JR西日本、4/1より京阪神エリアの運賃改定

JR西日本は2025年4/1より、京阪神エリアの運賃改定。

京阪神都市圏における運賃体系の見直しについて

▲運賃が変わることを告知するポスター

◎公表されている主な内容

◆国鉄分割民営化以降、都市圏の拡大など、利用状況の変化を踏まえ、大阪付近の運賃水準を平準化するため、京阪神エリアの運賃体系を見直し。シンプルでわかりやすく、京阪神エリア共通の運賃体系に。

◆大阪付近の電車特定区間の対象（太字は今回新たに対象の区間（これまでは幹線運賃を適用））（赤字：今回廃止になる大阪環状線内の運賃適用区間）

　・琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線：野洲～京都～大阪～三ノ宮～西明石～姫路～網干

　・JR宝塚線：大阪～尼崎～宝塚～新三田

　・JR東西線・学研都市線：尼崎～京橋～長尾～松井山手

　・大阪環状線：大阪～天王寺～大阪

　・JRゆめ咲線：西九条～桜島

　・大和路線：JR難波～天王寺～奈良

　・阪和線：天王寺～和歌山

　・羽衣線：鳳～東羽衣

　・関西空港線：日根野～関西空港

　・おおさか東線：大阪～新大阪～久宝寺

　・湖西線：京都～堅田

　・嵯峨野線：京都～亀岡

　・奈良線：京都～城陽

◆上記のエリアでは営業キロ1kmにつき15.50円に平準化
◆定期券も同様に平準化し、現行の電車特定区間運賃から1.3％改定した額に

◆鉄道駅バリアフリー料金制度は、新たに拡大する電車特定区間を含めた、大阪付近の電車特定区間に拡大（普通運賃の場合でプラス10円、通学定期券には適用しない）
◆並行私鉄との競合区間に設定している、より安価な特定区間運賃は基本的に変更なし。ただし、一部変更あり。
◆通学定期券は、高校生等に対しては通学定期券（大学生等）を1割引、中学生等に対しては3割引、小学生等に対しては小児通学定期券（通学定期券の半額）を3割引した運賃を適用

◆2025年3/31終電までは改定前の運賃で、4/1からは改定後の運賃で発売（3/31までに購入したきっぷ・定期券は有効期間中はそのまま使用可能）

◎主な区間の運賃の例　　太字：改定後の運賃、（細字）：改定前の運賃

・初乗り（1～3km）（大阪～天満、京都～稲荷等）　150円（大阪環状線内と電車特定区間は140円、幹線運賃150円）

◆並行私鉄との競合区間に設定している、特定区間運賃の例

基本的に変更なし。ただし、一部変更あり。

・大阪～京都　　580円

・大阪～三ノ宮　420円

◆大阪環状線内の例

基本的に値上げ

・大阪～天王寺　200円（190円）

・大阪～京橋　　180円（170円）

◆これまでの電車特定区間内の例（上記の特定区間運賃の適用がない区間）

基本的に値上げ

・大阪～明石　　　960円（950円）

・天王寺～久宝寺　200円（190円）

◆これまでの電車特定区間内の駅～新たに電車特定区間内の駅を跨る区間の例

基本的に値下げ、ただしバリアフリー料金等で値下げでない場合もあり

・大阪～姫路　　　　1,460円（1,520円）

・三ノ宮～姫路　　　960円（990円）

・大阪～草津　　　　1,120円（1,170円）
・天王寺～関西空港　1,060円（1,080円）
　※関西空港線内の加算運賃を含む、今回変更なし

◆新たに電車特定区間となる区間のみの例

基本的に値下げ、ただしバリアフリー料金等で値下げでない場合もあり

・京都～草津　　410円（420円）

・西明石～姫路　580円（590円）

・京都～宇治　　240円（240円）

◆電車特定区間内（新たに特定区間となる区間を含む）～特定区間外、または電車特定区間外のみの例

変更なし

・京都～米原　1,170円

◎主な私見
◆これまでは国鉄時代の運賃制度を基本的にそのまま、今回JR西日本になって初めて本格的に運賃制度を見直すことに
現在のJRの運賃制度は基本的に国鉄時代のものをそのまま使用していることが多く、既に国鉄分割民営化から35年以上が経過しても基本的に見直されないままとなっていました。
この間、京阪神エリアを見ると、大津・草津方面、加古川・姫路方面、宝塚・三田方面や奈良線・湖西線・嵯峨野線の一部区間などのように、ベッドタウン化や都市化の拡大が進んでいるにも関わらず、大阪付近の電車特定区間に入っていなかったりするなど、運賃体系が歪な状況となっていたところ、今回JR西日本になってからは初めてとも言える、抜本的な運賃体系見直しが行われることになりました。


◆総じて、民営化後にベッドタウン化や都市化が進んだエリアでは値下げ、京都・大阪・神戸の都心部に近いエリアでは値上げ。きっぷや定期券の購入時期にも影響。
これにより、京阪神エリアの運賃体系が平準化されることになりますが、総じて、上記のベッドタウン化や都市化の拡大が進んでいる区間では運賃値下げ、一方で京都・大阪・神戸の都心部に近い区間では値上げとなり、特に大阪環状線内の運賃廃止により、大阪環状線内の値上げ幅は大きいと言えるでしょう。
よって、定期券の買い替えのタイミングなども、上記のベッドタウン化や都市化の拡大が進んでいる区間では4/1以降に、一方で京都・大阪・神戸の都心部に近い区間では3/31までに購入する方がお得と言えます。


◆並行私鉄との特定運賃適用区間と、その他の区間に跨る区間の場合、途中駅で一旦下車し、2区間分割の方が安い現象は変わらないが、通し運賃と2区間分割運賃との差額は多くの区間で縮まる
個人的により気になったことに関しては、並行私鉄との競合区間に設定している特定区間運賃に関して、今回は基本的に変更なしとのことで、さすがに並行私鉄との競合区間で現在より値上げとなると、私鉄よりもさらに運賃格差が広がることになり、これは避けたかったと言えます。
ただ、これにより特定区間運賃が適用される区間と、その他の区間に跨って乗車する場合に関して、一旦改札を出て、降りた方が安くなると言う現象は、今回も解消されることはありません。少し前までは、駅近くの金券ショップではこの点を把握した上で、それぞれ2区間に分割した回数券のバラ売りが行われていた他、現在も定期券に関しては2区間分割定期券が存在するほどです。

例として、大阪～姫路を見ると、一旦三ノ宮で改札を出て、降りた方が安いと言う現象は今回も変わりません。ただし、西明石～姫路が新たに電車特定区間となり値下げが実現することから、通し運賃と、一旦三ノ宮で下車した場合の運賃との差が縮まると言えます。
　・大阪～姫路（通し運賃）：1,460円（改定前1,520円）
　・大阪～三ノ宮：420円（変更なし）
　・三ノ宮～姫路：960円（改定前990円）
　・大阪～姫路（一旦三ノ宮で下車した場合）：1,380円（改定前1,410円）

この点に関して、個人的にはICカード利用限定で自動的に2区間分割の運賃を適用するか、または一旦通常の通し運賃を適用した上で差額はWESTERポイントで還元するなど、できないものか、と思いますが、JR側としては敢えて損をするようなことはやらないでしょうか。



と言うことで、JR西日本の京阪神エリアの運賃改定について取り上げました。最後までお読みいただきありがとうございます。

2025.3.22 京阪電車ダイヤ変更。15分間隔から12分間隔に変更となるが、必ずしもメリットばかりではない。

2025年3月22日の京阪電車ダイヤ変更について取り上げます。


▲今回また昼間の快速急行は見れなくなる、万博ラッピング車両


2025 年3月22日（土）初発から京阪線のダイヤを変更します

リリースの主な内容
◆昼間は特急（淀屋橋～出町柳）・準急（淀屋橋～出町柳）・普通（中之島～萱島）をそれぞれ12分間隔・毎時5本に変更。宇治線・交野線も同様に12分間隔・毎時5本に。
◆淀屋橋・中之島～萱島の区間急行・普通は一部を除き、4両編成に
◆朝7時～8時台下り、区間急行・普通を計5本増発
◆守口市駅発下りの急行・準急の停車時間帯拡大（始発から7：43発準急までと、8：33発準急以降は全て停車）
◆通学時間帯の混雑緩和のため、8時台に淀屋橋発出町柳行き快速急行と、樟葉発出町柳行き普通を増発
◆夕方17～18時台上り、区間急行・普通を計5本増発
◆学生の夕方の帰宅時間帯に、快速急行（出町柳⇒淀屋橋）を増発、出町柳発の急行の行先を淀から淀屋橋に運転区間延長、枚方市発の準急3本を快速急行に変更
◆出町柳発のライナーの発車時刻を、17：55発から18：06発に変更
◆土休日も平日同様、特急・準急・普通を、それぞれ12分間隔・毎時5本運転
◆土休日午前の快速特急”洛楽”は1時間おきに変更（淀屋橋発8：00・9：00・10：00・11：00）、午後は4本に減便
◆大阪・関西万博期間中は、平日・土休日ともに中之島発着の臨時特急・快速急行を運転
◆中之島発の最終電車を23：50発から、23：54発に繰り下げ（平日・土休日ともに）

ここからはリリースと実際に公表された時刻表を見ながら、私見を述べていきます。また、後述しますが、上記のリンクから京阪電車のホームページを見ると、今回全線時刻表のPDFファイルの公開が復活しています。

私見の主な内容
◆昼間は特急（淀屋橋～出町柳）・準急（淀屋橋～出町柳）・普通（中之島～萱島）をそれぞれ12分間隔・毎時5本に。宇治線・交野線も同様に12分間隔・毎時5本に。ただし、必ずしもメリットばかりではない。
◆本線も4両編成に減車
◆万博や競馬の臨時列車
◆全線時刻表のPDFファイルでの公開が復活

▲大幅に減少する快速急行


▲快速急行のプレミアムカーも大幅に減少

◆昼間は特急（淀屋橋～出町柳）・準急（淀屋橋～出町柳）・普通（中之島～萱島）をそれぞれ12分間隔・毎時5本に。宇治線・交野線も同様に12分間隔・毎時5本に。ただし、必ずしもメリットばかりではない。

※参考：2023年ダイヤでは、特急（淀屋橋～出町柳）4本・快速急行（淀屋橋～出町柳）2本・準急（淀屋橋～出町柳）4本・普通（中之島～枚方市）2本・普通（中之島～萱島）2本

一番の大きな変更点は何といってもこれでしょう。基本的に15分間隔・毎時4本のところ、12分間隔・毎時5本に変更となります。2021年までは10分間隔・毎時6本が基本であったところを、15分間隔・毎時4本に変更となりました。コロナ禍以降、他の関西大手私鉄と比べても、あらゆるところでコストカットが目立つ京阪ですが、ダイヤに関しても例外ではなく、かなり思い切った大減便となっている状況です。
ただ、昨今のコロナ渦からの需要回復などを考えると、明らかに減らしすぎたところがあり、場合によっては混雑が悪化している例があること、さらに今年秋には運賃値上げの計画がある中、この大減便は利用者から決して受け入れられないのでは？、と思うところもあり、改善が求められていたところでしたが、今回は12分間隔・毎時5本に改善されることになりました。個人的には以前から、10分間隔・毎時6本は過剰だが、15分間隔・毎時4本は明らかに減らし過ぎなところがあり、12分間隔・毎時5本が落としどころと思っていたら、本当にその通りとなりました。

これにより、多くの駅では15分間隔・毎時4本から、12分間隔・毎時5本へと増えるとともに、3種別すべてが12分間隔・毎時5本となり、ダイヤもわかりやすく、スッキリしたように思えます。現状では15分間隔が基本としながらも、快速急行が2本入ることで、間隔が歪でスッキリしないところがありました。特に、京都市内で観光客の利用が多いが、準急（京都側では実質各駅停車）しか停車しない、伏見稲荷・東福寺・清水五条・神宮丸太町などではメリットが多い他、中書島での特急と宇治線との連絡の待ち時間も短縮されているなど、枚方市駅から京都側ではメリットが多いように思えます。
さらに、全線時刻表を見てみると、下りのみですが、準急は三条での特急待ち合わせ解消により、準急は出町柳～丹波橋で特急から逃げ切り、丹波橋・枚方市で特急の待ち合わせ、枚方市～淀屋橋も特急から逃げ切るダイヤとなっています。一方で、上りはこれまで同様、枚方市・丹波橋・三条で準急は特急の待ち合わせです。上下とも共通することは快速急行が間に挟まると、準急は深草でも追加で快速急行の通過待ちをするダイヤとなり、時間のロスになっていただけに、12分間隔への増便とともに、京都市内小駅への移動は大きく改善されると言えるでしょう。
また、枚方市駅～大阪市内（京橋・天満橋・北浜・淀屋橋）の利用者は、特急・準急ともに利用できることから、これまで通り毎時10本の乗車チャンスがあります。以前は準急が香里園で特急の通過待ちをしていた時もありましたが、これは個人的にも枚方市駅～大阪市内の実質本数の減少により特急に乗客が集中すること、また門真・寝屋川～京都方面へも時間ロスになるなど、明らかにデメリットが多いダイヤであり、今後も準急は淀屋橋～枚方市を逃げ切るダイヤを続けて欲しいと思います。

しかし、メリットばかりではない点も、また現実です。特に、香里園や寝屋川市に関しては準急5本のみでわかりやすくなる一方で、全体的な停車本数減便に、快速急行廃止で京都方面との行き来が不便になること、さらに普通はすべて萱島で分断となり、枚方・寝屋川～門真が直通で行けなくなるなど、枚方市駅から大阪側の途中駅はデメリットも多いように思えます。この寝屋川や門真は、沿線の地盤沈下や人口減少などの傾向が顕著な点も大きいと言え、この20年ほどはダイヤ改正の度に運行パターンの大きな変更を繰り返していることを見ても、なかなか落としどころが見つからないように思えます（一方で、枚方市駅から京都側では、基本的に特急（快速急行も含めて）と普通（準急も含めて）のみでほぼ安定している）。
さらに、門真市駅での大阪モノレールとの乗換に関しても、今回両社ともに毎時5本で運行パターンが一致するようになりますが、特に平日ダイヤの乗換時間は3～4分と微妙であり、今後改善が求められる他、将来的には内側線にホーム設置で準急停車も必要でしょう。

また、三条～淀屋橋など、京阪間直通の利用者にとっても、特急5本・12分間隔とわかりやすくなる一方で、直通で利用できる実質的な本数は減便となります。（2023年のダイヤでは間隔が歪だが、特急4本＋快速急行2本）（参考までに京阪間の他社は、JR新快速は毎時4本（快速は必ず途中駅で追い抜かれるので京阪間の利用には使えない）、阪急京都線特急は毎時6本）


◆本線も4両編成に減車
これまで宇治線・交野線と、一時期存在した宇治線・交野線に直通する列車には4両編成や5両編成が存在しましたが、今回淀屋橋・中之島～萱島は基本的に4両編成に減車と言うことで、これまで7両編成か8両編成が当たり前だったことを思うと、なかなかの衝撃と言えます。それだけ利用者が減っていて、特に中之島線の低迷が顕著と言えそうです。一方で、今後は本線でもワンマン運転を開始予定もあり、まずはこの4両編成からとなるでしょう。
こうなると、混雑が悪化する懸念もありますが、そこは柔軟に本数を増やす対応が取られています。ただ、これで状況が変化して、需要が増えて、混雑が悪化することとなれば、運賃値上げと重なって、利用者からのブーイングが必至なので、さらに柔軟な対応が必要と言えます。


◆万博や競馬の臨時列車

まずは万博から。万博期間中、中之島駅から万博会場の夢洲への直行バスが運行されることになり、それに合わせる形で中之島に直通する臨時特急と快速急行が運行されます。万博会場への一番のメインとなるアクセスは大阪メトロ中央線となりますが、混雑を分散させる形で、中之島からのバスが運行されますが、どこまで利用者がいるでしょうか。そのバスは予約が必要です。

次に、競馬に関して。沿線には淀駅が最寄りの京都競馬場があり、競馬開催日は多くの人で賑わいます。この際、これまでは快速急行が淀駅に臨時停車する他、状況に応じて、淀始発の臨時急行や臨時普通などが運転されていましたが、快速急行が廃止になる今回のダイヤではどのような対応になるか、まだ公表されていません。さすがに多客が見込まれる時に、準急のみでは捌くことはできないので、臨時列車での対応となるでしょう。
ちなみに、これまでの京阪の対応を見ていると、特急の臨時停車は恐らくありません。特急は京阪間直通や主要駅の乗客向けで、競馬場への乗客とは明確に分離させるためか、これまで定期の特急が臨時停車した例はほとんどありません。また動きがあれば取り上げます。

◆全線時刻表のPDFファイルでの公開が復活

こちらのリンクを見ると、今回PDFファイルの全線時刻表の公開が復活しています。
この全線時刻表のメリットと言えば、一目で複数の列車を把握できることです。乗換案内アプリやホームページ等での各駅の時刻表では、特定の一列車しか目が届きません。
以前、京阪電車の全線時刻表は売店・書店などで発売されていましたが、これが後にホームページ上でのPDFファイルでの公開に変わり、そのホームページ上のPDFファイルでの公開も乗換案内のアプリ等の普及により、何年か前に終了したことが、京阪電車のホームページのよくある質問欄に記載されていました。
乗換案内アプリの普及があるとは言え、個人的にこれは明らかなサービス低下としか思えませんでした。コロナ禍以降、大減便ダイヤに券売機廃止、エスカレーターの撤去など、他の関西大手私鉄よりも、あらゆるところでコストカットが目立つ京阪ですが、PDFファイルの全線時刻表をホームページで公開することに関しては、大してコストカットにもならない上に、PDFファイルの全線時刻表をホームページ上で公開することに対して何の不都合があるのか、とかなり疑問に思っていたところでした。さすがに、以前のように紙の時刻表を駅で無料配布となると、印刷費などが嵩むので、そこまでは求めていませんが、この減便ダイヤとなっている状況を見ると、全線時刻表をPDFファイルの公開を復活するか、駅の改札やコンビニ等での有料販売復活を望んでいたところでしたので、これは良い方向への変化と言えます。

2025.3.15ダイヤ改正：JR東日本・首都圏エリア＆長野エリア

2025.3.15のダイヤ改正。続いては、JR東日本の首都圏エリアと長野エリア。

2025年3月 ダイヤ改正について JR東日本 2024.12.13
2025年3月ダイヤ改正について JR東日本八王子支社　2024.12.13
2025年3月 ダイヤ改正について JR東日本高崎支社　2024.12.13
2025年3月 ダイヤ改正について JR東日本水戸支社　2024.12.13
2025年3月ダイヤ改正について JR東日本千葉支社 2024.12.13
2025年3月ダイヤ改正について JR東日本長野支社 2024.12.13

主な内容
◆中央線快速・青梅線でグリーン車サービス開始。”ホリデー快速おくたま”は東京発着に変更
◆特急”はちおうじ””おうめ”廃止。
◆中央線特急”あずさ””かいじ”は新宿16：30以降に発車する全列車が東京発に。
◆大糸線直通の特急”あずさ”を新宿～白馬に変更し、新宿行きの時刻も変更。臨時特急”はくば”を運転
◆中央線、早朝5：40甲府発の臨時特急”かいじ”を運転
◆常磐線特急を全て品川発着に
◆成田エクスプレスの千葉駅停車を拡大
◆横須賀線品川～東京の初電繰り下げ＆終電繰り上げ
◆山手線・南武線・武蔵野線・日光線等で増発
◆東海道線、京葉線で一部輸送体系見直し
◆特急”あかぎ”の運転区間変更＆土休日取りやめ
◆南武線、常磐線各駅停車でワンマン運転開始
◆特急”信州”を全席指定席に
◆篠ノ井線塩尻～松本で普通列車増発

いくつか個人的に気なったところを述べていきます。

◆中央線快速・青梅線でグリーン車サービス開始。特急”はちおうじ””おうめ”廃止。

▲無料お試し期間に中央線快速のグリーン車に乗車
一番の目玉は中央線快速・青梅線でついにグリーン車が始まることでしょう。2015年に計画が公表されてから10年。12両対応のホーム延長などの工事延期に、半導体不足など、様々な要因が重なり、何度かの延期を経て、10年越しで、ようやくめでたくサービス開始となる中央線のグリーン車。
さすがに、50編成以上あるものを全て一気に組み込むことは難しいので、昨年10月から順次組み込むこととなり、全編成の組み込みが完了するまでは無料お試し期間となっていましたが、それも3/14で終了です。
個人的にも、最近東京に行くことがあり、中央線快速のグリーン車に試し乗りしてきました。また近々取り上げる予定です。
グリーン車開始と同時に、通勤時間帯の着席列車となっていた、特急”はちおうじ””おうめ”は廃止に。東海道線などでは、グリーン車と通勤客向けの特急列車両方を運転している例はありますが、中央線ではそうはならなかったようです。中央線快速と言えば、過密なダイヤであり、少しでもダイヤのことを考えると、着席サービスはグリーン車で十分となったのでしょうか。

◆中央線特急”あずさ””かいじ”

▲以前、たまたま白馬駅近くの踏切で撮影した、白馬を発車したばかりの南小谷行き、特急”あずさ”。まさかこのシーンが貴重なものになるとは。

個人的に大きいと思ったのは、大糸線乗り入れの特急”あずさ”が白馬止まりとなり、南小谷乗り入れが廃止になることでしょうか。白馬は登山やスキーのリゾート地として有名ですが、長野新幹線（北陸新幹線）の開業後は長野駅からバス利用が主体となり、大糸線直通の特急”あずさ”は大幅に減らされ、現在は1日1往復のみと寂しい状況ですが、区間短縮でより寂しくなりそうです。大糸線は糸魚川～南小谷の利用者が少ないですが、白馬～南小谷も人口が少なく、利用者が少ないので、白馬までに短縮となったのでしょう。

そして、甲府を早朝5：40発の臨時”かいじ”を運転に関して、これは定期化してもいいのでは？、と思うところがあります。中央線の場合、都内の区間のダイヤがあまりにも過密なこともあってか、朝の時間帯に特急が少なく、甲府・松本から朝に都内に着こうと思うと、不便な点が否めません。一方、常磐線などを見ると、朝の時間帯にも特急がそれなりに走っています。やはり、中央線の過密なダイヤが大きいのでしょうか。
あと、特急”あずさ””かいじ”の特急料金に関して、東京・新宿～立川・八王子に関しては上記のグリーン車より特急料金が安くなってはいけないと感じます（例：新宿～八王子、Suicaグリーン料金750円、チケットレス特急券660円。しかも前者は着席保証がないが、後者は着席保証あり。）。特急”あずさ””かいじ”は甲府・松本方面への長距離利用者向けの列車であり、東京都内区間の短距離着席利用者向けにはグリーン車へと分離させるためにも、この都内区間だけでも特急料金の値上げは必要です。

◆常磐線特急
上野東京ライン開業から10年。段階的に品川発着が増えて行った、常磐線特急。ついに今回全列車が品川発着となり、長年始発終着駅だった上野始発終着の列車が消えることを意味し、上野駅がますます中間駅と化すことになります。

◆成田エクスプレス
近年、成田エクスプレスの千葉駅停車が拡大する傾向にありますが、正直遅かったと言わざるを得ません。京成の成田スカイアクセス開通の頃から、始めたら良かったのに、と思うところがあります。千葉市内から直接成田空港へ鉄道でアクセスできるのはJRのみであり、さらに停車を拡大させてもいいのでは？、と思えます。今後、インバウンドの需要増大を考えると、なくてはならない存在となるでしょう。

◆山手線
山手線に関しては、近年は平日日中時間帯に5分間隔まで減便となっていますが、今回も平日昼間は5分間隔のまま。東京都心部の一番の中心路線としてはやはり少ないことが否めません。休日などでは混雑が悪化している例も見たほどです。

◆日光線
日光線に関しては、近年は新車置き換えと同時に両数が減らされ、混雑が悪化したことが、地元からブーイングを浴びるほどにもなっていますが、どこまで改善されるのでしょうか。

◆東海道線
東海道線に関しては、リリースには詳しいことが書かれていませんが、時刻表を確認したところ、沼津直通がまた削減となっていることが挙げられます。やはり、丹那トンネルを境に旅客流動が変化することもあって、現在ではJR東日本とJR東海の境界にもなっていますが、それを踏まえたものでしょうか。

◆京葉線
京葉線に関しては、昨年は通勤快速の廃止に、快速の大幅削減など、物議を醸しだし、ついには地元自治体から抗議が出るほどの騒ぎとなり、後にダイヤを修正する事態にまでなりましたが、京葉線は長距離利用もあることを考えると、やはり快速は終日ある程度は走らせる必要があるように思えます。

◆横須賀・総武快速線

▲いよいよ引退？E217系。以前に横浜駅で撮影。
横須賀線は終電を繰り上げとのことで、この横須賀・総武快速線の都内地下区間、何かと保守に悩まされているところは、壁などを見ると何となく気付くところはありますが、その保守時間確保のための終電繰り上げでしょう。そして、このダイヤ改正で横須賀・総武快速線はE235系への置き換えは完了し、E217系は撤退すると言ってもいいでしょう（近年は一部のマナーを守らない者のせいで、ラストランの公開はしない傾向にある）。

◆南武線と常磐線各駅停車のワンマン化
これまで利用者が少なく、両数も少ない、地方路線や支線などでのワンマン運転は珍しいものではありませんが、都市部を走り、利用者も多く、両数も多い路線で本格的にワンマン運転はJRでは今回が初めてでしょう。人手不足や合理化などを考えると、ワンマン運転に踏み切らざるを得ない点がありますが、やはり寂しさも感じます。そして、ワンマン化とともに、消えるものが駅の発車メロディー。特に南武線の場合、川崎市も加わり、あらゆるご当地メロディーが流れていますが、これらが一気に消えます。車掌不在となれば、運転士が車載のメロディーを流すしかなくなり、これを駅ごとに変えることが難しいと言いますが、実際に他の私鉄などを見ると、車掌が何も操作しなくても自動的に流れていることもある他、接近メロディーで流すなど、いくらでも方法はあるのに、と感じます。恐らく、そのような手間を掛けたくないのでしょう。
今後、横浜線・根岸線・中央総武線各駅停車・京浜東北線・山手線・埼京線など、首都圏で近距離の電車とも呼ばれる区間（各駅停車が多い）では、ワンマン運転の計画があり、この傾向は広まるでしょう。来年春には横浜線でのワンマン運転が決まってます。
首都圏主要線区でワンマン運転を実施します 2024.11.6
さすがに、上野東京ラインや中央線快速と言った、中長距離の快速線ではまだワンマン運転とはならないようですが。


全国のJR・私鉄・三セクなど、多くの事業者でダイヤ改正日を迎えてしまいましたが、引き続き全国のダイヤ改正で個人的に気なるところを、あと数日程度は取り上げようと思います。

2025.3.15ダイヤ改正、北陸新幹線＆北陸エリア

北陸新幹線と北陸エリアのJR・三セクの在来線を取り上げます。

◎北陸新幹線・JR在来線

2025 年春ダイヤ改正について、JR西日本北陸エリア　2024.12.13

北陸新幹線の主な内容
◆東京行き定期最終”かがやき”より遅く、臨時最終”かがやき”を設定
◆朝の一部の”つるぎ”を富山始発に変更
◆平日の”つるぎ”7号の3号車を自由席に変更

昨年、金沢～敦賀が延伸開業し、大きな変化があったばかりなので、今回は小規模と言えます。東海道山陽新幹線と同様、こちらも定期最終のあとに臨時最終の設定が見られます。金沢開業から今年で10年。北陸と首都圏の移動が劇的に便利になった効果は絶大なものがあると言え、つながりもより強固なものになっていると言え、北陸の首都圏シフトがどんどん進んでいると言えます。
一方で、北陸と関西・中京は遠のいていることは否めませんが、こちらに関しては、ダイヤの設定も中途半端な点が否めません。例として、関西・中京への利用者向けの設定となっている”つるぎ”に関して、途中通過駅のある”つるぎ”が一部金沢止まりになっていたり、”サンダーバード”と”かがやき””はくたか”との接続は特段考慮していないこともあって、関西～信越（富山以東）の移動が便利とは言えない点など、イマイチ敦賀開業の効果が活かせていない点は残念なところであり、今後は一部でも”つるぎ”を長野まで延長するなど、改善の必要性があると言えます。

JR在来線の主な内容
◆城端線：午前中の時刻を変更、新幹線との接続が可能
◆高山線：夕方の時刻を変更
◆大糸線：夕方の時刻を変更し、新幹線との接続が可能

大糸線に関して、関西から白馬への登山やスキーへの客を考えると、糸魚川～白馬直通があると便利と言えますが、沿線人口が少なく日常的な利用が見込めないことや、南小谷でJR東日本に変わることなどから、難しいのかもしれません。ただ、地元としては手をこまねいている訳ではなく、最近はJR利用と同じ扱いで利用できる、糸魚川～白馬直通の増便バスを運行するなどの手を打っているので、今後どう変化するでしょうか。


◎北陸エリア三セク

2025年春ダイヤ改正について　ハピラインふくい　2024.12.13



令和７年春ダイヤ改正について IRいしかわ鉄道 2024.12.13


２０２５年春ダイヤ改正について　あいの風とやま鉄道　2024.12.13

主な内容
◎ハピラインふくい
◆敦賀～福井で12本増発。一部を除き、概ね毎時2本に。敦賀駅での特急・新快速・小浜線との接続を改善。新快速との接続は概ね5分に。
◆福井17：39発普通敦賀行きを毎日4両に増結
◆朝通勤・通学時間帯の利便性向上。一部で福井駅での乗換を解消

◎IRいしかわ鉄道
◆通勤時間帯に金沢～大聖寺に快速列車を運転（停車駅：金沢・松任・能美根上・小松～大聖寺各駅）。最短、小松～金沢21分、大聖寺～金沢38分。
◆通勤時間帯に普通列車を増発
◆10時台に普通列車を増発
◆金曜夜21時台に普通列車を増発

◎あいの風とやま鉄道
◆富山～泊で日中にパターンダイヤを実施、列車も増発（土休日は富山～黒部）
◆泊駅でのえちごトキめき鉄道との接続改善
◆高岡駅での氷見線との接続を改善
◆一部列車をワンマン運転

新幹線開業による三セク移管で、在来線の全国ネットワーク分断や運賃値上げと言う弊害がある一方で（個人的には上下分離で地元が施設等を保有し、実際の運行はJRが担う形が望ましいと考える）、特急列車が新幹線に移行したことで、地元利用者重視のダイヤが組めるようになり、地元利用者目線で考えると、本数が増えるなど、便利になったことも多いと言えます。
特に、福井県側・ハピラインふくいでは、昨年の開業時から普通列車の本数を増やしたり、一部時間帯には快速列車も設定するなどの積極策となっていますが、今回は敦賀～福井の本数が基本的に毎時2本に増発となり、関西・中京～武生・鯖江に関しては敦賀でハピライン乗換が便利なことなど、予想以上に利用者が多かったと言う状況を示していると言えます。また敦賀での新快速と福井方面普通列車との接続が、今回は5分の接続に改善されるなど（2024年のダイヤでは新快速が敦賀に到着する数分前に福井方面の普通列車が発車するダイヤであり、1時間近くもの待ち時間が発生）、かなり攻めに出た改正と言えるでしょう。
そして、石川県側・IRいしかわ鉄道に関しても、初めてIRでは快速が設定されるのが目玉でしょう。こちらもなかなかの攻めのダイヤ改正であり、長距離利用者が新幹線に移行し、特急列車が廃止になったからこそ、地元重視のダイヤが実現できたと言えます。
富山県側・あいの風とやま鉄道も同様に、地元利用者重視の利便性向上が重点です。
今後は、この三者が一体となって、利便性向上に向けた積極策を期待したいところです。既に共同で企画きっぷなどはありますが。

2025.3.15ダイヤ改正、東海道・山陽・九州新幹線＆JR東海在来線

2025年3月15日のダイヤ改正。
次は東海道・山陽・九州新幹線の話題。最後にはJR東海の在来線も合わせて取り上げています。
主な話題は、万博対応等で臨時列車の設定、定期最終のあとに臨時最終の設定、”のぞみ”指定席の拡大などでしょうか。



２０２５年３月ダイヤ改正について　JR東海、2024.12.13


2025 年3月15日 ダイヤ改正を実施します ～山陽新幹線の臨時列車をさらに増設します～ 　JR西日本、2024.12.13



2025年春ダイヤ改正について　JR九州　2024.12.13

主な内容
◆6時台の首都圏発の臨時”のぞみ”291号を1本増発（東京6：51⇒新大阪9：18）、最大14本運転。大阪・関西万博の開催期間の週末等、首都圏から関西方面へのご利用が多い日に運転。
◆最終列車の時間帯に東京発新大阪行の臨時”のぞみ”491号を増発（東京21：30⇒新大阪23：54）
◆山陽新幹線へ直通する臨時”のぞみ”を増発。 ご利用が多い時間帯に山陽新幹線へ直通する臨時”のぞみ”を1 時間あたり1本増発、定期 ”のぞみ”を含め最大8本運転
◆山陽新幹線へ直通する東京発博多行最終臨時”のぞみ”を増設します。 東京19：00発の新大阪行定期”のぞみ”203号を、山陽方面へのご利用が多い日には博多行臨時 ”のぞみ”として運転
◆”のぞみ”の普通車指定席を拡大。 東海道・山陽新幹線の全ての”のぞみ”の3号車を指定席に変更。　
◆新幹線車内のトイレの約半数を女性専用に。 東海道・山陽新幹線で使用している16両編成車両すべての車内共用トイレの約半数を女性専用に。（2024年12月から順次供用開始）  

◆鹿児島中央から新大阪に初めて9時台に到着する、臨時”さくら”574号の設定（鹿児島中央6：00⇒新大阪9：59）
◆利用が集中する時間帯に臨時”のぞみ”を上下各2本増発。博多行き定期最終”のぞみ”59号（東京18：51⇒新大阪21：23⇒博多23：51）より遅くに臨時”のぞみ”203号の設定（東京19：00⇒新大阪21：31⇒博多23：59）
◆N700Sで毎日運転する列車は、全てビジネスブースを設置

◆日中の博多～鹿児島中央の”つばめ”上下1本を”さくら”に変更し、速達化。同時に博多～熊本には上下1本”つばめ”を増発
◆”みずほ”615号を、熊本行きから鹿児島中央行きに変更

ここから、いくつか私見を述べていきます。

◎最終の新幹線
今回、定期最終のあとに、さらに遅い臨時最終の設定が目立ちます。何年か前から、新大阪⇒東京では、博多からの定期最終の”のぞみ”64号（博多19：00⇒新大阪21：24⇒東京23：45）より遅くに、新大阪発東京行き最終の”のぞみ”488号（新大阪21：30⇒東京23：51）を利用者が多い時期に設定するようになりましたが、それだけ週末などを中心に最終の新幹線は利用者が多いと言うことを示していると言え、24時の門限まで可能な限り走らせたい、と言うことでしょう。
ただ、定期最終より出発時刻が遅くなると、それだけ終着駅への到着時刻が遅くなると言うことも意味します。路線によっては臨時最終新幹線の接続まで考慮していないこともあり、その日の終電で帰れる範囲は狭くなりますので、この点は要注意でしょう。よって、臨時最終に乗っても、帰ることができる範囲内の利用者を中心に、新幹線最終電車の利用者を分散させたい思惑でしょう。
例として、臨時”のぞみ”491号で新大阪23：54に到着すると、23：56発おおさか東線の最終に乗り換えることはかなり厳しくなる他、また臨時”のぞみ”488号で東京23：51に到着すると23：56発中央線快速豊田行き最終に乗り換えることも少し厳しくなるなど（どちらも定期最終”のぞみ”であれば、十分乗り換え可能）、それだけ定期最終と比べて、臨時最終はその日の終電で帰れる範囲は狭まることを意味します。
そして、あと”みずほ”615号ですが、こちらは確か以前から新大阪20時前に発車し、熊本から先の鹿児島中央方面への終電だったと把握していて、いつからか忘れましたが、熊本行きに変更になり、新大阪から鹿児島中央への終電が繰り上がっていました。今回また新大阪⇒鹿児島中央の終電が以前とほぼ同じ時刻に戻ることとなります。

◎”のぞみ”の指定席拡大

▲指定席拡大の告知、JR東海のホームページより
東海道・山陽新幹線「のぞみ」号の普通車指定席の拡大について　2025.12.3
今回3号車が指定席に変更となり、自由席は1・2号車のみになります。既に繁忙期に関しては全席指定席となり、来年くらいには全席指定席化へと進みそうな気がします。
ただ、これに関しては東海道と山陽では事情が異なる点はあると思います。”のぞみ”の場合、基本的には長距離利用者が多いと言えますが、東海道新幹線に関しては完全に東名阪の輸送に特化し、完全に長距離利用が主体なのに対し、山陽新幹線ではこまめに途中駅に停車する列車もあり、特に小倉～博多などで短距離利用もある点から、自由席を残す必要性もあると言えるでしょう。
私、個人の考えですが、過去にも当ブログで取り上げた通り、座席を有効活用するためにも、車両ごとに指定席・自由席の明確な区別をなくし、各座席に空席状況を示すランプを取り付けた上で、全車両指定席とし、空いた座席を活用して座席の予約がなくても利用できるようにすることです。これはJR東日本の中央線や常磐線等の他、世界を見るとイギリス・ドイツ・スイス等で実績があり、これを東海道・山陽・九州新幹線はもちろんのこと、全国全ての新幹線・特急列車に適用することだと思います。



◎女性用トイレ
これは賛否両論ありそうです。確かに、今まで東海道山陽新幹線の車両には女性専用のトイレが一切なかったので（山陽九州新幹線の車両にはあり）、必要性は理解できますが、果たして半数も必要でしょうか？個人的には1/3程度で良かったように思えます。ちなみに、山陽九州新幹線の”みずほ””さくら”向けのN700系8両編成の女性用トイレは5号車に1カ所です。




最後にJR東海の在来線も。

豊橋駅で、名古屋方面と浜松方面を、同じホームで乗り換えできる列車を増やし、利便性を向上。 

こちらはほとんど変更がないようですが、一つ豊橋駅で対面乗り換えできることが記載されています。個人的にも、青春18きっぷの旅などで豊橋駅で、名古屋方面と浜松方面との乗り換えは何度もしていますが、いつもホームが変わり、階段等の移動が必要なことが多いだけに、これは朗報と言えそうです。

2025.3.15ダイヤ改正、JR西日本：京阪神・近畿エリア

3月15日に迫っているJRグループ等のダイヤ改正、当ブログでは取り上げていませんでしたので、概要と既に判明している時刻等を含めながら、私見も交えて取り上げます。
まずは私の地元であるJR西日本：京阪神・近畿エリアから。新幹線に関してはここでは取り上げません。別に取り上げる予定です。

2025 年3月15日 ダイヤ改正を実施します ～大阪･関西万博開催に合わせて列車を増発します～　2024.12.13
2025 年3月15日 ダイヤ改正を実施します ～大阪･関西万博開催に合わせて列車を増発します～ 　JR西日本近畿エリア　2025.12.13
万博関連への対応と、有料座席車両の拡大などが主なところで、他に変化は少ないように思えます。

万博対応
◎新大阪～桜島を直通する、快速”エキスポライナー”を運転。新大阪発7時台～19時台の14本、桜島発11時台～22時台の12本。運転期間は3/15～10/13。途中停車駅は大阪・ユニバーサルシティ。
◎大阪環状線・ゆめ咲線、平日朝夜・土休日に増発
◎阪和線、平日朝に快速を増発

▲大阪環状線323系、万博ラッピング車両。万博関連のイベントで日頃は来ることのない京都駅で撮影。
新大阪～桜島直通の快速”エキスポライナー”。これが今回のダイヤ改正の一番の目玉と言えますが、これは万博だけでなく、新大阪～ユニバーサルシティも直通で行けるようになることから、新幹線で新大阪に到着してから、USJへ行く場合にも便利と言え、案外使われるのではないでしょうか。ただ、ダイヤや車両面の問題でこれまで実現していなかったのかもしれません。大阪駅にも停車するので、梅田エリア～USJ・万博への移動にも使えますが、大阪駅はうめきた地下ホームに発着する点と、西九条を通過する点は要注意でしょうか。
使用車両の画像を見て、大阪環状線・ゆめ咲線用の323系でしょうか。この車両が淀川をっ越えて新大阪まで走ること、大阪駅（うめきた地下ホーム）から貨物線を通って、ユニバーサルシティまで通過することなど、何かとこの期間に、この列車でしか体験できないことも多いです。

有料座席サービス
◎快速”うれシート”拡大
　・新規導入：JR京都線・琵琶湖線（大阪～京都～野洲）、JR宝塚線（大阪～篠山口）、嵯峨野線（京都～園部）
　・本数拡大：JR神戸線（大阪～三ノ宮～姫路～網干）、奈良線（京都～奈良、全ての快速）　
　・既存導入：大和路線（JR難波～奈良）、おおさか東線（大阪～新大阪～久宝寺）
　※有料エリアは最後部車両の真ん中ドアより後ろ寄り、ただし嵯峨野線は亀岡・園部方車両に固定
　※奈良線は全ての快速、その他は一部の快速が対象。新快速での設定はなし。
◎通勤特急”らくラクはりま”増発
◎特急”こうのとり”が中山寺、西宮名塩に停車
◎通勤特急”らくラクやまと”が八尾、柏原に停車

▲奈良線・みやこ路快速221系、奈良線では全ての快速が”うれシート”の対象


▲”くろしお”用287系、”らくラクやまと”等でも使用


▲昨年10月に”うれシート”を、JR神戸線・奈良線へ拡大することを告知するポスター

快速”うれシート”、個人的には着席保証以外は付加価値が全くなく（リクライニングやテーブル、Wi-Fi、コンセントなどは一切ない）、正直微妙なところを感じます。車両改造等のコストがほとんど掛からず、失敗したらすぐに廃止すればいい、と言った感じで始めたように思えますが、これだけ拡大している状況を見ると、着席保証だけでも十分に利用が見込めると判断されたのでしょうか。本音はAシートの拡大を望みたいところですが。
特に、奈良線は全ての快速で”うれシート”設定の対象となったのは意外なところですが、4両の快速への設定は勘弁して欲しいと感じるところです。他に奈良関連では、特急”まほろば”に専用の車両の登場の他に、奈良線には国鉄時代以来となる有料特急”いにしえ”の運行も公表されていますが、その件は別途取り上げる予定です。
あと、通勤時間帯の特急に関しては、停車駅を増やし過ぎの感がありますが、停車駅を増加させて、こまめに着席ニーズを拾っていく作戦でしょうか。特に、”らくラクやまと”に関しては快速通過駅である八尾・柏原に停車、また特急”こうのとり”は中山寺・西宮名塩に停車と、何とか利用を増やそうとする作戦ですが、上記の”うれシート”と同様、改札内で指定券等を買える券売機がなかったりなど、近くを走り、有料座席が長年浸透している近鉄等と比べても、中途半端な感が否めません。利用拡大には改札内の券売機も必要と言えます。

その他
◎きのくに線紀伊田辺駅で、昼間時間帯、白浜方面⇒御坊方面の接続時分拡大
◎和歌山線（高野口・笠田・粉河）の発車時刻を下校時間帯に利用しやすいよう変更
◎和田山駅の16時台、播但線⇒山陰線豊岡方面を同一ホーム乗り換え

その他、新快速・快速・普通に関しては、一部の時刻変更など、小規模な変更に留まっていて、沿線の自治体等からコロナ禍での減便からダイヤを戻す要望も聞きますが、それをするだけの利用者数が戻っていないと判断されたのでしょう。もちろん、個人的には可能な限り、以前のダイヤに戻して欲しいところですが。

阪神電車：新型急行用車両3000系導入、さらに急行用車両のエクステリアデザイン統一と座席指定サービスも

阪神電車は新型急行用車両3000系導入とともに、急行用車両のエクステリアデザインの統一と、座席指定サービス導入も発表。
２０２７年春に 新型急行用車両３０００系を導入し、 座席指定サービスを開始します ～新型車両導入を機に、急行用車両のエクステリアカラーの統一を進めます～　2025.3.10

▲外観デザインのイメージ

主な内容
◎コンセプト・・・「4つの”かける”」。「”掛ける”たいせつがギュッと」、「”駆ける”急行用車両としての疾走感」、「”翔ける”将来に向かってのさらなる飛躍」、「”架ける”人と人、人と社会の架け橋」
◎座席指定サービス・・・6両編成のうち1両は阪神初の座席指定サービス、詳細は後日発表
◎エクステリア・カラー・・・Re Vermilion　リ・バーミリオン（赤胴車のイメージを引き継ぎながら、明るい未来をかけるのにふさわしいカラー）
◎導入時期・・・2027年春、当初は1編成のみ、順次増加予定
◎既存の急行用車両も同じカラーデザインに順次変更

阪神電車と言えば、2月に普通列車用の青胴車とも呼ばれた5001形の運行終了があり、次は8000系置き換え用の急行系車両に新車が入るのでは？、と予想していたところ、先日8000系全車両を赤胴車の旧塗装に戻す発表がありました。最近は、関西の他の私鉄を見ても、京阪や南海でも旧塗装の復元が行われていますが、これらは各形式で1編成のみのところ、阪神8000系は全編成が対象と言うのも驚きです。
急行用８０００系車両を「赤胴車」のデザインに変更します 2025.3.3
やはり、これは近々、急行系車両に新車が入る伏線なのでは？、と予想していたところ、本当に予想通りとなりました。
ちなみに、青胴車5001形に関しては、引退前に何度か乗った記録がありますので、近々取り上げる予定です。

この新型車両3000系に関して、塗装は赤胴車のイメージを引き継ぐ、赤色基調となり、他の急行系車両も同様のデザインに変更することが公表されています。阪神の急行系車両はかつての赤胴車だったのが、9300系登場からイメージを一新し、オレンジ色基調のデザインに変わり、現在はこちらで統一されてますが、これが阪神タイガースのライバル球団となる、読売ジャイアンツと似たカラーであることから、度々株主総会でも話題になっている程だと言います。その声を踏まえたのかは不明ですが、再び赤色基調のデザインに変更していくことになりました。私、個人的には阪神タイガースのカラーでもある黄色か黒色基調の色にすれば、こう言ったことが話題にもならなかったのでは？、とも思えます。今度は赤色基調となれば、広島カープカラーにするのか？、との声が出ないのか、気になるところです。
8000系は、今年は1編成が阪神タイガース創立90周年ラッピング車両になっています。


▲過去の阪神タイガース創設80周年ラッピング編成。このように黄色基調であれば異論も少なかった？

そして、もう一つ新たに公表された点は座席指定サービスでしょうか。関西の五大私鉄の中で、唯一定期的な有料座席指定がない阪神。京阪のプレミアムカーが運行開始し、常に満席になるほど、成功を収めている点を見ていたことに、昨年は阪急でもプライベースが運行を開始した中、以前は試験的に”らくやんライナー”を運行したり、団体で不定期でありながらも近鉄特急が乗り入れたりと、いずれは有料座席指定を見据えているのでは？、と思えたところはありました。
【期間限定】夜間有料臨時列車（らくやんライナー）の 運行について ～確実に着席できる定員制で運行し、ゆったりご利用いただけます～　2022.12.1

そんな中、この新型車両3000系は6両編成のうち、1両が座席指定車両になることが正式に公表されていますが、京阪プレミアムカーのような専用の車両になるのか、それとも関東私鉄のようにロング・クロスを切り替える形（LCカー）となるのか、続報を待ちたいところです。
あとは、一般車両の座席がどうなるか、でしょうか。直通特急での運用を考えると、やはり一部でもクロスシートを入れて欲しいところはありますが、9300系でクロスシートを積極的に入れたかと思いきや、後の1000系や8000系リニューアル車では徐々にクロスシートには消極的な点も見られることから、乗り入れ先の近鉄に倣って、混雑状況に応じてロング・クロスを切り替える車両（LCカー）になるのか、こちらも続報を待ちたいところです。
同時に、近鉄特急の定期乗り入れも実現し、神戸～伊勢志摩直通も期待したいところです（せっかく線路はつながっていながら、現時点で団体専用で不定期の乗り入れだけでは勿体ない）。


▲今後置き換えの対象になる8000系。順次赤胴車に戻されることも決まっている。
最後に、3000系が入ると、間違いなく8000系の置き換えも始まるでしょう。8000系と言えば、現時点では阪神の急行系車両の主力とも言え、初期車の登場は1985年なので40年選手となります。先日の青胴車5001形が引退以降、1985年の阪神タイガース日本一、1995年の阪神淡路大震災、2023年の阪神タイガース日本一を、いずれも知る唯一の形式ですが、これも置き換え対象と考えると、時代の流れを感じるところです。これからは徐々に8000系も、最後に慌てる前に徐々に記録する車両となりそうです。

伊丹空港の英語表記を「Osaka Itami Airport」にする件、そんなことより名称を全て伊丹空港で統一せよ

関西エアポートは伊丹空港（大阪国際空港）の英語表記を「Osaka Itami Airport」にすることを発表。
大阪国際（伊丹）空港の英語表記を「Osaka Itami Airport」に ～ インバウンド旅客の利便性向上に向けて ～　2025.1.30

発表された主な内容
◎伊丹空港の英語表記を「Osaka Itami Airport」として、今後使用・推奨。英語はもちろん、中国語・韓国語等も同様の表現に統一し、外国人向けの媒体には優先的に使用
◎正式名称の英語表記である、「Osaka International Airport」が関西空港との混同されるケースが多く、訪日外国人の空港間違いを減らすことが目的
◎正式名称は変更しない

まず初めに、タイトルにもある通り、この発表を聞いた、個人的な私見や結論を述べるとズバリ、
「名称を全て伊丹空港（ITM / Itami Airport）で統一せよ。曖昧で紛らわしい大阪空港や大阪国際空港と言う名称を伊丹空港に対して一切使うな。」です。
大阪国際空港や大阪空港と言う名称を伊丹空港に対して使っていることこそ、関西に土地勘のない旅行者や訪問者に対して、関西空港（関空）との混同を招いている点は明らかであり、30年前の関空開港時からずっと指摘されていることです。

伊丹空港近くの公園の展望台から、滑走路を望む


確かに、伊丹空港の正式名称は大阪国際空港ですが、関西空港が開港してからは国内線専用の空港となり、国際線の発着はありません。にも関わらず、関空開港後も引き続き伊丹空港の正式名称が大阪国際空港であり、大阪空港と言う名称を使っていることこそが大きな問題であると思います。まだ関空開港と同時に、関西空港の方が大阪国際空港を名乗っていれば、まだ問題はなかったと言えます。

一方、航空会社側を見れば航空券をはじめ、様々な案内を見ると、大阪/伊丹 ITM・大阪/関西 KIX、で統一しています。これを見ると、やはり伊丹空港に対して、大阪空港と言う名称を使っていることが、いかに曖昧なものであるかは明らかです。



この大阪空港と言う名称が空港リムジンバスのバス停や大阪モノレールの駅にも使われていて、こちらも大きな問題です。バス停や大阪モノレールの駅も伊丹空港に改称させることは絶対に必要です。両者ともに、ITMや伊丹空港などと括弧書きでの表記がありますが、正式名称は大阪空港であり、大阪空港の方が大きく案内されていることには変わりません。

他方、東京の羽田空港の例を見てみると、羽田空港の正式名称は東京国際空港ですが、実際には東京空港や東京国際空港と言う名称はほとんど使われていません。京急や東京モノレールの駅、空港リムジンバスなども含めて、ほぼ全て羽田空港で統一されています。もし、正式名称に拘って、東京国際空港や東京空港と言う名称を大々的に使うとどうなるでしょうか？明らかに成田空港と混同することは明らかでしょう。
こちらも航空会社側は、東京/羽田 HND・東京/成田 NRTで統一しています。




敢えて、東京国際空港と言う正式名称は使わずに成田空港との混同を防いでいる羽田空港と、大阪国際空港と言う正式名称に拘るがあまり関西空港との混同を招いている伊丹空港、両者の対照的な考えが見えてきたように思えます。


さらに、日本人が海外に行ったことを想定して、ロンドンの例を取り上げてみましょう。
ロンドンには、日本からの直行便をはじめ長距離の国際線が多く発着し、ヨーロッパでも屈指の規模を誇るヒースロー空港の他に、ガトウィック空港、シティ空港などがあります。今回の例で言えば、ヒースロー空港はヒースロー空港の名称を使う一方で、ガトウィック空港に対しては単にロンドン空港と言う名称を使用しているのと同じと言えます。もし、ロンドンに行って、このようなことがあれば、ロンドンには複数空港があるのに、ロンドン空港とはどこの空港？、などと混同することは明らかです。伊丹空港に対して、大阪空港と言う名称を使っているのは、まさにこれと同じことです。


最後に、繰り返しとなりますが、関空との混同を招かないためにも、やはり伊丹空港は全て名称を伊丹空港に統一して、正式名称であっても大阪空港や大阪国際空港などと言う、曖昧な名称は一切使用しない、または関空が大阪国際空港や大阪空港と名乗るか、どちらかしかありません。今すぐ早期に改善されることが望まれます。

JR東日本、次期東北新幹線車両・E10系

JR東日本は次期東北新幹線車両・E10系の開発を発表。
JR東日本　次期東北新幹線車両（E10系）を開発します 　2025.3.4

公式に発表された主な内容
◎車両形式・最高速度・今後の予定などの概要
◎エクステリアデザイン
◎究極の安全の追求
◎お客さま志向
◎サステナブルな社会の実現

▲外観イメージ　JR東日本のリリースより

◎車両形式・最高速度・今後の予定などの概要
　・車両形式：E10系新幹線電車
　・最高速度：320km/h
　・編成両数：10両編成
　・2027年秋に車両が落成、各種試験後、2030年度に営業運転開始を目指す
　・札幌延伸に向けては、今回の車両をベースに別途検討


▲E10系の主な特徴・設備など　JR東日本のリリースより

◎エクステリアデザイン
　・東北地方の山々を想起させる緑色を基調
　・上部の明るい緑色は「Tsugaru green（津軽グリーン）」、下部の濃い緑色は「Evening elm（イブニング　エルム）」
　・車体横のラインはこれまでのイメージを継承しつつも、日本らしさを表現するモチーフとして「桜の花弁」の形状を模した曲線を車両間でつなげる
　・デザイナーには海外デザインファームとなるtangerine社（イギリス）を採用

◎究極の安全の追求
　・試験車両ALFA-Xでの検証を基に、地震対策として、逸脱防止用のL型車両ガイドに加え、ブレーキ距離の短縮および地震時の揺れを吸収し車両の損傷や脱線を防止するための左右動ダンパの採用等、より高い安全性の確保

◎お客さま志向
　・TRAIN DESKをさらに発展させたサービス・・・隣の座席の間に仕切りを設置しプライベート感の向上、2＋2列座席、全席コンセント＆USB電源、Wi-Fiルーター増設、幅広の可動式背面テーブルなど
　・大型荷物置き場の拡幅
　・全席コンセント
　・グリーン車・普通車ともに2030年代に向けてアップデート
　・車イススペースの拡充（車イスに乗ったまま車窓を楽しむことが可能）

◎サステナブルな社会の実現
　・「スマートメンテナンス」に対応可能な車両システムの導入
　・冷却モータが不要なブロアレス誘導電動機
　・車両駆動インバータにはSiC素子採用による車両駆動システムの効率向上
　・物流・荷物輸送「はこビュン」を柔軟に実現できる設備の導入（始発・終着駅以外でも荷物の積み下ろしが可能なドアの設置）
　・将来的な自動運転導入に向けた機能搭載の準備

個人的な所見
①初期車置き換えの時期が迫るE5系、その動向の答えが明らかに
②中途半端さが否めない、グランクラス
③車内設備（TRAIN DESK、バリアフリー等）
③札幌延伸に向けた動き
④最後に（今後のスケジュールなど）

①初期車置き換えの時期が迫るE5系、その答えが明らかに
現時点での東北新幹線の主力車両と言えば、国内最高速度である320km/h運転を初めて実現し、さらに初めて新幹線で最上級クラスのグランクラスのデビューなどで、話題となったE5系。東北新幹線は一部に新青森延伸の頃に製造されたE2系が残っていますが、現在では大部分がE5系であり、東北新幹線の顔と言えます。500系以来となる国内最高速度の更新に、優れたデザイン性やカラーリングなど、デビュー時のインパクトはかなりありました。


そんなインパクトのあったE5系も初期車は2011年デビューなので、個人的にはまだまだ信じられない点はありますが、2030年頃となると、新幹線車両の平均寿命である20年となり、置き換えが迫りつつある時期に入り、また北海道新幹線札幌延伸の延期なども踏まえ、どのような動きがあるか、気になっていたところでした。既にALFA-Xと言う試験車両で360km/h運転を目指す試験車両による試験が行われていたところですが、その答えはALFA-Xをベースに新たにE10系を導入する、と言うことになりました。個人的には札幌延伸が正式に決まるまで、新しいE5系を増備して、古いE5系を置き換えと言う、国鉄時代の0系のようなことも予想していました。
このE10系に関しても、なかなかカッコイイ、デザインだと感じます。既に動画が公表されています。E5系や200系でもおなじみの東北新幹線の緑色は引継ぎつつ、下部は濃い緑色になっているのが特徴で、JR東日本の新幹線車両では初めて海外（イギリス）のデザイン会社のデザイナーを起用しているところでしょうか。
ALFA-Xでは360km/h運転を目指すとしていましたが、今回のE10系は320km/h運転のままとなり、以下にある社長会見の動画では速度向上には車両だけでなく、路盤や環境、騒音などの基準をクリアする必要があることから、今回は速度向上は見送られるようです。恐らくですが、新函館北斗以南で使用するなら速度向上の必要性が低く、札幌延伸が明らかになるまでは速度向上はないと予想します。ただし、盛岡以北の整備新幹線区間の速度向上はあり得るかもしれません（260km/h制限は明らかに時代遅れであり、せめて300km/hまで引き上げは必要、ただし貨物と共用する青函トンネル区間は不可能）。


②中途半端さが否めない、グランクラス
こちらのJR東日本社長会見の全てを流している日テレYouTubeや一部メディアでは、最上級座席のグランクラスを今回のE10系第一編成では設置せず、今後の状況を見て、グランクラスの設置は検討するとのことが示されています。


個人的な予想となりますが、E10系は東北新幹線か、せいぜい北海道新幹線新函館北斗以南向けの車両で、グランクラスは設置しないのでは？、と予想します。新幹線最上級車両としてE5系デビューと同時にデビューしたグランクラスですが、今となってはドリンク・食事なしの列車が増え、何かと中途半端な感じが否めません。やはり、グランクラスはドリンク・食事が付いてこそ価値があると言え、ドリンク・食事なしならグリーン車でいい、と言った感じになることが多いと言えます。
ただ、後述する札幌延伸を考えると、距離も所要時間も長くなることから、札幌延伸向けに関してはグランクラスを設置するのでは？、と思えます。もし、グランクラスを設置するなら、ドリンク・食事はもちろん付いた上で、主要駅にはラウンジも絶対に必要と言えます。ドリンク・食事なしで、主要駅のラウンジもないようでは、明らかに中途半端であり、飛行機のビジネスクラスと比べて、明らかに見劣りする点が否めません。

③車内設備（TRAIN DESK、バリアフリー等）


まずビジネス向けの座席としてのTRAIN DESKですが、現状はJR東日本の主な新幹線に1車両設定されていますが、個人的には東北新幹線と北陸新幹線で利用したことがありますが、現状は何ら座席面の設備は他の車両と変わる訳ではなく、一部マナーなどが変わる程度となっています。一方で、東海道山陽新幹線には「S Work Pシート」と言う2+2列座席で仕切りもある座席が7号車に設定されていますが、これと同じようなものが東北新幹線にも設置される感じでしょうか。恐らく、普通車とグリーン車との中間の位置づけになるでしょう。
そして、バリアフリー面に関しては、現状は車イス利用者は車イススペース付きの座席を確保して、座席に移乗する必要がありますが、座席への移乗が不要で、車いすのまま窓際へ行くことが可能になり、車窓も楽しめるとのことで、車いす利用者にとっては負担が少なくなりそうです。

③札幌延伸に向けた動き
札幌延伸に際しては別途検討するとのことですが、現状ではいつ延伸開業するかが不透明な以上、その時期が明らかになってからになるでしょう。現状の新函館北斗までとは異なり（新函館北斗までなら現状のE5系のように青森や岩手のような装備で何とかなるが、その先は現状の装備では不可能）、新函館北斗～札幌となると、気候的には今までの新幹線では経験のない、極寒の地を通過するなど、現状の東北新幹線の装備では明らかに不可能なことから、極寒の北海道に対応した別仕様の車両が必要なことが明らかと言えるので、このE10系をベースとした、さらに極寒地仕様とした上で、距離や所要時間も長くなることから、こちらにはグランクラスも設置して、将来的に360km/h運転にも対応した車両が出るのでは？、と予想します。

④最後に（今後のスケジュールなど）
営業開始は2030年頃と言うことで、まだあと5年はあります。その間に、様々な試験等を行い、その結果や状況等も踏まえて、実際の営業車の仕様も決まって行くことでしょう。同時にあと5年でE5系も置き換え開始も示されたことになるので、E5系が全盛として活躍できるのもあと5年と言うことも意味します。

大阪マラソン2025に挑戦

今年度は更新頻度を大幅に向上させる計画ですが、最新の話題と合わせて、昨年度以前の過去の話題についても、随時当ブログでは取り上げることを予定しています。

まずは、2025年2月の話ですが、2/24に開催された、大阪マラソンに今年も挑戦しました。
大阪マラソン・スポンサー企業の一つ、ミズノのPR


個人的には、今回で3回連続の大阪マラソン挑戦となります。
今年の大阪は何と言っても、大阪・関西万博が開催されることもあって、万博YEAR。万博開催の年に、開催地の都市を走れることは、なかなかない機会でもあります。そんなこともあってか、随所に大阪・関西万博の公式キャラクター・ミャクミャクが見られます。
ミャクミャクとともに、万博のPR


大阪城公園をスタートし、途中、天神橋筋商店街近く、中之島、御堂筋、難波、京セラドーム、あべのハルカスなど、数々の大阪の名所を回りながら、最後は今里筋をひたすら北上して、大阪城をゴールとする、42.195kmのコースです。基本平坦なコースですが、30kmを過ぎたあたりに、上町台地に差し掛かり、千日前通りの下寺町から谷九・上六にかけて、一番の難所とも言える登り坂が存在します。
大阪マラソンのコース紹介


本番当日の朝、スタート前の大阪城ホール前


府庁前交差点、スタートを待つ。とにかく寒い天気に。


大阪のメインストリート御堂筋を南下。10km地点を過ぎ、心斎橋付近。


30kmを過ぎ、一番の難所。千日前通り、下寺町交差点から谷九・上六へ向かう途中。
※事前の試走時に撮影


難所を登り切ったところには、エイドが充実


無事にゴールし、完走


この日は時々雪も降るほど、とにかく寒い天気となり、気温はスタート時点で3℃台と言う寒さ。途中、トイレに行く機会が増えてしまい、ここで待ち時間などで時間をロスしてしまい、最終的には5時間20分で完走。完走者だけが受け取れる、フィニッシャータオルや完走メダルも、もちろん受け取りました。

フィニッシャータオルと完走メダル。完走メダルも万博やミャクミャクが描かれた、2025年ならではのものに。


目標はサブ5だっただけに、少し悔しいところもありますが、一応は自己ベストは更新でき、完走したことには変わりありません（過去2回も全て完走）。
フルマラソンを完走することは決して楽ではありませんが、やっぱり完走できた時の達成感は何にも代えがたいものがあり、何度でも味わいたい最高の気分になります。
終了後は鶴橋駅近くの延羽の湯で疲れを癒し（同じことを考えるランナーが多くいた）、ビールも味わいました。
鶴橋駅近くのスーパー銭湯、延羽の湯


ビールを味わい、特別の美味さ。


現場のボランティアのみなさんや、沿道からの応援など、多くの人のおかげで走れていることには感謝しかありません。ただ、今回の大阪マラソン、寒い中荷物の受け取りなどでかなり待たされるなど、少しストレスになることがあったことも事実なので、この点は運営トップに改善要望を出すしかないでしょうか。

そして、大会の前日（2/23）にはインテックス大阪で開催されている大阪マラソンEXPOへ（大阪マラソンEXPO自体は大会前日2/23と前々日2/22の2日間開催）。個人的には3年連続の挑戦なので、大阪マラソンEXPOも、もちろん3年連続です。
インテックス大阪、大阪マラソンEXPO会場入り口


毎年約3万人のランナーが出走することもあり、さすがに当日にゼッケンなどを渡すと言った、受付は非現実的であり、前日・前々日に受付を行い、ゼッケン等を受け取ります。よって、当日に出走を予定しているランナーは必ずこのEXPOに足を運ぶ必要があり、ここで受付を済ませていないと、当日走ることはできません。
目標などを自由に書いて、貼ることができる


受付と合わせて、ランニングやマラソン等に関する、様々な企業や団体がブースを出したり、ステージでのイベントがあるなど、かなり大規模なものであり、ランナーとして出走しない人であってもイベントに来場することは可能です。このイベントだけでも、一日中楽しむことが可能なほどです。
大阪メトロのブース。一番のスポンサー企業の一つと言うこともあり、ブースは大きい


ランナーズ・アイ（ランナーの走行位置やタイムなどをネット上から見ることが可能なサービス）等を提供している、オプテージのブース。スポンサー企業の一つ。


JTBのブース、MLB観戦や東京シリーズのPRも


ステージイベントも充実、結構面白い話も聞けたりする



以上、大阪マラソン＆大阪マラソンEXPO 2025の様子でした。引き続き、ランニングを日頃から行い、次は今年秋以降の大会に向けて、トレーニングを継続します。次は季節と場所を変えて、走ってみたいところがあり、また出場が決まれば、当ブログでも取り上げる予定です。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。