東海道・山陽新幹線の一部列車に弱冷房車を試験導入、狙いは？

JR東海・JR西日本は、東海道・山陽新幹線に弱冷房車を試験導入。

JR東海・JR西日本：東海道・山陽新幹線 「弱冷房車」の試験導入について

主な内容
◎実施期間：2025年8/1～7、8/18～31
◎対象列車：16両編成の”ひかり”の一部列車で、3号車自由席
　　　　　　ひかり507・509・511・531・535・591・518・520・522・592号
◎急遽中止することあり
◎アンケート調査を実施することあり

▲東海道・山陽新幹線、N700S

東海道・山陽新幹線の”ひかり”の一部列車に弱冷房車を試験導入することが発表されました。
JR・私鉄各社ともに、普通や快速と言った、別料金不要の一般列車であれば、夏の暑くなるこの時期、冷房が苦手な乗客向けに、1両だけ設定温度を少し高くした、弱冷房車が設定されていることが多いですが、新幹線等の有料座席車両で導入することは、恐らくはじめてでしょう。
これに関しては、賛否両論あると思いますが、個人的な私見を述べると、正直必要ないのでは？、と感じます。冷房が苦手、寒く感じれば、一枚羽織れる長袖を用意して、個人で上手く調整すれば済むのでは？、と感じます。寒いのは着込めば調整できますが、暑いのは調整に限界がありますので（さすがにパンツ一丁や裸になる訳には行かない）。

実際に、他の交通機関等を見ると、飛行機の場合は結構強めの冷房が効いていることが多く、個人で一枚羽織れる長袖を着て、調整するか、毛布を被るなどすることが多いです。新幹線と異なることは、飛行機に関してはデッキや一車両で区切ることが難しいこと、CAさんは機内を動き回ることが多く、それに配慮したとも言われていますので、一概に比較することもできません。ちなみに、飛行機でもFSC（フルサービス）では毛布は座席に備え付けられていますが、LCCに関しては座席に備え付けではなく、機内で有料で利用できることが多いです。
また、交通機関ではありませんが、熱帯の東南アジアなどに行くと、室内は冷房が強めに効いていることが多いですが、ここでも寒いと感じたら、個人で一枚羽織るなど、調整することが多いです。

今回の新幹線の弱冷房車の試験導入の狙いは、一車両ごとに明確に区切ることができて、エアコンの設定温度等も変えることが可能なのは、鉄道だからこそできると言うことで、今後人口減少など、大きな利用者増や市場の増加も見込めない中、飛行機等の他の交通機関との差別化を図ろうとしているのでは？、と思えるところがあります。

参考になりそうな点として、以前は京阪のプレミアムカーでブランケット貸出サービスがありました（現在は廃止）。もちろん、乗客数が大きく違う点など、事情が異なる点はありますが、大いに参考になると思います。
京阪：車内における無料サービスの終了について

▲京阪プレミアムカーのシートポケットに置かれていたサービス内容。ブランケット貸し出しに関する記載もあり。現在はブランケット貸し出しサービスは廃止されていて、このサービス内容が書かれたものではなく、別のサービス内容が記載されてものがシートポケットに置かれいます。

今回は試験導入と言うことで、この結果を検証した上で、今後の方向性が決まるでしょう。
方向性が決まれば、当ブログでもまた取り上げたいと思います。

もし上手く行けば、東海道山陽新幹線以外の列車にも波及する可能性もあり得るでしょう。

最後に、繰り返しになりますが、個人的にはあまり必要性を感じず、乗客自信で一枚羽織れる長袖を用意して、調整するか、希望者には有料でも毛布を用意するなどして、対応すればいいのでは？、と感じます。寒いのは調整できる一方で、暑いのは調整に限界がありますので。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

アドベンチャーワールドのジャイアントパンダは中国へ旅立つが、”パンダくろしお”は運転継続。いつかまたパンダが戻ってくることを願って。

アドベンチャーワールドのジャイアントパンダが6/28に中国成都へ旅立ちますが、JR西日本の”パンダくろしお”は、”アドベンチャーワールドにパンダがいる”と誤認されないよう、適切な対応を講じつつ、運転継続が決まりました。

JR西日本：特急列車「パンダくろしお」の運行継続について

287系”パンダくろしお　サステナブルSmile Train”の前面外観


287系”パンダくろしお”、側面のパンダ・ラッピング


車内の座席のシートカバーにも、パンダが描かれている




はじめに、上記のリンクの通り、当ブログでも取り上げましたが、2025年4月に日中双方の契約期間満了などに伴い、アドベンチャーワールドにいるジャイアントパンダ4頭全頭が6/28に中国成都へ旅立つことが発表されました。
今や、パンダは和歌山・白浜の観光の目玉であり、和歌山のシンボル的存在でもあり、相当な経済効果をもたらしていただけに、全頭が中国成都へ旅立つと言うのは、正直寂しい気持ちしかありません。
私は以前、和歌山市に住んでいた時があり、その頃には何度も白浜には行く機会があり、アドベンチャーワールドにも何度か行く機会があり、ジャイアントパンダも、もちろん見物しています。このアドベンチャーワールドのパンダは、間近に見物できることが特徴であり、実際に生で観ると、本当に可愛くて、癒される気持ちになりました。
アドベンチャーワールドで見物したパンダ①


アドベンチャーワールドで見物したパンダ②


私が一番最後にアドベンチャーワールドでパンダを見物したのは2019年8月でした。この時は多くのジャイアントパンダがいて、その後順次中国に返還され、2025年時点では4頭と言うのは、正直かなり数が減ったなぁ、と感じていました。
そんな中で、残りの4頭も全頭が中国成都へ旅立つと言うニュースには、衝撃を受けました。


そして、JR西日本にとっても、パンダの恩恵を受けていて、京都・大阪～和歌山・南紀方面を結ぶ、特急”くろしお”の一部編成に、車内・車外ともにアドベンチャーワールドのパンダのラッピングや装飾を施した、”パンダくろしお”が運転されています。アドベンチャーワールドへパンダを見に行くのに、”パンダくろしお”に乗り、大阪を出発した時点でワクワク感を感じられる列車でもあり、人気も高い列車となっていて、特急”くろしお”やきのくに線の利用者増に間違いなく貢献している存在とも言えます。
特に、今年のゴールデンウィークの特急”くろしお”の利用者は前年比で124％と、相当な伸びとなっていて、またゴールデンウィークでない、平日であっても特急”くろしお”の指定席が全て満席になる日も続出する、と言った状況にもなるなど、最後のパンダ見物需要は相当なものであったことがわかります。
JR西日本：ゴールデンウィーク期間のご利用状況について

今回、アドベンチャーワールドのパンダは中国成都へ旅立ちますが、”パンダくろしお”の運行は継続することが決まりました。リリースにも書かれている通り、運行継続の声と長年の楽しい思い出に感謝の気持ちを表すことなどから、運行継続が決まったものです。
正直、アドベンチャーワールドにパンダ不在の中での運行は少し寂しい気持ちもありますが、運行継続が決まったことは朗報とも言えますので、パンダがいたことの思い出に浸りながら、”パンダくろしお”でのワクワク感は引き続き楽しめることになりましたので、”パンダくろしお”に乗車して、パンダ以外の和歌山の魅力も味わいたいところです。

また、アドベンチャーワールドが所在する白浜町は、パンダの町としても知られるようになりましたが、他にも白良浜海水浴場や白浜温泉など、関西を代表する温泉地＆ビーチリゾート地であることは変わりません。夏休みの時期に関しては、海水浴客などで1年で一番の繁忙期でありますが、やはり例年よりは少なくなることは否めないでしょう。特に、夏の海水浴シーズンが終わったあとの観光客の動向も気になるとことです。
アドベンチャーワールドにはイルカのショーなど、他にも多くの動物やアトラクションなどがある他、白浜には温泉もありますので、パンダ以外の見どころも楽しみに、引き続き和歌山を楽しめるよう、当ブログでも紹介して行きたいところです。

あと、私のように関西在住者からすると、アドベンチャーワールドのCMは非常に馴染みのあるものであり、CMソングもまた名曲揃いであり、非常に印象に残る曲ばかりなのも印象的でした。これを聞いてパンダを見に行く時には、ワクワク感が止まらなかったものです。
アドベンチャーワールドのCM曲の一例、”Always Together”

パンダが不在であっても、上記のように他の動物やアトラクションなどのPRに、また名曲を創り出して欲しいと思います。

最後に、私としてもアドベンチャーワールドのジャイアントパンダには”今までありがとう”、と感謝の気持ちを表すとともに、中国成都でも元気に暮らして欲しいと思います。そして、中国との交渉次第となりますが、やはりもう一度、アドベンチャーワールドにパンダが戻って来て、以前のように間近で生で観れることが、また実現することを切に願いたいところです。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

近鉄：大阪線・名古屋線・南大阪線等に久しぶりに新型一般車両デビュー。カラーデザイン変更も。今度こそ新車の継続導入を。

はじめに・・・体調不良などもあり、しばらくブログ記事更新が滞っていましたが、随時更新を再開します。これまで取り上げていなかった、過去の話題も随時更新する予定です。

近鉄：大阪線・名古屋線・南大阪線等に久しぶりの新型一般車両がデビュー。

公表されている主な内容
近鉄：２０２６年に大阪線・名古屋線・南大阪線などで新型一般車両がデビュー！

▲大阪線・名古屋線の新型一般車両の外観、上記リリースより

◎大阪線・名古屋線系統（山田線・鳥羽線を含む）では1A系が2026年1月に、南大阪線系統（長野線・御所線・吉野線を含む）では6A系が2026年5月にそれぞれデビュー
◎大阪線・名古屋線系統の1A系のカラーリングは青、南大阪線系統の6A系のカラーリングは奈良線・京都線・橿原線と同じ赤。白色とのツートンカラーで近鉄らしさを継承しながらも、これまでの赤色とともに、新しい近鉄のイメージを創る。
◎大阪線系統の1A系は2025年度に4両×2本（トイレ付き）、名古屋線系統の1A系・1B系は2025年度に4両×3本（トイレ付き）、2026年度に3両×3本、南大阪線系統の6A系は2025年度に4両×3本（トイレ付き）、2026年度に4両×2本（トイレ付き）を導入予定
◎既に2024年に奈良線・京都線・橿原線でデビュー済みの8A系（カラーリングは赤）は、引き続き2025年度に4両×9本、2026年度に4両×4本（トイレ付き）、2027年度に4両×5本（トイレ付き）を導入予定
◎車いす対応の多目的トイレを大阪線・名古屋線系統の車両に設置する他、今回奈良線・京都線・橿原線、南大阪線の一般車両でも初めて多目的トイレを設置
◎その他の特徴は8A系と同様
・ロング・クロスを切り替え可能な、L/Cシート
・ベビーカー・大型荷物対応のスペース”やさしば”
・防犯カメラと非常通話装置の設置
・ドア上に大型液晶ディスプレイの設置
・車内保温のために、ドアを個別に開閉できるボタンの設置

ここからは私見
取り上げる主な内容

◎大阪線・名古屋線・南大阪線系統に久しぶりとなる新型一般車両、今度こそ、コンスタントに毎年、一般車両の新車の継続導入を
◎大阪線・名古屋線系統ではカラーリングも青に変更
◎奈良線・京都線・橿原線・南大阪線系統の一般車両で初めてトイレ付きの車両
◎引き続き、車内の座席はロング・クロス転換可能なL/Cシート、南大阪線系統では初めて、ぜひ有効活用を。関東私鉄のように有料座席車両への活用はあり得る？
◎8A系の阪神乗り入れはあり得る？

◎大阪線・名古屋線・南大阪線系統に久しぶりとなる新型一般車両、今度こそ、コンスタントに毎年、一般車両の新車の継続導入を

▲8A系の外観

▲8A系のベビーカーや大型荷物向けのスペース、”やさしば”
昨年から奈良線・京都線系統でデビューした、久しぶりの新型一般車両となる8A系。既に私も何度か乗車していますが、鉄道に詳しくない方であっても、明らかに新車とわかるほどの車両であると言えます。
今回は8A系と同じ設計の新型車両が、大阪線・名古屋線・南大阪線に導入されることになりました。大阪線・名古屋線系統は1A系、南大阪線系統は6A系と、形式名こそ違いますが、近鉄は路線ごとに形式名を付けるルールがあり、それに従った形であります。
大阪線・南大阪線ではシリーズ21が導入されて以来約20年ぶり、名古屋線に至っては20世紀末の5800系以来で、21世紀になってから1両も一般の新型車両が入っていないと言う、異例な状態が続いていましたが、本当に久しぶりに新型の一般車両が導入されることになりました。
考えると、シリーズ21も大阪線・南大阪線に導入された両数は少なく、その後は阪神直通を控えていた、奈良線に集中的に導入され、阪神なんば線開通後は奈良線も含めて、一般の新型車両の導入が約15年も滞っていた、と言う他の大手私鉄ではあり得ない、異例な状態が続いていました。少し言い方が悪いかもしれませんが、一般の新型車両の導入をサボっている間に、どんどん50年超えの選手が続出している状況とも言えます。
ただ、今回も奈良線・京都線系統に導入する新型車両が多く、大阪線・名古屋線・南大阪線系統に導入する車両数の少なさが否めません。上記の通り、阪神直通を機にシリーズ21が多く導入された奈良線と比べても、大阪線・名古屋線・南大阪線系統には50年超えの選手がまだまだ数多く残っている中、今回の導入数では、正直これらの車両の完全置き換えには程遠いです。今度こそ、サボることなく、少なくとも毎年10～20両単位で、コンスタントに新車の導入が必要でしょう。約15～20年、新車導入をサボっていたツケをしっかりと払うためにも。
逆に、この10年ほどの間に、毎年10～20両単位で新車を増備し、徐々に既存の老朽化した車両を置き換えている南海との違いを感じるところもあります。


◎大阪線・名古屋線系統ではカラーリングも青に変更
近鉄の一般車両と言えば、赤と言うイメージがあるだけに、今回大阪線・名古屋線系統の1A系では青に変更と言うことで、これは驚きでもある一方、伊勢志摩の海などをイメージしたカラーと言うことで、新型車両を機に、イメージチェンジと言う戦略でしょうか。
リリースには記載がありませんが、各種報道では今後名古屋線系統の全ての一般車両を、既存車両を含めて、青に変更するとの報道もあります。


もし、これが実現となると、今後名古屋線系統では今までの赤が見れなくなることを意味します。
また、大阪線に関しては、既存車両への塗装変更までは報道されておらず、こちらは新型車両の青と、既存車両の赤、シリーズ21の茶色が共存するのでしょうか。
逆に、南大阪線のラインカラーは緑で、以前はラビットカーと言うオレンジの車両も走っていたこともありますが、南大阪線に関しては8A系と同じ、赤色のままなのは意外だと思ったと同時に、近鉄の一般車両と言えば、赤のイメージは変えなかったと言うことでしょうか。


◎奈良線・京都線・橿原線・南大阪線系統の一般車両で初めてトイレ付きの車両
大阪線・名古屋線では距離が長く、所要時間も長くなることから、これまでも一般車両にトイレ付き車両がありましたが、今回は奈良線・京都線・橿原線・南大阪線系統の一般車両でも初めてトイレ付きの車両が導入されることになりました。もちろん、今の時代にふさわしい車椅子対応の多目的トイレです。
通常、これまでトイレ付き車両を運行したことがない路線で、新たに車内にトイレを設置するとなると、車両基地等に汚物処理の施設が必要ですが、でもここは近鉄。これらの路線でも、今まで一般車両にこそトイレはありませんでしたが、既に特急車両にはトイレ付きの車両が数多く走っていて、汚物処理の施設など新たに設置する必要もありません。特急車両でトイレ付き車両を数多く走らせている、近鉄だからこそ、容易にトイレ付き車両が実現できると言えるでしょう。奈良線・京都線・橿原線・南大阪線では、大阪線・名古屋線に比べ、距離は短いとは言え、神戸三宮～奈良、京都～橿原神宮前、大阪阿部野橋～吉野と、乗車時間1時間超えの急行等はあるので、これらの区間で乗車する時に、トイレ付きは助かるでしょう。


◎引き続き、車内の座席はロング・クロス転換可能なL/Cシート、南大阪線系統では初めて、ぜひ有効活用を。関東私鉄のように有料座席車両への活用もあり得る？

▲8A系のクロスシート設定。京都線では、土休日ダイヤの一部区画のみ。
座席は8A系と同じく、引き続きロング・クロスが転換可能なL/Cシートとなりました。南大阪線では初めてです。
既にデビュー済みの8A系では、京都線・橿原線でも土休日ダイヤで一部区画のみ、クロスシートの設定が実施されるようになりました。これまでは、これら両線ではL/Cシートが入っても、ロングシート設定しかありませんでした（奈良線では阪神直通も含めて、混雑時間帯以外はクロスシート設定が多い）。南大阪線でも同じような設定となるのでしょうか。
大阪線では、近年は曜日・時間帯関係なく、ロングシート設定が多く、1A系ではどのように運用されるのでしょうか？せっかくの設備を有効活用して欲しいと思います。
名古屋線では、快速”みえ”が並行していることもあり、基本的にクロス設定が多く、1A系でも同様でしょうか。
一方で、関東私鉄を見ると、このようなL/Cシートはクロス設定では有料座席車両で使われることが多いですが、でもここは関西・中京。首都圏と比べても、混雑率がそれほど高い訳でもなく、近鉄に関しては専用の特急車両を運転していること、また8A系を見ると、コンセントやドリンクホルダーとかは未設置なので、有料座席車両としての活用は想定していないように思えますが、今後短距離の特急をこの8A系等のクロス設定で賄う可能性も、ひょっとしてあり得るかもしれません。すぐ隣を走る、JRの大和路線・奈良線の”うれシート”、快速”みえ”の指定席を見ると。


◎8A系の阪神乗り入れはあり得る？
既にデビュー済みの8A系は、奈良線・京都線・橿原線・天理線が走行区間とされていながら、実際には現時点では8A系が阪神直通には非対応と言うこともあってか、奈良線よりも京都・橿原・天理線を走行している機会を見ることが多いです。
個人的には、今後も継続して導入するとなると、やはり阪神直通に対応させて、今後は阪神にも乗り入れると予想します。そうでなければ、今のように京都線中心の運用に限定となると、効率的な運用の妨げとなるでしょう。


最後に、ぜひ大阪線・名古屋線の1A系、南大阪線の6A系もぜひ一度は乗車してみたいとともに、今後も新型車両の継続導入を望みたいところです。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

EXPO2025：6/16より午前中限定で会場外から西ゲートへ徒歩でアクセス可能に。本当は終日、双方向で可能になって欲しいが・・・。

EXPO2025 大阪・関西万博、6/16より午前中限定で会場外から西ゲートへ、徒歩でアクセス可能に。

詳細
◎大阪メトロ中央線夢洲駅を出たところの東ゲート前から、会場外周道路脇の歩道を歩き、西ゲートから入場することが可能な歩行ルートを開設（約1.6km、約30分、8：30～12：00）、西ゲートの午前中の来場枠を拡大
◎この歩行ルートは、西ゲート入場のチケットを持っている場合に、東ゲート前から西ゲートへ歩くことが可能（チケット確認あり）
◎地図：東ゲートから西ゲートへの徒歩移動のルート、上記リンクより

ここ最近、体調を崩していたことなどもあり、ブログ更新が滞っていましたが、久しぶりに万博関連のブログ記事となります。
4月の開幕から、当ブログでも何度か取り上げている通り、私は通期パスで既に何度も、万博には行っていて、開幕から2カ月が経過。万博は半年間の開催ですが、「もう1/3が終わってしまったのか」、と感じるほどです。
さて、今回の西ゲートへ会場外から、徒歩でアクセス可能になることに関しては、「ようやく実現するのか」、「なんで今まで不可能だったのか」、と不思議に思える話です。
当ブログでも一度取り上げましたが、私はランニングで万博会場にも行ったことがありますが、その際に西ゲートへ通じる道は、ことごとくバリケードで封鎖されていて、徒歩で行くことができません。また、何度かシャトルバスでも行ったことがありますが、万博会場行きのシャトルバスは夢洲駅や東ゲート前の道路を通ってから、西ゲートへ通じる外周道路を通りますが、その外周道路も歩道は整備されているにもかかわらず、これまたバリケードで封鎖されていて、歩行者は物理的に一切通ることができず、つまり会場外から徒歩で西ゲートへアクセスすることは一切できませんでした。
万博会場行き、シャトルバスの車内から、東ゲート前・夢洲駅を通過。歩道は整備されているが、6/15まで一般の歩行者は一切通ることができなかった。恐らく、ここを通ることになるのでしょう。


夢舞大橋を渡ってすぐの場所（万博会場外では夢洲唯一のコンビニ・セブンイレブンもある交差点）にある、西ゲートへ通じる道路。歩道はバリケードで封鎖されていて、一般の歩行者は通ることができない。



今回の万博、一番手軽にアクセスできるのは、会場の夢洲に唯一乗り入れている鉄道である、大阪メトロ中央線が圧倒的に便利であり、それが故に夢洲駅に直結する東ゲートに入場が集中しやすく、東ゲートの方が混雑する傾向にあります。
一方で西ゲートは比較的余裕があると言われていますが、上記の万博ホームページのリンクにも記述がある通り、西ゲートにアクセスできるのはシャトルバス・パーク＆ライド・タクシー・貸切バス等に限られ、さらにシャトルバスも直前には予約で満員なことがほとんどで、西ゲートから入場したくても、入場できない、と言う事態になっていました。

そんな背景から、今回夢洲駅から会場外を徒歩で、西ゲートへアクセスできる手段が、ようやく確保されることになりました。
ただ、今回可能になるのは、午前中に東ゲート前から西ゲートへ行く場合に限られ、まだまだ十分とは言えません。

例としてあり得るのが、帰りに想定されることですが、シャトルバスに乗る予定で西ゲートから出たが、バスは満員で乗車できない可能性があり、大阪メトロ中央線に変更したい、あるいは徒歩で夢洲から脱出したい、となっても時すでに遅しで、西ゲートから出てしまうと、会場外から徒歩で脱出したり、徒歩で東ゲート前夢洲駅へは移動することはできず、6/16以降もこのケースでの対応は不可能なままです。

やはり、東ゲート⇒西ゲート、西ゲート⇒東ゲート、双方の会場外徒歩移動を可能にするとともに、万博会場がオープンしている、8：30～22：00にすることが望ましいでしょう。個人的には夏休みまでには改善されて欲しいと思います。

そして、上記の地図にもある通り、今回会場外から西ゲートへ徒歩でのアクセスが可能になりますが、夢洲駅・東ゲート前からは約1.6kmを歩く必要があるので、結構歩く必要がある点は要注意でしょうか。ただでさえ、万博会場に行くと、歩く距離が長いのに、入場前にまた歩く距離が余計に増える上に、夏の暑い時期となれば、さらに負担も大きいので、体力面にある程度、自信がある方ならともかく、そうでなければ慎重に判断した方がいい、と言えそうです。

個人的には、近いうちにまた万博には行く予定なので、一度西ゲートへ徒歩でアクセスしてみようと考えているところで、その様子もまた当ブログで取り上げる予定です。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR東日本、新たな夜行列車の計画。夜行列車復権となるのか？

※はじめに・・・体調を崩していたことなどもあり、ブログ更新が久しぶりとなりました。今後も、過去に更新できず、たまっている話題なども取り上げながら、随時ブログを更新し、記事更新の頻度を上げてまいります。

JR東日本が新たな夜行列車の計画を発表。

発表された主な内容
JR東日本：新たな夜行特急列車を導入します ～運行を通じて地域の皆さまと新たな観光需要を創出します～

▲外観イメージ、上記リリースより

◎運行開始時期：2027年春
◎運行エリア：首都圏～北東北エリア
　※時期によって変更あり
　※詳しい運行区間やダイヤ等は今後決定
◎E657系10両1編成を改造
◎全車グリーン車指定席（個室）、定員120人程度、個室は1～4人
◎エクステリアデザイン：夜行列車（ブルートレイン）の記憶を受け継ぐ明るい青「メモリアルブルー」と、真夜中から夜明けへと向かう時の流れを象徴する濃紺「ミッドナイトホライズン」の2色で、それらをつなぐ白いラインによって夜明け前の一瞬の輝き「ブルーモーメント」を描き出し、かつての夜行列車の旅の楽しさを受け継ぎながら、地域のみなさまとともに新しい未来を切り拓く


▲車両編成イメージ、上記リリースより

◎インテリアデザイン：「シンプルでありながら上質な移動空間」をコンセプト。全席をグリーン車指定席の個室タイプ。一部はプレミアムグリーン個室。一人利用の他、二人以上の利用も想定した複数のタイプの部屋を用意。他に、ラウンジスペースや販売スペースも予定。

▲プレミアムグリーン個室のイメージ、上記リリースより


▲グリーン個室のイメージ、上記リリースより


▲4人用グリーン個室のイメージ、上記リリースより


▲ラウンジのイメージ、上記リリースより

ここからは私見、取り上げる主な内容
①WEST EXPRESS銀河の東日本版とも言える、手軽に乗れる、新たな夜行列車が誕生。E657系を改造。
②夜行列車復権の時代となるのか？

①WEST EXPRESS銀河の東日本版とも言える、手軽に乗れる、新たな夜行列車が誕生。E657系を改造。
まず、このニュースを聞いた、個人的な感想ですが、新たな夜行列車誕生と言うことで、素直に喜ばしいと思います。
かつては北海道へ、ほぼ毎日のように走っていた、”カシオペア”がツアー列車としても、完全に運行終了が公表され、このままではクルーズトレイン四季島だけとなってしまう、JR東日本の夜行列車でしたが、”カシオペア”が完全に運行終了の直前で、今回このように新たな夜行列車の計画が発表されました。クルーズトレイン四季島は料金もかなりの高額で、正直手軽に乗れる列車ではありません。
今となっては懐かし、札幌駅で撮影した”カシオペア”。ツアーも含めて、まもなく完全に運行終了。


他方、JR西日本では、既に2020年より、新快速等で活躍した117系を改造したWEST EXPRESS銀河が、クルーズトレイン・トワイライトエクスプレス瑞風とは異なる、手軽に乗れる夜行列車・観光列車としてデビュー、これまで大阪発を中心に、南紀方面、山陽方面、山陰方面と各地に運転されているところです。
京都駅で撮影、WEST EXPRESS銀河


JR東日本においても、東北・信越方面に広大な路線網があることから、WEST EXPRESS銀河の東日本版とも言える、手軽に乗れる夜行列車が待ち望まれていたところでしたが、今回このような形で実現すると言えます。既に、JR東日本では、中央線で夜行特急”アルプス”が、新潟～秋田・青森方面へ”海里”の車両を使用した夜行列車が、時々臨時列車や旅行商品で設定されるなどしていましたが、これらは今回の新たな夜行列車に向けての布石だったと言えるでしょう。
しかも、改造する車両が、常磐線の特急”ひたち””ときわ”で現役バリバリで活躍中、デビューから10年少々のE657系と言うところは、少し意外なところもありますが、車齢が若いと、その分運行期間も長く見込めそうなところがあると言えます。一方で、JR西日本のWEST EXPRESS銀河は117系の車齢を考えると、そんなに長く運行できるとは思えず、今後どうなるのしょうか？奇しくも、WEST EXPRESS銀河も、今回のJR東日本の新たな夜行列車も、外観がかつてのブルートレインをイメージしたカラーとなっている点は共通です。
常磐線、特急”ひたち”E657系（今回1編成が改造）、仙台駅にて


車内に関しては、フェリーなどでも、そうですが、近年は防犯面やプライバシーなどを重視し、開放型の寝台車・座席車や雑魚寝タイプのシートは少なくなり、個室主体となってきていますが、今回の新たな夜行列車も同様に、全てが個室となり、しかも全てがグリーン指定席の個室です。
また、リリースには触れられていませんが、下記のJR東日本社長会見の動画では、ラウンジカーには簡単な飲み物やスナック等を販売する自販機の設置も言及されています。近年は車内販売を廃止した上に、代わりの自販機すらも設置しない列車が多くなる中、長距離・長時間走る以上は、トイレと並んで、飲み物等の自販機は必須と言えます。
料金としては、既にJR東日本には”サフィール踊り子”と言う、全車グリーン車またはグリーン個室と言う列車が存在するので、これの料金がベースになると考えられます。JR東日本社長会見の動画を見ると、東京～青森の場合、現在の東北新幹線のグリーン車またはグランクラスに+α程度と述べられています。

そして、主な運行区間は首都圏～北東北方面とのことで、個人的な予想になりますが、新幹線が通らず、三セク区間も通過することなく、全てがJR東日本の路線のみとなる、日本海側になるのでは？、と予想します。つまりは、首都圏から酒田・秋田・大館等を経由して、青森まで行く、かつての”あけぼの”のようなものを目指しているのでは？、と思います。そして、首都圏側の始発駅も単純に考えたら、かつては東北方面の多くの夜行列車のターミナルとなった上野と予想しますが、この10年は上野東京ラインができたことから、上野東京ラインを活用して、東京・品川・横浜方面発着も可能で、需要を開拓する可能性もあり得る話です。

②夜行列車復権の時代となるのか？
かつては日本全国あちこちで走っていた、ブルートレインとも呼ばれる夜行列車。新幹線や航空機と言った、高速移動手段の誕生や車両の老朽化、車内設備が時代に合わないなど、様々な理由から廃止が進み、現在日本国内で毎日走る夜行列車は”サンライズ瀬戸・出雲”のみです。

世界を見ると、特にヨーロッパの場合、かつては日本と同じく、高速列車の発達などもあり、夜行列車は廃止・縮小の一方でしたが、近年は環境問題などから、見直される傾向にあり、オーストリア国鉄のナイトジェットを中心に、年々運行区間が拡大されるなど、夜行列車が再び脚光を浴びる時代へとなってきています。
これは日本においても、環境問題などを考えると、夜行列車が再び必要なのでは？、と個人的には考えていたところでした。夜行列車のメリットと言えば、まさに夜寝ている間に移動でき、新幹線や飛行機では到着できない、朝早くの時間帯に到着できること、などと言えます。現在でも夜行バスが盛況な状況を見ると、夜間移動の需要は多く、やはり夜行列車の必要性を感じていたところです。特に、昨今のバス運転士不足を考えると、なおさらです。
もちろん、夜行列車を運転するにしても、線路の保線の問題に、駅の営業時間の問題、乗務員の深夜時間帯の労働問題など、たくさんの課題があり、簡単には行かないことも、また事実であります。これに関しては、民間会社のJR任せでは何ともできないことであり、国を挙げて考える必要があると言えます。
正直、個人的には法律等を変えた上で、JR貨物に運行委託した方が夜行列車は運転しやすいのでは？、と思えます。これは現在でも機関車牽引列車を運行している上に、旅客会社を跨いで走る貨物列車も、三セク区間を経由する貨物列車も当たり前のように走っていて、障壁は少ないと思えるからです。逆に、とにかく新鮮な魚等を早く運びたい、と言うことであれば、JR貨物から新幹線を運行する旅客会社へ委託する、と言うこともありだと思えます。

最後に、今回JR東日本から発表された、新たな夜行列車が成功し、JR西日本のWEST EXPRESS銀河とともに、日本においても夜行列車復権の時代が来て欲しいと思う他、自社のエリアに限らず、積極的に他社にも乗り入れて、日本全国を走ること、また他のJRも夜行列車を走らせて欲しい、と個人的には思います。そして、私は関西在住でありながら、実はまだWEST EXPRESS銀河に乗ったことがなく、これも近いうちに乗車するとともに、このJR東日本の新たな夜行列車も、デビューしたら、ぜひ乗車したいと思います。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

京阪の運賃改定。利用者や社員に、値上げに見合うサービス等の実現を。主な各方面別に運賃を比較。

当ブログでは、まだ取り上げていませんでしたが、今回は京阪の運賃改定について取り上げます。



京阪：京阪線および大津線の旅客運賃の改定申請が認可されました ○２０２５年１０月１日に運賃改定を実施
京阪：1995 年以来30年ぶりの京阪線・大津線旅客運賃の改定 に向けた申請を行いました

京阪の運賃改定：主な内容
◎実施時期：2025年10月1日より
◎京阪線・大津線ともに対象
◎普通運賃は平均で約11.4％改定、通学定期の値上げ率は抑える
◎バリアフリー料金は廃止
◎プレミアムカー料金、中之島線・鴨東線の加算運賃、石清水八幡宮参道ケーブルは改定なし
◎運賃改定の背景：コロナ禍等による利用者減少の他、物価上昇、人件費高騰、ホームドアなどのバリアフリー設備への投資、新型車両の導入、変電所など各種設備の維持更新、激甚化する自然災害への対応など。
◎今後も公共交通の使命を果たし、安全・安定輸送を続けるには、経営努力だけでは限界を迎え、運賃改定が不可欠。消費税増税以外での値上げは30年ぶり。

90年代をピークに乗客が減り続け、特にコロナ禍以降、苦しい状況が続いていると予想できる京阪。他の関西大手私鉄と比べても、大減便のダイヤにエスカレーター撤去、電球間引きと、なりふり構わない、かなり大胆なコストカットが目立つ中での、今回の運賃改定。正直、利用者から理解が得られるのか、と思えるところはあり、国土交通省のパブコメの中にも、そんなコメントが目立っていたほどですが、最終的には正式に国土交通省から認可されたことになります。その前に、ダイヤ改正が行われ、基本的には12分間隔へ増便が実現するなどしたところです（必ずしもメリットばかりではないが）。
国土交通省：京阪電気鉄道株式会社の鉄軌道事業の旅客運賃の上限変更認可申請 に関する意見募集の結果について


個人的には、この30年の間に消費税率の引き上げ以外では運賃改定を行なっていなかったこともあり、またこの間に物価高や人件費高騰が続き、さらにバリアフリーや安全に関する投資などの必要性を考えると、値上げ自体は否定しません。ただ、値上げをするなら、大胆なコストカットを見直した上で、利用者や社員に対して、サービス向上や待遇改善と言った、値上げに見合うだけのことを、しっかりとしていただきたい、とは感じます。

関西大手私鉄では、他に近鉄と南海は既に運賃改定済みで、残るは阪急・阪神のみとなりますが、物価高や人件費高騰などを考えると、阪急・阪神も近いうちに、追随するでしょう。

以下、各方面別に競合他社とも比較した上で、見て行くことにします。
※京阪の運賃に関しては、”改定前⇒改定後”となっている他、他社の運賃は2025年4月現在の運賃となっています。

初乗り
京阪線：170円⇒180円
大津線：170円⇒200円

参考：関西他社
JR西日本（大阪電車特定区間内）150円
阪急　170円
近鉄　180円
阪神　160円
南海　180円
大阪メトロ　190円
京都市営地下鉄　220円

初乗りに関しては、値上げ幅は抑えられ、京阪線に関しては近鉄・南海と同水準。これでも大阪メトロよりは安くなっています。それにしても、京都市営地下鉄のアンビリバボーな高さが目立つ、と言ったところでしょうか。

大阪都心部～京都都心部
淀屋橋～三条　430円⇒490円
淀屋橋～七条　430円⇒490円

参考
阪急（大阪梅田～京都河原町）420円
JR（大阪～京都）580円

この方面は言わずと知れた、京阪間3社が競合する区間。
ただ、京都市内でも、これら3社が選べるエリアは、烏丸五条の近辺に限られるでしょう。これらのうち、2社が選べるエリアに関しても、対JRでは七条や京都駅近辺、対阪急では三条や四条近辺でくらいであり、大阪市内から（へ）向かう場合、京都市内の東山や左京等に関しては、京阪が便利なエリアです。
京阪の運賃設定と言えば、この方面で競合する他社が存在すること、また端から端まで、より長い距離を乗ってくれて、特に阪急とは互いに京都市内の繁華街となる、三条・四条近辺を発着し、運賃も安価なことから、同じ京阪間で阪急との運賃差は、なるべく拡がらないように設定している、と言う意図が感じられ、今回の値上げによって、運賃差が拡がるとは言え、何としてでも400円台には抑えたかった、と考えられます。そして、近い将来、阪急も運賃改定をする、と見込んでいるところもあるでしょう。
逆に、七条や京都駅近辺では、JRとの運賃差が縮まることになります。これにより、梅田をはじめ、大阪市内でJRの駅へ向かうとなれば、よりJR優勢となりそうです。大阪メトロに乗り換えるなら、京阪の方が乗り換えやすいですが。

枚方・寝屋川・交野方面
枚方市～淀屋橋　350円⇒400円
三条～枚方市　370円⇒420円
淀屋橋～寝屋川市　320円⇒360円
三条～寝屋川市　410円⇒460円
河内森～京橋　370円⇒420円

参考
JR（河内磐船～京橋）　320円

この方面は阪急・JR京都線とは淀川を挟んでいることから、競合区間がなく、完全に京阪が独占できる区間です。それに、沿線人口も多く、京阪の駅の乗降客数ランキングでも、京橋・淀屋橋に次いで、枚方市駅が3位、寝屋川市駅が4位に入るなど、全ての京都市内の駅を上回る乗降客数のある駅も存在するほどであり、京阪は昔からこの方面、特に10～20kmの運賃を、他の関西大手私鉄と比べても高めに設定しているほどです。今回もそれは変わらず、さらに割高になっている感が否めません。特に、枚方市～淀屋橋は、淀屋橋～三条と比べても90円しか差がありません。しかも、寝屋川市や香里園に関しては、値上げの割には、3月のダイヤ改正で、昼間の実質的な本数が減らされり、快速急行削減で京都方面との行き来が不便になった経緯もあるなど、デメリットを被ることになります。ただ、それでも競合区間がないことから、問題ないと判断されたのでしょうが、長期的に見ると、沿線住民が他のエリアへの流出を招く可能性は大いにあり得ます。
あと、交野市内を見ると、JR学研都市線と競合する区間がありますが、対大阪市内で考えると京橋はもちろん、さらにその先の東西線や神戸・宝塚方面へ直通で行ける、JR学研都市線が優勢であり、例え運賃値上げがなくても、この状況を覆すことは難しいでしょう。

伏見・宇治方面
丹波橋～七条　220円⇒240円
中書島～淀屋橋　410円⇒460円
六地蔵～七条　280円⇒320円
六地蔵～三条　320円⇒360円
宇治～七条　320円⇒360円

参考
JR（桃山～京都）　200円
JR（六地蔵～京都）　200円
JR（宇治～京都）　240円
近鉄（丹波橋～京都）　240円
京都市営地下鉄（六地蔵～三条京阪）330円

この方面、対大阪方面で考えると、今後も所要時間・運賃ともに完全に優勢なことから、ここは変わらずでしょう。
一方で、対京都都心方面で考えると、特に10～20kmの運賃が京阪とは対照的に、安価な設定となっている、JR奈良線との運賃の差が拡がるように思えます。
しかも、JR奈良線は近年複線化でより便利になり、さらに今年は大阪電車特定区間の拡大により、むしろ値下げを実現したほどです。上記の枚方・寝屋川と同じ運賃体系を維持していることが問題のような気がします。ここはJR奈良線との競合区間であることから、特定運賃を適用して、何とか七条～宇治が300円を上回らないよう、運賃の差を縮めることができないものなのか、と思うところがあります。
さらに、六地蔵～三条（京阪）に関しては、アンビリバボーな初乗りとは異なり、京都市営地下鉄東西線の方が運賃が安くなり、しかも乗換もなし、始発駅で座れると言う点から、こちらも京阪には不利な点となります。

大阪市内・守口方面
野江～淀屋橋　220円⇒240円
守口市～淀屋橋　280円⇒320円
京橋～中之島　280円⇒320円

参考
大阪メトロ（野江内代～東梅田）　240円
大阪メトロ（守口～東梅田）　290円
JR（JR野江～大阪）　200円　
JR（京橋～新福島）　180円

梅田へ直接行ける上に、本数も多い、谷町線の優勢が目立つところであり、谷町線がもう少し京阪から離れた、城北公園通りを通っていれば、上手くすみ分けできていたのでは？、と思えます。一方で、どちらかが止まっても、すぐに振替可能、と言うメリットもありますが。
また、谷町線と合わせて、JR東西線やJRおおさか東線の影響も大きいと言え、おおさか東線は開業から6年ほどですが、下記の大阪府統計年鑑を見ると、野江駅の乗車人員は既にJRの方が上回っているほどです。野江近辺から梅田へ行くなら、淀川を2回渡り、一旦新大阪へ遠回りするとは言え、運賃面ではJRおおさか東線が一番有利です。正直、この状況なら京阪本線大阪側の普通が4両に減車される背景も見えてくる気がします。逆に、対京都方面は、運賃面では京阪が優勢ですが、快速急行削減で京都方面との行き来が不便になった点は否めません。

大津方面
京阪山科⇒びわ湖浜大津　240円⇒280円
三条京阪⇒びわ湖浜大津　430円⇒470円

参考
JR（京都～大津）　200円
JR（山科～大津）　180円

京都～大津に関しては、もう運賃・所要時間、いずれもJRが圧倒的優勢です。やはり、地下鉄東西線開通後に、運賃が大幅に上昇してしまったことが乗客逸走の原因となっていることは明らかであり、京都市と大津市が日頃からの利用促進に向けて、東西線と乗り継いで、さらに運賃割引にするなど、抜本的な改善が必要と言えます。
一方で、石山坂本線に関しては、大津の市内電車と言った感じで、JRの駅からのフィーダー輸送を担っている面もありますが、赤字であることは変わらず、長期的に維持するには、大津市による公的支援も必要と言えるでしょう。
ちなみに、同じ京阪の路線でも、地下鉄東西線開通前から、自社の路線同士で繋がっていた頃からも含めて、京阪線と大津線では、運賃体系は完全に異なっていて、大津線の方が運賃は高めに設定されていますが、8～12kmのように、一部はなぜか京阪線の方が高い、と言う逆現象が発生するところもあります。
そして、三条（京阪）からの場合、淀屋橋も浜大津も運賃がほとんど変わらない、と言うアンビリバボーとも言える状況も発生しています。

以上、京阪の運賃改定について、取り上げました。最後まで読んでいただき、ありがとうございます。