑が偏らない工夫が見られます。近年、阪急でも京都線・宝塚線からは10両編成が消滅し、他社を見ても近鉄大阪線や南海高野線でも10両編成が消滅していて、関西で見られる10両以上の列車は近鉄奈良線・阪神なんば線の平日朝の快速急行と、JR京都線・神戸線等の新快速・快速、大阪メトロ御堂筋線・北大阪急行等を残すのみとなり、大きく減っていることがわかります。


そして、阪急のダイヤ改正と言えば、広報誌であるリネアを臨時号としてダイヤ改正の度に出していて、そこに全線の時刻表を掲載していることでしょうか（京都線・神戸線・宝塚線でそれぞれ分けて出している）。上記のリンクからPDFでダウンロードして閲覧が可能な他、阪急の駅でも無料配布しています。
近年、ネットや乗換案内のアプリ等が普及したことにより、駅で無料配布の時刻表を廃止したり、有料で販売する時刻表も廃止したり、さらにはPDFの全線時刻表の公開すら廃止する事業者もある中、このような無料配布の全線時刻表を今の時代でも続けていることは特筆される点であり、ぜひこれからも続けて欲しいところです。個人的には時刻表や地図は紙だからこそ見やすい点があると感じます（ネットやアプリでは一点しか見れないところが、紙なら全体を通して見れるなど）。

阪神ダイヤ改正（2025.2.22）

関西私鉄各社で行われる、2025年2月22日のダイヤ改正。
次は阪神電車。


こちらもコロナ禍からの需要回復と万博を踏まえ、増発や終電繰り下げなど、積極策が目立ちます。
２０２５年２月２２日（土）にダイヤ改正を実施します


◎平日昼間、阪神なんば線・近鉄直通の快速急行を増発（実際には以前に戻る？）
万博へのアクセスを考慮し、神戸三宮～近鉄奈良を直通する快速急行が毎時2本から3本に増発となります。遡ると、阪神なんば線開通から平日もほぼ毎時3本あり、近年毎時2本に減便されたことを考えると、実際には以前のダイヤに戻ると言った方が正しいです（土休日は以前の毎時3本を現在も維持していて、今回もこれは変わらず）。神戸市内や阪神間から難波を中心としたミナミや、奈良方面へ直通できるのは阪神ならではの強みでありますが、毎時2本に減便となってからはやや不便なところがあっただけに、以前の毎時3本に戻ることは好ましいと言えます。

◎平日・土休日、大阪梅田24：15発、特急神戸三宮行きを増発
個人的にはこれが一番大きな話題でしょうか。大阪梅田⇒神戸三宮の終電が30分も繰り下げとなり、阪神間を走る路線の中で、大阪市内⇒神戸市内への終電が一番遅くなります（JR神戸線は0：04発普通西明石行き、阪急神戸線は23：45発急行神戸三宮行きが終電）。大阪難波からも23：55発の尼崎行きに乗ることで、この電車に乗り換えることが可能です。長年、終電はJRが圧倒的に遅いと言う時代が続いていましたが、これが大きく変わることになります。ただし、御影で各駅停車との接続はありませんので、御影～神戸三宮の途中駅の終電は大阪梅田23：45発のまま変わらないので、ここは要注意でしょう。
ちなみに、長年JRの方が終電が圧倒的に遅かったが、近年は私鉄の方が終電が遅くなった例は首都圏にも存在し、それは新宿⇒八王子ですが、これと似た例と言えるでしょう（昨年のダイヤで新宿発、JR中央線は0：00、京王線は0：18）。

◎平日・土休日、大阪梅田24：00発、急行甲子園行きを御影行きに延長。今津、西宮、芦屋、魚崎、御影への到着が早く。

◎平日・土休日昼間、神戸三宮行きの快速急行の所要時間を短縮。平均41分に。
平日朝を除き、快速急行は神戸三宮～近鉄奈良の全線で8両編成での運転となり、尼崎での連結切り離しがなくなり、さらにダイヤの工夫等が大きいでしょうか。個人的な推測ですが、次のダイヤ改正では平日朝を含めた、快速急行が全列車8両編成となり、芦屋は通過、武庫川・今津は停車で全て統一するのでは？、と考えます。


◎平日・土休日昼間～夕方、阪神なんば線普通（準急・区間準急含む）が10分間隔に、尼崎での神戸方面接続は急行・快速急行に統一
10分間隔で概ね等間隔となるメリットがある一方で、尼崎で直通特急や特急との接続ではなくなるのがデメリットでしょうか。例えば、難波から三宮へ向かう場合、直通の快速急行に乗り遅れても、あとの普通に乗って、尼崎で直通特急に乗り換えることが可能ですが、これが不可能となります。一方で、阪神なんば線へ直通する客は基本は8両編成の快速急行に乗ってもらい、直通特急の利用客を分散させる戦略かもしれません。



そして、阪神電車に関連する話として、直通特急の直通先となる、山陽電車でも大きな動きがあり、全ての直通特急・特急が別府駅に新たに停車することになります。
2025年2月22日（土）に全線でダイヤ改正を実施 ～新たに別府駅が直通特急および特急の停車駅になります～
別府駅が次期ダイヤ改正から特急停車駅に ～特急列車の停車に向けて、別府駅のホーム改良工事を実施しています～
これまで山陽電車はもちろん、直通特急全体で見ても、走行する沿線自治体で唯一直通特急の停車駅がなかった加古川市にあって、今回加古川市南部にある別府駅に新たに直通特急停車が実現することになります。別府と書いて、つい”べっぷ”と読んでしまいがちですが、正しくは”べふ”です。正直、また停車駅が増えるのか？、と思うところはありますが、周辺にはアリオ加古川や臨海工業地帯などがあり、利用者が見込めると判断されたのでしょう。
大阪（梅田）～神戸（三宮）～明石～姫路と言う、中長距離の拠点間輸送で見ると、JRの新快速が所要時間等で圧倒的に有利であり、さすがに直通特急の不利な点が目立ちますが、今回の別府駅のように、JRではカバーできないエリアから三宮・梅田等へ直通する需要を拾っていくことにより、直通特急は一定の成功を収めていると言えるでしょう。

京都市営地下鉄、ダイヤ改正（2025.2.22）

2025年2月22日は関西私鉄各社でダイヤ改正が続きます。
阪神なんば線が開通して以降、近鉄は阪神・京都市交通局と直通運転し、阪神は山陽と直通運転し、さらに神戸高速線では阪急とも線路を共有している状況を考えると、やはりこれら各社局は必然的に同じ日にダイヤ改正となるようです。

次は京都市営地下鉄。



コロナ禍からの需要回復などもあり、復便と増便の動きが目立ちます。特に、地下鉄烏丸線は国際会館延伸以来となる平日朝ラッシュ時増便も実現します。

◎昼間時間帯（11時台～14時台）の復便（烏丸線・東西線共通、平日・土休日共通）
烏丸線・東西線ともに、以前の7分30秒間隔に戻ることになります。コロナ禍の需要減少から、8分～9分30秒間隔と言う、少し使いにくい歪なダイヤとなっていましたが、スッキリしたダイヤに戻ります。京都市内ではオーバーツーリズムが問題になるほど、混雑が激しくなっていることもあり、急務であったと言えます。
ただし、東西線に関しては京阪京津線直通は含まず、これとは別に京阪京津線直通が毎時3本加わります。京津線直通を含めると、烏丸御池時点では烏丸線よりも多い毎時11本と、明らかに過剰な点が否めません。また毎時3本の京津線直通も、東西線の7分30秒間隔とのサイクルが合わず、完全にパターン化した20分間隔のダイヤではないところが欠点です。個人的には、山科駅での運賃問題を解決した上で（東西線・京津線どちらで乗り降りしても同じ運賃にする特例）、東西線を10分間隔に減便して、京津線直通を完全にパターン化した20分間隔にした方が望ましいと思えます。これでもまだ烏丸御池時点では毎時9本と、烏丸線より多くなっています。山科駅の運賃問題に関しては後日、別に取り上げようと思います。

◎烏丸線、平日朝ラッシュ時の増便
上下線各1本を増発。
これまで車両運用の都合で増便が難しかったものが、今回その見直しにより実現したとのことで、特に混雑の激しい京都駅朝8時台の国際会館行きが増便となります。

他にも、近鉄京都線直通列車の行先や発車時刻変更もあり。