JR西日本：奈良方面の特急の話題。”まほろば”に第二編成”悠久”デビュー＆秋も奈良線に臨時特急”いにしへ”の運転＆”らくラクやまと”の車両変更

JR西日本の奈良方面の特急に関して、いくつか情報がありましたので、今回取り上げます。

4月の”いにしへ”乗車時に撮影した、安寧＆悠久デビューの告知、奈良駅にて。前者は春にデビュー済、後者は今回デビュー。発車案内には”まほろば”と京都方面の臨時特急（いにしへ）も。

①まほろばに第二編成”悠久”デビュー
JR西日本：特急「まほろば」第2編成「悠久」がこの秋、 いよいよデビュー！

◎悠久編成は10/19から運転開始
◎10/19以降は、安寧編成または悠久編成のどちらかで運転
◎墨色から灰渋色へのグラデーションを纏い、奈良の文化と歴史の継承をテーマにしたデザイン
◎この春デビュー済みの第一編成安寧は、蘇芳色から金色のグラデーションで、万物の安寧をあまねく照らす「楽園の陽光感」を車体に表現。
◎”まほろば”はこの春から土休日の定期運行化

②JR奈良線の臨時特急”いにしへ”、この秋も運転
JR西日本：JR 奈良線の臨時特急「いにしへ」号を 「安寧」「悠久」編成で運転します！
◎運転日：10/25(土)・26(日)・11/1(土)・2(日)
◎ダイヤ
京都10：11⇒宇治10：27⇒奈良11：03
奈良16：14⇒宇治16：45⇒奈良17：03
◎683系3両編成、安寧編成または悠久編成のどちらかで運転
◎全車指定席、指定席特急料金1,290円、e5489チケットレス1,090円
◎記念乗車証の配布あり

▲この春は”くろしお”用289系で運転、前面には国鉄風の装飾も。このような演出も、この春のみに。

③通勤特急”らくラクやまと”を安寧編成または悠久編成で運転
JR西日本：特急「まほろば」第2編成「悠久」がこの秋、 いよいよデビュー！
◎10/14より、安寧編成または悠久編成で運転
◎全席コンセント付き、Wi-Fiあり、荷物スペースあり
◎昨年から平日の通勤時間帯の着席列車として、運行開始。この春からは八尾と柏原にも追加停車。

まず奈良線の臨時特急”いにしへ”に関して、当ブログでもこの春に乗車した様子を記事にしているので、こちらも合わせて、ぜひご覧いただければと思います。

奈良線に特急が走るのは約35年ぶりと言う、歴史的なものでありましたが、夏に関しては臨時の設定がなく、京都が1年で一番混雑する観光シーズンである、秋には臨時の設定があるのでは？、と予想していたら、秋には臨時が設定されることになりました。ただ、紅葉のシーズンである、11月末～12月初めではなく、10月末～11月初めの運転になります。紅葉シーズンの運転は難しいのでしょうか。この秋からは、安寧編成または悠久編成での運転となり、より奈良らしさを感じながら行ける一方で、特急料金はチケットレスでも1,090円と、かなりの値上げとなり、近鉄特急との特急料金の格差が広まります（この春は650円だった、近鉄の特急料金は520円）。また、インバウンドを中心とした観光客向けと考えると、稲荷駅停車も考えられそうでしたが、今回は通過です。
”まほろば”と同じく、臨時運転を重ねながら、いずれは定期運転を視野に入れるのかと思われます。

次に”まほろば”に関しては、これまで何度か臨時列車での運転を重ねて、既にこの春から土休日は定期化が実現し、安寧編成での運転となっていますが、今後は悠久編成とどちらの編成が入るか、その日次第となりそうです。”まほろば”に関しては、首都圏からの利用者は京都駅経由が主流なので、自ずと新幹線乗継に関しては岡山・広島・福岡・熊本・鹿児島等の山陽九州新幹線からの利用者がターゲットとなります。

3番目に、”らくラクやまと”に関して、平日の大和路線の通勤客の着席列車として、”やまとじライナー”以来の着席列車として運行を開始しましたが、利用が低迷しているとの情報が流れていて、この春からは快速通過駅の八尾・柏原にも停車して、少しでも確実に着席したい乗客を取り込みたい、との戦略ですが、今回安寧編成または悠久編成に変わることで、全席コンセントやWiFi、荷物置き場が完備されることで、サービスは向上することは明らかです。JR西日本の在来線特急と言えば、サンダーバードの683系にしても、”くろしお”・”こうのとり”の287系にしても、デビューから約10～15年と言う車両でありながら、コンセント・WiFi・荷物置き場はほとんど設置されていない、と言う欠点がありますが、それらが解消されることは大きいでしょう。

最後に3列車とも、今までは”くろしお”で余った車両を使って、合間に運転している、と言った印象でしたが、この秋からは奈良向けに特化した、専用車両で運転されることが大きい変化と言えるでしょう。逆に、”くろしお”の車両が今後は奈良に行かなくなることも意味します。
近鉄が圧倒的に強いと言われてきた、奈良で今後JR西日本がどう言う戦略を取るのか、今後も変化があれば取り上げようと思います。
個人的にも、まだ安寧編成にも乗車したことがないので、この秋は”まほろば””いにしへ”ともに乗車してみたいところです。

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EXPO2025：関西パビリオン・徳島県ゾーン。徳島行き片道500円券の予約＆配布は8/31まで、未使用の方お早めに。先日はこれを使って徳島へ。

当ブログでは既に何度か、万博に関して取り上げていますが、今回は関西パビリオン・徳島ブース。

まず関西パビリオンについて、大阪府を除く、関西広域連合に加盟する関西1府4県（滋賀県・京都府・兵庫県・奈良県・和歌山県）と鳥取県・三重県・徳島県がブースを出し、各府県の観光地や魅力などをPRしているパビリオンで、入場は完全予約制ですが、当日はいくつかの時間帯に分けて、予約枠が順次開放されていて、これまで2回入場しました。

ちなみに、奈良県に関してはパビリオン内にゾーンがなく、少しのPRコーナーとスタンプがあるのみとなっています。これは前知事が万博にも、関西広域連合にも否定的な立場であったことなどから、当初は奈良県抜きで設計をはじめ、現知事が当選した際には、関西広域連合にも万博にも前向きな立場となり、奈良県もゾーンを出そうとしたものの、既に決まっていた設計を変えるのは難しかった、と言う経緯があります。また奈良のことに関しては、別記事で詳しく取り上げる予定です。

話を徳島のことに戻し、関西パビリオン内でも徳島県ゾーンに行くと、京阪神発徳島まで片道500円券を受け取ることができ、片道だけとは言え、徳島まで500円はかなりの破格値だと思い、個人的には先日徳島まで行ってきました。


徳島ブースを訪れるともらえる、徳島まで500円、徳島県への招待状


この京阪神発徳島500円券の主な点を述べると（詳しくは上記のリンクで）、

◎京阪神発徳島県内行きの全ての高速バス、和歌山港発の南海フェリー、難波からの南海の電車＆フェリーが対象（難波を含めた南海の全ての駅発が対象）が対象
◎高松・徳島・高知など、四国他県行きの高速バスであっても、徳島県内のバス停で降りる場合は対象
◎徳島県内発は対象外
◎高速バスは窓口または電話予約、南海フェリーは徳島港到着後にキャッシュバック（WEB予約は対象外）
◎支払いは現金のみ
◎本人のみ使用可。他人への譲渡は不可能。

となっています。


この京阪神発徳島まで片道500円券ですが、万博開幕時からお盆やゴールデンウィーク、阿波踊り開催期間中など、繁忙期を除き、使用できるものですが、徳島県が定める予算が上限に達し次第、終了するとされていましたが、この度、その予算が上限に達する見込みとなり、8/31をもって、配布＆予約を終了することが公表されました。
特に、この万博開催期間中に、関西パビリオン・徳島ブースを訪れ、この500円券を受け取っていながら、未使用な方、8/31の予約をもって終了となりますので、お早めに。なお、8/31までに予約して、9月に徳島へ行くことは可能です。


ここからは関西パビリオン・徳島ブースに立ち寄った際の記録も合わせて紹介します（個人的には4月と6月に二度行っています）。

関西パビリオンの外観


徳島ブースの入口


すだちのPR


藍染のPR


吉野川などを映像でPR


吉野川などを映像を動画にアップしました

さて、私はと言うと、この500円券をどう使か、考えたところ、より距離が長ければ、長いほど、お得感が増すことから、県西部の阿波池田まで行くことにし、祖谷のかずら橋などへ行ってきました。次の記事以降で、随時取り上げる予定です。
祖谷のかずら橋


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過去に、アメリカ・アムトラックの”アセラエクスプレス”に乗車した旅を紹介

アメリカ・アムトラック（Amtrak）に、新型車両”NextGen Acela”のデビューすることに合わせて、個人的には2016年にアメリカ東海岸へ渡航する機会があった際に、アムトラック（Amtrak）の”アセラエクスプレス（Acela Express）”にボストン⇒ニューヨークで乗車しましたので、今回の記事ではその旅の様子を取り上げます。
前回の記事では、アセラエクスプレス（Acela Express）の新型車両”NextGen Acela”のデビューの件を取り上げています。

※当初、"NextGen Acela"デビューの件と、過去に”アセラエクスプレス”に乗車した件を、同じ記事内で取り上げていましたが、別の記事で取り上げ、分割することで修正しました。当記事では過去に"アセラエクスプレス"に乗車したの旅のみ取り上げます。

乗車した”アセラエクスプレス”、ボストン南駅（Boston, South Station）にて。順次新型車両に置き換わると、この”アセラエクスプレス”も引退？


”NextGen Acela”＆北東回廊(North East Corridor)のルートマップ。新型車両デビューに合わせてのルートマップだが、現行のアセラとルートは全く変わらない。Amtrakより

過去にボストン（Boston, MA）⇒ニューヨーク（New York City, NY）で”アセラエクスプレス”に乗車した旅を紹介：取り上げる内容
①きっぷの確保
②ボストン南駅（Boston, South Station）から出発
③車内を探検
④ニューヨーク・ペンステーション（New York, Penn Station）に到着

上記のリンクから、前回の記事でも取り上げましたが、アメリカの鉄道において、都市間旅客輸送で電化区間＆高頻度運転＆高速運転と、例外中の例外が詰まっている、アメリカ北東部・東海岸のボストン（Boston, MA）～ニューヨーク（New York City, NY）～ワシントンDC（Washington, DC）の約735kmを結ぶ、北東回廊（North East Corridor）と呼ばれるエリア。全米でも有数の人口密集地帯である北東回廊を走行する列車の中で、最も代表的で、アムトラックのエースとも呼べる列車が”アセラエクスプレス”であります。


①きっぷの確保

乗車するにあたって、まずは当然きっぷを買うことになりますが、日本を出発する前にアムトラックのサイトから予約しました。”アセラエクスプレス”をはじめ、アムトラックの列車は原則として、事前に予約が必要です（駅の窓口でも購入可能、日本とは異なりID（パスポート等）の提示が義務付けられる）。アムトラックのサイトはもちろん英語版しかありませんが、そんなに難しい英語ではなく、会員登録不要で予約できるので、予約方法もシンプルでした。アムトラックのサイトから予約と決済を済ませると、メールでPDFファイルのチケットが送られてきて、あとはそのまま乗車するだけです。つまりはeチケット・チケットレスとなっていて、スマホの画面に表示させるか、自宅やオフィスのプリンタで印刷するだけで乗車できますが、駅の券売機での受け取りも可能で、あえて記念に駅で受け取ってみることにしました。また、ネット予約のチケットレスで乗れると言っても、国によっては紙に印刷することが必要な鉄道もありますので、念のため印刷しておいた方が無難でしょう。
券売機で受け取ってみた、Eチケット。飛行機の搭乗券とよく似ている。日本の鉄道みたいに、裏面の磁気加工はない。


逆に言えば、日本の新幹線や特急列車のネット予約に関しては、会員登録が必要なことが多く、自動改札対応の磁気券が一般にはなかなか入手できないこともあってか、自宅等でのプリンタできっぷを印刷することはできず、予約後に駅での受け取りが必要なことが多く、その受取にも制限があったりします。またチケットレスと言いながら、実際には特急券のみ対応で、乗車券に関しては別途用意するか、日本国内でしか入手できない交通系ICカードを用意する必要があったりと、正直アムトラックのネット予約に比べると、日本の新幹線や特急列車のネット予約の方が何かと面倒くさい点が多く、これでは日本の新幹線や特急列車でチケットレスなど、なかなか普及しないよなあ、と思わされます。

北東回廊線には"アセラエクスプレス"の他に、"ノースイースト・リージョナル（Northeast Regional）"も運転されています。"アセラエクスプレス"は"ノースイースト・リージョナル"と比べて、停車駅が少なく、所要時間も短く、車両も快適な分、料金は高めの設定で、ビジネスクラス(Business Class)とファーストクラス(First Class)のみの設定で、"ノースイースト・リージョナル"には存在するコーチクラス（Coach Class）がありません。主要都市間のビジネス客に特化した列車とも言えます。
東海道山陽新幹線で例えるなら、”のぞみ”と”ひかり”のような違いとも言えますが、車両の設備や料金に関してはかなりの差別化を図っている一方で、ダイヤに関してはニューヨーク～ワシントンDC（アセラで約2時間50分）、ニューヨーク～ボストン（アセラで約3時間30分）ともに、所要時間差は30分程度です。

アセラエクスプレスと同じく、北東回廊を走る、ノースイースト・リージョナル（Northeast Regional）、ボストン南駅にて


飛行機などと同じく、空席状況・予約の時期・利用する時間帯・キャンセルや変更の可・不可などに応じて、料金が変動する仕組みとなっています。
やはり、"ノースイースト・リージョナル"と比べると、少し割高ではありましたが、アムトラックのエースとも言える、"アセラエクスプレス"に乗らない訳には行かないと、"アセラエクスプレス"のビジネス席を迷わず選択しました。
ファーストクラスの場合は、駅のラウンジを利用できるほか、車内ではドリンクや食事も付いてきます。

乗車したのは、ボストン南駅を11：10AM, ETに出発するAcela Express2163列車です。ちょうど、平日朝の需要の多い時間帯を外れていて、料金が安くなっていること、また朝が早いと、睡眠時間が少なくなるなどの理由から、ちょうどいい列車だったのもあります。
ちなみに、アメリカの時刻表記は24時制での表記は少なく、後ろにAM（午前）やPM（午後）と表記し、さらにその後ろには、どこの時間帯かを示すET(Eastern Standard Time、東部時間)などと表記することが基本です。特に、後者に関しては、広大な大陸にあるアメリカでは、同じアメリカ国内でも時差があるからこその表記でもあります（他にCT（中部時間）・MT（山岳時間）・PT（太平洋時間）と表記）。ただし、当記事では日本で用いられている24時制の表記で示すことにします。

②ボストン南駅（Boston South Station）から出発
ボストン南駅の駅舎


”アセラエクスプレス”、ボストン南駅にて


さて、色々ときっぷの件などの前置きをしましたが、ここからは本格的にボストン南駅から乗車することとなります。ボストン南駅はアムトラックの北東回廊線の北の終着駅にもなっていますが、近郊列車のターミナル駅ともなっていて、地下鉄も乗り入れるなど、ボストンのターミナル駅でもあり、駅舎も立派です。ただし、ボストン近郊の列車はディーゼル列車のままであり、北東回廊線や”アセラエクスプレス”乗り入れのために電化した、とも言える状況です。
アムトラックには基本的に駅に改札はなく、車内での検札となります。ただし、状況によってはホームには乗客以外が入ることができず、きっぷを見せるように言われることもあります。
アムトラックに関しては、直前になるまで発車ホームが決まらず、乗客がみんなホームが決定するまでは発車案内表示の前で待ち続けています（他にイギリス、フランスなども同様）。
アセラエクスプレスはフランスTGVをベースに開発された、前後には機関車を連結した、動力集中型の車両で、外観のデザインはなかなかカッコイイと感じます。フランスTGVとの違いは、連接車両ではなく、ボギー車となっている点でしょうか。ただし、2025年にデビューする新型車両の"NextGen Acela"は連接車両となります。

2016年時点では、アムトラックは事前予約が必要でも、座席は決まっておらず、指定された列車のビジネスクラスであれば、座席は自由に選べるシステムとなっていました。座席定員制とも呼ばれるシステムで、座席の指定はなくても、座席数分以上の予約を受け付けることはないので、必ず座れる保証はあります。日本で同様のシステムだった列車は、かつての湘南ライナーや東武東上線TJライナーなどがありました。
よって、自由に座席を選びたいとなると、始発駅で先頭に並ぶしかありません。

比較的前の方に並ぶことができ、ビジネスクラスの窓側席を確保できました。ビジネスクラスは2＋2列シート（ファーストクラスは2＋1列シート）。アムトラックの場合、日本と同じく、基本的には座席が進行方向を向いています。これは1車両の半分は進行方向とは逆向きの席が多い、ヨーロッパとは異なる点です。各車両の真ん中付近には、グループ利用を想定して、大きなテーブルもある向かい合わせの席があります。
ビジネスクラスの車内。背もたれの上にタグがあるが、これは後述するが、乗車区間が書かれている。


ビジネスクラスの座席。一部はグループ客向けに、向かい合わせで大きなテーブルもあり。


ビジネスクラスの座席。グレーの部分を引き出せばテーブルになる。


車内Wi-Fiもあり


座席は日本人からすれば、かなり幅が広くて、ゆったりとした座席でした。もちろん、リクライニングも可能で、テーブルやコンセント、Wi-FIも付いています。

11：10、ボストン南駅を定刻通り出発。数分程度でボストン・バックベイ（Boston Back Bay）駅に停車します。ここは乗車客のための停車駅となっていて、こちらの方がボストンのビジネス街などが近いこともあってか、この駅からの乗客も多く、ボストン・バックベイ駅発車時点では窓側席はほぼ全て埋まるほどの乗車率となりました。平日昼間とは言え、多くはビジネス客であり、流石は北東回廊線、ビジネス需要の多さを実感します。

11：14、ボストン・バックベイ駅を発車すると、車掌が車内にやってきて、検札が行われます。きっぷにあるQRコードを、車掌が持っている端末に読み込むことで検札が完了。その際に車掌が乗車区間を記入したタグ（飛行機の荷物に取り付けるタグのような感じ）を、座席の背もたれの上にあるホルダーに入れて行く仕組みになっています。ここは意外にもアナログだなあ、と感じました。このタグを持てば、座席も自由に移動しても構わないとのことでした（私は移動してません）。
ちなみに、他の乗客はほとんどがスマホの画面を車掌に提示していたので、やはり日本はチケットレスの普及が遅れていることや、無駄な紙の利用が多いことも、実感させられます。

ボストン・バックベイ駅を発車すると、一気に列車は速度を上げ、200km/h（125MPH）を超える走りとなり、胸のすくような走りを見せてくれます。ただし、日本の新幹線と比べると、車内は結構揺れることが多いです。
11：24、Route128駅を過ぎると、全米一面積の狭い州となっている、ロードアイランド州（Rhode Island）へ。同州には11：46、プロビデンス駅（Providence, RI）に停車しました。
ここで、いくつか車窓の写真を紹介します。基本的に北東回廊線は東海岸の海岸に近いところを走行するので、トンネルがほとんどなく、川を何本も渡ったり、時には海や入り江の景色に、緑ある芝生などの区間など、のどかな区間もありますが、ここは北東回廊と言うこともあり、アセラエクスプレスの停車駅の周辺に関しては、まとまって大きな街があるのも特徴です。
全米でも一番列車本数のある区間を通過することもあり、途中多くの列車ともすれ違いました。
緑あふれる区間も通過


海を望める区間も


③車内を探検
ここで車内を探検することにします。アムトラックの場合、基本的に車内での会話や携帯電話での通話に関しては自由であり、乗車した車両でもビジネスマンが普通に座席で会話をしていて、結構賑やかでした。通話の際にはデッキに行くよう促される、日本とはまた違う光景を見ることができます。
ただし、アセラエクスプレスには1両だけクワイエットカー（Quiet Car）と言うものが設定されていて、ここでは車内でのうるさい会話や通話などを嫌い、静かに過ごしたい乗客向けの車両となっていて、ここでの会話や携帯電話の通話は一切禁止されています。ただし、乗り過ごし防止のためなのか、車内放送だけは普通に流れます。

かつて、山陽新幹線の”ひかりレールスター”で、同じようなサイレンスカーと言う設定がありましたが、この列車に関しては車内放送すらも流れず、乗り過ごしにはかなり気を使ったはずです。

カフェカー　Cafe Car


車内でホットドッグとペプシーを味わう


カフェカーまで来ました。ファーストクラスの乗客は車内でドリンク・食事が付いてくるので、専らビジネスクラス向けの設備です。ここでちょうどお昼の時間帯となったので、ホットドッグとペプシーを注文し、味わいました。
日本の新幹線や特急列車では、食堂車やカフェはほとんど消滅し、近年では車内販売や自販機すらも廃止になるなど、本当に味気ないものになってしまいましたが、アムトラックでは大抵の列車でこのようなカフェカーがあり、日本ではなかなか味わえないカフェカーでの食事を楽しむことができます。またアセラエクスプレスにはありませんが、アムトラックでも寝台車両を連結した長距離列車であれば、食堂車もあります。

バリアフリー関連の設備に関しても、車椅子対応トイレがある他、車椅子対応の座席もあります。

ところで、アセラエクスプレスの座席前のシートポケットには、非常時を想定して、飛行機と同じような、Customer Safety Instructions（安全のしおり）が備えられていました。

各座席に備え付けられている、Customer Safety Instructions（安全のしおり）

各座席の窓は非常口（Emergency Exit）にもなっていて、いざなった時には窓を開けられるようになっています。時速200km/h以上で走行するのに、気密性などが気になるところですが、北東回廊にはトンネルがほとんど存在しないことなどから、問題ないのでしょうか？
ヨーロッパやアジアの高速列車を見ても、車内には等間隔で、いざとなった時には窓ガラスを割って、脱出できるよう、ハンマーが取り付けられているのが一般的です。
それに対して、日本の新幹線を見ると、そのような設備が一切なく、非常時にデッキのドアや通常の出入口から脱出できないとなった時に、窓から脱出することを想定していないのは、本当に安全性に疑問を感じざるを得ません。

さて、列車はコネティカット州(Connecticut)に入り、13：13にニューヘブン（New Haven, CT）へ。北東回廊線の弱点としては、全線が高速運転できる路線ではなく、所々に19世紀からの設備をそのまま使っている急カーブがあったり、地域鉄道の通勤路線（ニューヨーク近郊のメトロノース鉄道など）と線路を共有している区間もあり、速度がかなり抑えられる区間があるところです。
このアセラも、ニューヘブンを出発すると、速度があまり上がることがなく、ニューヨークへ至っているほどなので、やはりここで時間のロスなど、制約になっている点が明らかでした。

ニューヨーク州に入り、徐々に沿線にビルや住宅が多くなってくると、ニューヨークが近づいていることを実感。ニューヨーク・マンハッタンの摩天楼が徐々に見えてくると、イーストリバー（East River）に架かる、ヘルゲート橋（Hell Gate Bridge）に差し掛かります。この橋は、よくアムトラックのポスターなどでも出てくることが多いほど、有名な撮影スポットの一つです。
ヘルゲート橋（Hell Gate Bridge）に差し掛かる。ニューヨーク到着はもうすぐ。



④ニューヨーク・ペンステーション（New York, Penn Station）に到着


ヘルゲート橋を渡り、一旦ロングアイランド島（Long Island）を走行し、イーストリバーの手前で車両基地を眺めながら、列車はニューヨークの地下区間へ。再び、イーストリバーを地下で通過すると、程なく地下駅のニューヨーク・ペンステーション（New York, Penn Station）に、ほぼ定刻の14：45に到着。この列車は15分停車後、引き続きワシントンDCへ向かいますが、乗客の大半はこのニューヨーク・ペンステーションで入れ替わりました。
アムトラックと言えば、貨物鉄道が所有する路線を借りて走行していることが多く、ダイヤは貨物優先となっていて、よく遅れることも多いですが、この北東回廊に関しては大半をアムトラック自社が保有する路線であり、またビジネス需要が多いこともあってか、旅客優先で定時運行率が高い路線でもあります。こう言う点でも、またアメリカの鉄道における例外を感じることができます。

ニューヨーク・ペンステーションは、正式にはペンシルベニア駅（Pennsylvania Station）と呼ばれ、かつてはペンシルベニア鉄道が乗り入れていたことから付けられた駅名ですが、略してペンステーションと呼ばれることが一般的です。
ニューヨークにおける長距離列車・アムトラックのターミナル駅であることはもちろん、他にも近郊の通勤列車となるメトロノース鉄道(Metro North Railroad)、ロングアイランド鉄道(Long Island Railroad)、ニュージャージー・トランジット(New Jersey Transit)も乗り入れる他、MTAニューヨーク地下鉄(New York City Subway)も乗り入れる、全米一乗降客数の多い駅でもあります。アムトラックや近郊の通勤鉄道が乗り入れるホームやコンコースも全て地下にあり、その地下に10線以上のホームが並ぶ巨大駅です。地下にこれだけ多くのホームが一気に並ぶ駅と言うのは、世界的に見ても、なかなかないのでは？、と感じるほどです。
マディソン・スクエア・ガーデン（Madison Square Garden）の地下に、ペンステーションはある


ただ、ニューヨーク・ペンステーションの残念な点は、戦後になってからシンボルとなる駅舎が取り壊され、2016年時点では他の駅とは異なり、シンボルとなる駅舎がなかったことです。どちらかと言えば、NBA（プロ・バスッケットボール）の試合やイベント等で使われる、マディソン・スクエア・ガーデンがメインとなっていて、その地下に駅があるに過ぎない、と言う点です。全米一乗降客が多くて、混雑する、ニューヨークの玄関口とも言える駅でありながら、地下空間は決して広いとも言えず、決して明るいとも言えず、開放感に欠ける点が欠点でもありました。
ただし、その後のペンステーション拡張計画に合わせて、駅から通りを挟んで向かいにある、ジェームズ・ファーレー郵便局を改修して、駅舎として活用することにより、かつての駅舎を取り戻す計画がスタート。2021年にモイニハン・トレイン・ホール（Moynihan Train Hall）の名で開業しています。この駅舎がオープンしてからニューヨークには行っていませんが、映像などを見ると、太陽光が差し込む、ガラス張りの大きな吹き抜けがあるなど、大きく変わったなあ、と感じます。ぜひ次は、このモイニハン・トレイン・ホール（Moynihan Train Hall）から、NextGen Acelaに乗ってみたいところです。

ニューヨーク・ペンステーション（New York, Penn Station）、モイニハン・トレイン・ホール（Moynihan Train Hall）、コンコース。Moynihan Train Hallより。



アメリカの鉄道では珍しく電化区間で、時速200km/h以上での高速運転に、都市間の旅客需要の多さ、列車本数の多さなど、例外中の例外が詰まっている北東回廊線。ボストン⇒ニューヨーク、3時間半ほどのアセラエクスプレスの旅は、本当に見どころが多く、楽しい列車旅となりました。

以上、ここまで新型のアセラエクスプレスのデビューと、過去にアセラエクスプレスに乗車した旅の様子を取り上げました。
次、いつアメリカ東海岸に行く機会があるか、わかりませんが、ぜひ新型のアセラエクスプレスにも一度は乗車してみたいところです。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

アメリカ・Amtrak：8/28に”アセラエクスプレス”の新型車両"NextGen Acela"がデビュー。

アメリカ・Amtrak（アムトラック）、8/28に”アセラエクスプレス（Acela Express）”の新型車両"NextGen Acela"がデビュー。
以下、公表された主な内容を取り上げるとともに、次の記事で過去に”アセラエクスプレス”に乗車した旅を取り上げます。
※当初、"NextGen Acela"デビューの件と、過去に”アセラエクスプレス”に乗車した件を、同じ記事内で取り上げていましたが、別の記事で取り上げ、分割することで修正しました。当記事では"NextGen Acela"デビューの件のみ取り上げます。

公表された主な内容



▲NextGen Acela、エクステリア（上記のAmtrakのリンクより）


▲NextGen Acela、インテリア・ビジネスクラス（上記のAmtrakのリンクより）


▲NextGen Acela＆北東回廊(North East Corridor)、ルートマップ（上記のAmtrakのリンクより）

◎名称：NextGen Acela
◎最高時速は160MPH（マイル）（約256km/h）に向上。現行アセラエクスプレスは150MPH（マイル）（約240km/h）。新たな車体傾斜装置もあり。
◎9両編成に増強。定員も増加（現行の”アセラエクスプレス”は6両編成）
◎座席は現行”アセラエクスプレス”と同様、ビジネスクラス（Business Class）とファーストクラス（First Class）の設定。コーチクラス（Coach Class）は設定なし）。
◎座席には電源コンセント、テーブル、Wi-Fi、読書灯、ヘッドレスト等があり
◎カフェ車両もあり、ワゴンサービスもあり

アメリカと言えば、広大な大陸の国と言うこともあり、人口密度が低く、戦後になってからは高速道路（フリーウェイ Freeway）や航空機の発達により、都市間旅客輸送において鉄道のシェアは限りなく低く、短距離であればバスかマイカー、中長距離は飛行機を使うことが一般的と言われています。都市部の地下鉄や路面電車等を除けば、鉄道輸送のメインは貨物列車となります。

そんな中でも、例外中の例外が、アメリカ北東部・東海岸のボストン（Boston, MA）～ニューヨーク（New York City, NY）～ワシントンDC（Washington, DC）の約735kmを結ぶ、北東回廊（North East Corridor）と呼ばれるエリアであり、上記3都市の他にもフィラデルフィア（Philadelphia, PA）やボルティモア（Baltimore, MD）など、アメリカでも有数の人口がある地帯を貫いていて、毎時2～3本の運転本数がある高頻度な運転など（他のエリアのアムトラックでは1日1本や1日数本と言ったエリアも珍しくない）、都市間旅客輸送において鉄道のシェアが高いエリアとなっています。また、この北東回廊（North East Corridor）は大半が全米旅客鉄道公社のアムトラック（Amtrak、全米の長距離都市間旅客輸送を一手に担う）が唯一自社で線路を保有している区間でもあり、さらにアムトラックでは唯一の電化区間でもあります（北東回廊以外の区間は非電化で、貨物所有の線路を借りて走行）。
日本やヨーロッパでは当たり前のように見える、都市間旅客列車の電化区間＆高頻度運転＆高速運転、アメリカの鉄道においては、この北東回廊のみであり、これは例外中の例外が詰まっているエリアでもあります。

その中でも代表的な列車が”アセラエクスプレス”であり、アメリカでは唯一、時速200km/hを超える高速列車でもあります。
Amtrak : Acela Express
現在の”アセラエクスプレス”がデビューしたのは2000年であり、デビューから20年ほどが経つことを機に、”アヴェリア・リバティ（Avelia Liberty）”と呼ばれる、新型車両の計画がスタートし、2020年頃には最初の編成が落成したものの、トラブル等があり、営業運転開始は遅れに遅れ、ようやくデビューを迎えることになります。

個人的には、過去にアメリカ東海岸を渡航した際に、この”アセラエクスプレス”にも乗車しました。次の記事で詳しく取り上げます。今回、新型の”アセラエクスプレス”がデビューすると言うことは、徐々に現行のアセラは置き換えられ、近い将来、引退することでしょう。
そして、次はいつ行く機会があるかわかりませんが、ぜひ新型の"NextGen Acela"にも乗車してみたいと思います。

過去に乗車した現行の”アセラエクスプレス”、ボストン南駅にて


最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR西日本：万博閉幕と同時に”エキスポライナー”の運転終了。USJ利用者向けに運転継続とはならず。

JR西日本、万博に合わせて、新幹線との乗り換え駅である新大阪駅と、万博会場へ向かうシャトルバスが発着する桜島駅を直通する列車として、臨時に”エキスポライナー”が運転されていますが、万博閉幕と同時に運転終了が発表されました。

公表された主な内容

JR西日本：2025 年10月14日 ダイヤ修正を実施します ～「快速 うれしート」を学研都市線、JR東西線、阪和線に新規設定～

◎万博閉幕の翌日の10/14に臨時快速”エキスポライナー”の運転終了
⇒USJ利用者向けに、運転継続とはならず
◎他に、大阪環状線・ゆめ咲線・阪和線で増発している列車の運転や、加古川線の臨時増発列車の運転、それに合わせた特急”こうのとり”の谷川駅臨時停車も終了

これまで当ブログでも、万博の件は何度も取り上げていますが、この”エキスポライナー”に関しても何度か乗車していて、過去の記事で詳しく取り上げていますので、下記のリンクからぜひご覧ください。


新大阪停車中、323系の『JR WEST Paraid Train』のラッピング列車。”エキスポライナー”には主にこの編成が使われることが多い。


この”エキスポライナー”、万博向けに設定された臨時列車であり、上記のリンクから過去の記事も見ていただくとわかる通り、万博開幕前でもそれなりの乗車率があったのが特徴と言えました。なぜ、乗車率があったのかと言えば、それは何と言ってもユニバーサルシティ駅が最寄りのUSJこと、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンの存在しかありません。

首都圏や福岡等、遠方から新幹線で新大阪に到着した場合や、新大阪駅へのアクセスが便利な北摂エリアなどから、USJに行く場合、新大阪から一本で直通でユニバーサルシティまで行けるのは、かなり便利とも言える存在です。この列車がなければ、最低でも大阪駅で一回は乗り換えが必要で、場合によってはさらに西九条でも乗り換えが必要になることを考えると、かなり便利な存在であることは明らかでしょう。

万博終了後にも運転が継続されるのか、注目していたところでしたが、結局は終了となります。よって、日頃は貨物列車でしか通ることがなく、この”エキスポライナー”でしか通らない線路を通過できる体験も、万博終了と同時にできなくなりますので、体験するなら、今のうちでしょう。

個人的には、やはり”ユニバーサルライナー”などと、名称を変えて、本数は減便となってでも、USJ利用者向けに運転を継続して欲しかったところですが、ダイヤや車両のやり繰りなどを考えると、万博期間中なら何とかなっても、それ以降は難しかったのでしょうか？ぜひ今後の復活にも期待したいところです。


そしてその他、万博向けの増発列車も閉幕と同時に、運転終了となりました。
注目する点は、加古川線でも特に利用者が少なく、JR西日本も今後は単独での維持は難しいとしている、西脇市～谷川の増発と、それに合わせた特急”こうのとり”の臨時停車ですが、沿線自治体としては万博の来場者に足を延ばしてもらい、経済効果等につなげたい思惑があったと思われますが、どの程度、効果があったのでしょうか？それも気になるところです。
ただ、今後も路線を維持するには、車社会となっている沿線住民がいかに日常的に利用してくれるか、と言ったところであり、そこはJR西日本任せではなく、沿線自治体が主体となって、どこまで本気になるか、それに掛かっていると言えるでしょう。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR西日本：有料座席”うれしート”、新たに学研都市線・東西線・阪和線にも拡大。ロングシートが前提の有料座席、どこまで受け入れられる？

JR西日本：有料座席”うれしート”を10/14から学研都市線・東西線・阪和線にも新規拡大。

学研都市線、東西線では321系、207系にロングシートのまま設定。余談だが、写真の321系は琵琶湖花火大会の臨時で、大津駅で撮影。日頃はなかなか見れないシーンでもある。

公表された主な内容

JR西日本：2025 年10月14日 ダイヤ修正を実施します ～「快速 うれしート」を学研都市線、JR東西線、阪和線に新規設定～
◎10/14から、学研都市線、東西線、阪和線（天王寺～日根野）にも新たに拡大。
◎JR京都線・神戸線、琵琶湖線、JR宝塚線、嵯峨野線でも本数拡大。JR京都線・神戸線、琵琶湖線に関しては快速のみで、今回米原まで運転区間拡大。
◎サービス対象列車は一番後ろの車両（嵯峨野線に関しては方向に関わらず亀岡・園部寄り先頭車に固定）の区画を有料座席エリアに。それ以外の区画とは暖簾で仕切る。
◎学研都市線、東西線、宝塚線ではロングシートに設定

▲学研都市線、東西線、宝塚線のロングシートでの設定のイメージ、上記リリースより

私見などを簡単に
◎付加価値と言えば、確実に座れる保証がある、ただそれだけ。でも、設定が拡大している状況を見ると、それだけでも十分な価値はある？

⇒個人的には奈良線で、これまで2度使ってみたが、体調が思わしくない時や、荷物が多い時などには、事前にネット予約のチケットレスサービスで、プラス300円で確実に座れる、と言う安心感も。
◎設備投資の必要がなく、利用が低迷すれば、いつでも止めることも可能であり、失敗した時のリスクがない。
◎基本的には一番後ろの車両、最後部の区画のみの設定であり、車掌1名のままで人員を増やす必要もない。

◎京阪神エリアでは珍しくロングシートしか走らない、学研都市線・東西線でも、まさかまさかのロングシートでそのまま設定。他に前例がないだけに、利用者にどこまで受け入れられる？座れる保証があれば、それでいい？成功すれば、首都圏でも同様の例は続く？

◎阪和線では、特急通過駅で着席チャンスが少ない、熊取・東岸和田からの利用を想定？

◎京阪神エリアでは残るは湖西線・草津線等。他のエリア（岡山等）への拡大はある？
◎改札内に指定券が買える券売機がない点は少し不便？

”うれしート”サービス開始のチラシ


”うれしート”のサービス拡大（奈良線等への拡大）、のポスター。


大和路線とおおさか東線から始まった、有料座席”うれシート”。通常は別料金不要の車両として使用している座席を、単に有料座席指定にしただけであり、正直なところ、付加価値と言えば、確実に座れる、ただそれだけです。事前にネット予約・e5489のチケットレスサービスを使えば、座席指定料金300円（駅の窓口や券売機では530円）をプラスすれば、途中駅からでも確実に座れる保証はもちろんありますが、リクライニングの座席でもなければ、コンセントやWi-Fi、テーブルなどもありません。

これまで個人的には2回、奈良線で”うれしート”を利用していますが、確実に座れること以外に付加価値はなくても、奈良線は東福寺や伏見稲荷、宇治、奈良と言った、インバウンドに人気の観光地を抱えていたり、沿線には学校や事業所なども多く、近年は観光客や通勤・通学客で混雑することも多く、ネット予約のチケットレスサービスを使えば、プラス300円で確実に座れる、と言う安心感があったのは確かです。特に、体調が優れない時や荷物が多い時などには、なおさら安心感があると言えます。
ただ、改札内に指定券を買える券売機がない点や、車内での発売をしない点などは、少し不便に感じたところはあります。
大和路線、おおさか東線、奈良線の221系。ちょうど、お茶の京都のラッピング。

221系の座席。別料金不要で乗れる座席と全く変わることのない、転換クロスシート。座席によっては向かい合わせとなる場合も。


JR西日本側からすれば、専用の有料座席車両であれば、車両の改造や新造など、それなりの設備投資が必要で、もし失敗したら結構なリスクを伴いますが、うれしートの場合は通常の座席とは暖簾で仕切るだけ、基本的に最後部のスペースで車掌も1名で済み、設備投資の必要がないことから、とりあえず試しにやってみて、誰も乗らなければ止めればいい、と言ったふうに考えていたと思われます。
その後、JR京都線・神戸線・琵琶湖線（快速のみ）、奈良線、嵯峨野線、宝塚線へ拡大、そして京阪神のみならず広島エリアの山陽本線にも拡大し、今に至ります。

実際に過去に、関空特快ウイングで指定席を設定した際に、確実に座れると言う保証のみで、他に付加価値が全くなくて利用が低迷、失敗した歴史もあり、最初はどうなるか？、と思われましたが、近年は少子化に高齢化、インバウンドの増加などもあって、時代は変わり、確実に座れると言うだけでも、それなりのニーズがあったことは確かと言えます。

そして今回、京阪神エリアの路線の中で、有料座席指定サービスの空白エリアとも言えた、東西線・学研都市線にも拡大されることになりました。東西線と学研都市線に関しては、京阪神エリアでは珍しくロングシート車両しか走っていない路線ですが、どのような形で実現するのか、と思っていたところ、まさかまさかのロングシートをそのまま有料座席指定として使う、と言うことになりました。

ロングシートの有料座席指定車両は、今まで全く存在していなかった訳ではなく、京阪のライナー、東武東上線TJライナー、京王ライナー、西武Sトレインなどで例がありますが、これらの場合は、あくまでも原則クロスシートか、ロング・クロス転換座席で、有料座席として使う場合はクロスシート設定が主体の車両であり、車両の一部のみがロングシートになっているに過ぎません。
京阪のライナーには、車端部のロングシートにも座席指定の設定あり。ただし、あくまでも主体はクロスシート。


京王ライナーも、車端部のロングシートにも座席指定の設定あり。クロス設定、ライナーでの運転時にはロングシートでもコンセントが使用可能。ただし、あくまでも主体はクロスシート。


それに対して、今回の学研都市線・東西線の場合は最初からロングシートが前提、と言う首都圏でも前例がない有料座席となりますので、どこまで受け入れられるのか、気になるところではあります。もちろん、前述の通り、プラス300円で途中駅からでも確実に座れると言う保証はあり、前に人も立つ訳でもなく、足を伸ばせると言う利点もあり、体調が思わしくないときや荷物が多い時、小さい子供を連れての利用であれば、メリットがあるのも確かです。ただ、個人的にはせめて、ロング・クロス転換座席に改造してくれれば、と思うところはありました。
逆に言えば、この学研都市線・東西線でロングシート前提の有料座席が成功すれば、首都圏でも同様の例が広まる可能性は十分あり得る話です。ロング・クロス転換座席を用意する必要もなくなる訳なので。

阪和線に関しては、特急”はるか”と”くろしお”があるので、設定がないかと思いきや、今回設定されることになりました。特急通過駅でありながら、始発駅でもなく着席チャンスが限られる、熊取や東岸和田からの利用を想定しているのでしょう。

あと、何気に琵琶湖線は米原まで運転区間が拡大することになりました。これまで、新快速のAシートも、このうれしートも、野洲以南が対象でした。野洲と言えば、ある意味、京阪神の通勤圏の北端とも言え、ここを境に需要も大きく変化し、列車本数も大きく変化することなどがあり、それも踏まえて、野洲までが対象となっていましたが、米原まで延長することでどれだけ利用があり、今後新快速Aシートも含めて、本格的に米原延長はあるのでしょうか？

これにより、京阪神エリアで未設定で残るのは、湖西線・草津線等のみになりました。例として、湖西線では、サンダーバードの一部が堅田と近江今津に停車しているに過ぎず、着席サービスはごく限られたものであり、大津京や比叡山坂本などでは着席サービスが全くない状態ですが、今後拡大されることはあるのでしょうか？そして、岡山等、他のエリアへの拡大も今後はあり得るのか、来年春のダイヤ改正の公表と同時に、また変化があるでしょう。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

EXPO2025：新大阪発のバスに乗車。未開通の阪神高速淀川左岸線を通る体験をするとともに、5月には自動運転の体験も。

現在開催中の万博には、個人的には何度も行っていますが、大阪メトロ中央線や桜島駅のシャトルバスばかりで行っても面白くないので、色々な手段で行っているところですが、今回は新大阪発のシャトルバスに乗車した件を取り上げます。
新大阪発のシャトルバスは、これまで2回乗車しましたが、5月には自動運転バスも体験しています。なお、6/13以降、車両点検のため自動運転バスは、通常の手動運転バスに差し替えられていて、8月時点でも再開のめどは立っていないようです。
なお、自動運転バスの体験は現時点でもできませんが、未開通の阪神高速淀川左岸線を走る体験は引き続きできます。
今回の記事では、5月に自動運転バスを体験したことを中心に取り上げますが、乗車方法は特に変わりません。今後、新大阪発のシャトルバスに乗車予定の方に、ぜひ参考にしていただければと思います。
5月に乗車した自動運転バス。阪急バスの最新の電気バスで、自動運転に対応。




EXPO2025：シャトルバス利用案内
5月の時点で、自動運転バスは火曜・水曜を除く、新大阪10：30発と14：30発の2便限定になっていて、5月の平日にも関わらず、午前の10：30の方は満員となっていたので、必然的に14：30発となりました。ちなみに、自動運転を体験できるのは新大阪発の2便のみであり、万博会場発新大阪行きのバスは自動運転ではありませんでした。

この自動運転バスを体験するべく、乗り遅れてはいけないので、余裕を持たせて、1時間以上前の13時過ぎには新大阪に着いていました。
バス発車時刻までは新大阪駅近辺をぶらぶらしていました。新大阪駅は東京・福岡（博多）・鹿児島等、全国から新幹線で来ると、大阪で降り立つ最初の地となり、そこから万博会場へ向かうと言ったことも多くあることなどから、この万博期間ならではの色々な歓迎や案内なども、他の大阪市内では見ることができないものも、多くあったりします。
新大阪駅のフォトスポット


新大阪～桜島を直通するエキスポライナーの時刻表も


床面には、大阪市内の地図や万博会場夢洲までの案内も


新大阪駅には万博関連の案内所もいくつかある


JR西日本側の手作りの万博関連の装飾


JR東海の窓口には各国の国旗が


昨年は新大阪駅開業60周年


万博来場者向けなどを想定した手荷物預かり所



さて、色々と見ていると、発車時刻が迫ってきたので、バス乗り場へと向かいます。
この新大阪発着のバスは阪急バスの担当であり、新大阪駅北側でレム新大阪（ホテル）などが入る、阪急新大阪ビルの1階にある、阪急バスの乗り場、3番のりばからの発車となります。はじめて新大阪に降り立つ方からすれば、少しわかりにくいこともありますので、余裕を持って、新大阪に到着しておく必要があるでしょう。
阪急バス、万博会場行きバスの乗り場案内


万博会場行きバスは3番乗り場から発車。時刻表等の案内。


14：15頃にはバス乗り場へ行きましたが、既に数人が待っていました。
運賃は片道1,500円と、やや割高な感がありますが、確実に座れることと、自動運転と未開通の道路を体験できるなら、その体験料と座席指定料金と思い、ここは割り切りました。
また、このバスは新大阪から万博会場へ直通で行ける唯一の手段でもあり、この点もメリットの一つです（大阪メトロやエキスポライナーの場合、1回乗り換えが必要）。
自動運転バスの側面


事前にKANSAI MaaSアプリから予約していましたが、空きがあれば予約なしでも、交通系ICカードまたはクレジットカードのタッチ決済で乗車可能となっていました。ただし、行きは午前中、帰りは夜間を中心に満員になることも多いので、事前に予約した方が無難な点は言うまでもありません。


乗車したバスは、阪急バスの最新の電気バスで、自動運転対応車両です。

車内の座席は4列シートと補助椅子付きで、USBポートの電源やWi-Fiもあります。ギリギリに乗車すると、補助椅子に座ることもあり、その際にはUSBポートの電源は使えません。
自動運転バスの座席


USBポートの電源もあり


自動運転バスの運転席


車内で紹介されていた、自動運転の案内を動画にアップしました

14：30、定刻通り新大阪を発車。まずは新御堂筋へ向かいます。新大阪から、しばらくは通常のバスと同じ、運転手の手動運転です。
この新御堂筋は大阪の南北を貫く大動脈と言うこともあり、常にひっきりなしに車が通行し、ラッシュ時間帯を中心に渋滞することも珍しくありませんが、今回は平日の昼下がりと言うこともあり、流れはスムーズでした。

淀川を渡り終え、豊崎で左へ分岐し、警備員が待機するゲートへ差し掛かります。

この豊崎からが、このバスのメインディッシュとも言える区間で、自動運転モードになり、未開通の阪神高速淀川左岸線へと入って行きます。

新御堂筋から阪神高速淀川左岸線へ入って行く様子を、動画にアップしました


未開通の阪神高速淀川左岸線を、自動運転バスで走る様子を動画にアップしました


未開通の淀川左岸線を走る


この阪神高速淀川左岸線、第二京阪の門真ジャンクションから、その名の通り、淀川左岸を通り、阪神高速湾岸線へとつながる予定のルートです。現在のところ、豊崎～大淀～海老江に関しては、まだ一般車両は通れませんが、この万博会場行きのシャトルバスは特別に通れるようになっています。新大阪発着のほか、大阪駅・中之島発着のシャトルバスも、同じくこの淀川左岸線を通過するルートになっています。ただ、大阪駅・中之島発着のバスは途中の大淀から淀川左岸線に入るので、豊崎～海老江の未開通区間を全て走る体験ができるのは、この新大阪発着のシャトルバスが唯一です。

中之島発着のバスと同様、一般車両も通れるルートを通れば、間違いなく渋滞などに引っ掛かったりするところを、この未開通の阪神高速左岸線を特別に通れることにすることで、渋滞を回避し、なるべく万博行きシャトルバスを定時で走行できるようにしていると言えます。

豊崎ランプから未開通区間の走行と自動運転を、ダブルで体験できるのは、この万博期間中に新大阪発の自動運転バスに乗車した利用者しか味わえないので、本当にレアな体験をすることができます。もちろん、車内のアナウンスでも、液晶ディスプレイでも、しっかり案内されていました。
車内ディスプレイでも自動運転の案内


恐らく、万博開催に合わせて、各地からバスを運行するにあたり、国土交通省近畿運輸局・万博協会・阪神高速・大阪府・大阪市・各バス会社等により、相当な時間を掛けて、このようなルートで走行するバスを運行することが決まり、阪神高速も未開通の道路を万博アクセス向けに、開放することに協力したものと考えられます。やはり、関西・京阪神中の関係者が、この国家的大イベントに対して、相当な準備をしてくれていることで、万博を楽しめていることを改めて実感します。

自動運転区間は、この未開通で一般車両が通れない、豊崎～海老江が対象です。

海老江からは一般車両も通行可能な区間へと入り、ここからは通常の手動運転となります。

進行方向左側に見える、USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）の前を通過すると、湾岸線とのジャンクション、北港ジャンクションを過ぎ、此花大橋へ。
北港ジャンクション付近を通過


此花大橋まで至ると、ここからは桜島駅からのシャトルバスが通るルートと全く同じになります。


此花大橋を渡り、派手な外観が特徴的なゴミ処理場を見ながら、舞洲へ。舞洲の交差点を左折し、しばらく進むと、夢舞大橋へ差し掛かり、大屋根リングが見えてくると、万博会場の夢洲はもうすぐ。
派手な外観が特徴のゴミ処理場や常吉大橋を見ながら、舞洲へ入る



夢洲駅・東ゲート前を通過し、新大阪駅を出てから約30分、15：00頃に西ゲート前・夢洲第一交通ターミナルに到着しました。

西ゲート前、夢洲第一交通ターミナルに到着。


万博会場西ゲート


ここからは、もちろん西ゲートから万博会場に入り、色々なパビリオンやイベントにも回っていますが、その件は随時更新予定です。

最後に、新大阪発の自動運転バスは、運賃は少し割高な点はありますが、新大阪から直通で一本で行けて、確実に座れて、さらに未開通の阪神高速淀川左岸線を自動運転で走行する、と言う本当に万博期間中にしか味わえない、貴重な体験ができるものであり、本当に乗車できて良かったと思います。
ただし、先述した通り、8月時点では、車両点検により通常の手動運転となっている点が本当に残念ですが、何とか閉幕までの間に、再びこの自動運転の体験を味わえるようになって欲しいと思います。

あと、新幹線等で遠方から新大阪に着いてから、このバスに乗る際には、上記の手荷物預かり所やコインロッカーで荷物を預けてから、このバスで万博会場に向かう必要があることでしょう。会場内はキャリーバッグや大型荷物の持ち込みが禁止されている他、手荷物預かりも料金が高い上に、預けられる荷物が限られています。
今後も、急ピッチで万博関連の記事を、随時更新予定です。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

京阪電車：10/26から、3000系プレミアムカーが2両に増結＆ダイヤ改正。メリット・デメリットが交錯？

京阪電車は10/26から、3000系プレミアムカーが2両に増結＆ダイヤ改正。公表された主な内容と、メリット・デメリットと私見などを取り上げます。
3000系のプレミアムカー、外観①



京阪：10 月26日（日）初発から座席指定サービスの拡大を実施するとともに、 京阪線（京阪本線・鴨東線・中之島線・交野線・宇治線）においてダイヤ変 更を実施します。

主な内容
◎3000系のプレミアムカーを2両化。5・6号車がプレミアムカーになり、プレミアムカーの座席数が拡大（8000系に関しては従来通り6号車1両のみ）。5号車が今回の新造車で、ラゲッジスペースを拡大
◎10/23～25に車両の組み換えなどが行われる
◎昼間のダイヤはこの春の12分間隔が基本で、特急の毎時2本が3000系に
◎朝ラッシュ時間帯は枚方市駅・樟葉駅発着の特急・快速急行・急行を中心に増発
◎ライナーの時刻を変更し、枚方市発は樟葉発に変更
◎夕方ラッシュ時間帯は一部列車の運転区間延長
◎淀屋橋・中之島～萱島間の4両編成の区間急行・普通をワンマン運転に

メリットとデメリットや、個人的な私見を簡単に
メリット
◎プレミアムカー利用者からすれば、ラッシュ時間帯と土休日は常に満席状態で、発車時刻ギリギリであれば、なかなか座席が確保できない状態の中、一気に座席数が増えることで、座席を確保しやすくなる
⇒プレミアムカー利用者には間違いなく、大きなメリット
 ◎朝ラッシュ時間帯の枚方市内の駅を中心に、増発などの救済が行われる
⇒枚方市内の駅の利用者に関しては、ラッシュ時間帯でも一般車で着席できるチャンスが増える？
◎京阪とすれば、京阪間で競合するJR・阪急に対して、有料座席指定の供給数の多さなどをアピールするとともに、収益力を向上させたい？

デメリット
◎プレミアムカー車内にトイレ設置を期待したが、設置されず
⇒実は淀屋橋～出町柳は約55分で、南海の特急サザン（難波～和歌山市、約60分）と乗車時間はそれほど変わらない（距離に関しては南海の特急サザンの方が長い）が、サザンと異なり車内トイレは設置されていない。今まで京阪にはトイレ付きの車両がなく、新たな汚物処理などに手間がかかる？
◎一般車1両を丸々潰すことになり、一般車は1両減車の6両となる。一般車利用者からすれば3000系は座れない＆混雑する、と言ったデメリットが目立つ
⇒元々、3000系は2＋1列のクロスシートが基本であることから、1両あたりの座席数は8000系はもちろんのこと、他の6000系等の一般車両よりも少ない。そんな中、一般車を1両丸々潰されたら、ますます座席数が少なくなり、3000系がもはや外れ車両に当たる気分になる？
◎朝のラッシュ時間帯の特急に関しては、女性専用車両もあることから、弱冷房車と合わせて、3000系が来ると、より選べる車両が減る事態に
⇒女性専用車の設定は朝ラッシュ時間帯で、6000系等の一般車8両に限定するべき？
◎ダイヤの乱れや車両故障などがあっても、3000系と8000系の差し替えが難しくなる
⇒これまでは、プレミアムカーに関しては座席数や座席配置は全く同じで、駅の案内さえ2ドアか3ドアで案内すれば、車両の差し替えは容易だったが、今後は座席数も座席配置も全く異なるものになり、難しくなる
◎観光客等の利用が多い、土休日の京都方面に関しては特に救済となる増発がない

京阪初の有料座席指定車両として、特急を中心に8両編成中の1両をプレミアムカーとしてデビュー以来、個人的には何度も乗車していますが、途中駅からでも確実に座れる保証がある点はもちろん、プレミアムカー料金は400～500円ですが、その料金とは思えないほどの快適さで、ゆったりとした座席に、テーブルやコンセントも付いているなどの付加価値が大きな魅力と言えます。その付加価値の魅力が利用者から大きく評価され、デビュー以来、ラッシュ時間帯や土休日は常に満席状態で、当初は8000系の改造からスタートしたプレミアムカーも、後に3000系にも拡大し、現在に至っています。

8000系に関しては、既存車両の改造であったことから、窓枠と座席が上手く一致しない点があり、そこが少しマイナスな点でしたが、完全に新造車となった3000系ではその点が解消されたことが挙げられます。常に満席な状態が続いていたことから、3000系に関しては、さらに1両増結し、万博閉幕に合わせて、2両化されることになりました。さすがに、8000系に関しては、これ以上の新造も改造も難しいことから、プレミアムカーは1両のままになったと思われます。
とにかく、今回の新造車となる、5号車に乗車し、既存車両との変化も見てみたいところです。
3000系のプレミアムカー、外観②


3000系のプレミアムカーの座席。8000系と同一だが、ドア付近の座席はヒーターが付いているなどの違いがある。


3000系のプレミアムカーの車内。8000系とは天井の配色などが異なる。


3000系のプレミアムカーの車内。8000系とは異なり、座席と窓枠が完全に一致する。


座席のコンセント。3000系、8000系ともにあり。


参考までに8000系プレミアムカーの外観も



大阪～京都に関しては、京阪のプレミアムカーのデビュー後に、淀川を隔てて並行する、JR新快速のAシートに、阪急プライベースと言う、有料座席指定車両が続々とデビュー。近年は、有料座席指定車両に関しても、3社で競合する状態となっている中、個人的にはこれら3者の中では、座席の快適性や使いやすさなどを考えたら、京阪のプレミアムカーが一番だと思えるほどです。

京阪プレミアムカーのデメリットと言えば、車内トイレがない点くらいでしょうか。上記の通り、乗車時間だけなら南海の特急サザンと、それほど変わりませんが、今回もトイレは設置されませんでした。やはり、汚物処理を新たに完備させるのが手間になるでのしょうか？

しかし、メリットばかりではないとも感じるところであり、一般車両は1両丸々潰されることから、一般車利用者に関してはデメリットが多いのも、また現状でしょう。
正直、3000系が来ると、平日昼間ならともかく、ラッシュ時間帯や土休日であれば、外れ車両にもなり得る気がしてきます。1両あたりの座席数なら、ロングシートではありますが、6000系の方が多いので。
このような一般車の輸送力が不足する分を、本当は増発などで救済して欲しかったところですが、ラッシュ時間帯の枚方市内の駅が中心であり、土休日の観光客利用が多い、京都方面の救済などは特にないのが現状です。

あと、中之島～萱島のワンマン運転も始まりますが、この春に4両化し、側面にカメラが付いていることを考えると、近いうちに始まることは確実でしたが、3000系プレミアムカー2両化と時を合わせて、実施されることになります。個人的には、13000系を当初6両編成で製造したことを考えたら、6両編成でワンマン化すれば、一気に減車とならずに済んだのに？、と感じるところはありますが、やはりホームドアがほとんど未設置の中では、4両が限界なのでしょうか？大津線や支線では、既にワンマン化が完了している中、今後は本線でもワンマン化が拡大するでしょう。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

EXPO2025：大阪メトロ中央線が運転見合わせになった件。夢洲～コスモスクエアが運行不能になればどうするのか？個人的にはオールナイト万博を楽しみたかったところも。

8/13夜に万博会場への一番のメインのアクセスとなる、大阪メトロ中央線が長時間運転を見合わせ。会場からの帰宅時間帯と重なり、大混乱となる事態が発生しました。
会場内を終夜開放し、オールナイト万博がトレンド入りしたほどでもありました。

近未来感のある、大阪メトロ中央線400系。


詳しいことは、大阪メトロからもリリースが出されているので、こちらを見てみると、電車線に電気を送るサードレールの停電が原因とされています。



私が思ったことは、地上の会場から駅へ向かう通路で大混乱が起きていて、駅への入場を制限していたことなどから、運転再開が遅れたところや、ニュートラムの輸送力の問題はありますが、今回はまだ夢洲～コスモスクエアの一駅間がまだ間引き運転ながらも、ピストン輸送できる状態だったため、コスモスクエアから住之江公園経由で迂回して、ニュートラムと四つ橋線を利用すれば、難波・梅田へと出ることが可能であったことから、最悪の事態は免れたと言えます。

もし夢洲～コスモスクエア間、この一駅間が運転不能状態に陥れば、今回とは全く比べ物にならないほどの事態となることは確かであり、他に代替となる手段がない、と言った弱点が露呈したと言えます（徒歩で行ける、他の駅は8km前後離れた、安治川口駅か伝法駅）。

万博開催期間中の大阪メトロ中央線のトラブルと言えば、4月の開幕直後に同じく夜の帰宅時間帯に車両トラブルで運転見合わせとなるトラブルが一度起きていて、一時運転見合わせとなり、混乱したことがありました。この時の教訓から、大阪メトロから色々な対策などが公表されていました。
4月のトラブルは1時間ほどで復旧したのに対し、今回は約8時間、また今思えば4月の開幕直後はまだ来場者数が少なかったのに対し、今回は夏休みや会期後半で来場者が多くなっていることなどもあり、影響人員も多いと言った違いがあります。






こう言ったこともあって、私は個人的に日頃からランニングをやっていることもあり、5月には一度走って、万博会場にも行ったりしていました。


ただ、1日10万人を超える来場者を捌くには、バスだけでは輸送力不足になることは明らかであり、また徒歩で他の駅に行こうにも、この炎天下の暑さの中を行けるかと言えば、簡単に行けるものではありませんので、結局は大人しく復旧を待つしかないと言えるでしょう。



私はこの日は万博には行っておらず、このような事態には遭遇していませんが、正直なことを言えば、通常はもちろんオールナイト営業ではありませんので、深夜の万博を楽しみたかったところもあります。もちろん、急いで帰らないといけない方や、子どもや高齢者の方のことを考えると、少し不謹慎なところはあり、その点は承知した上です。

10月の閉幕までに、何のトラブルもなく運行されることを祈りつつ、万が一、夢洲～コスモスクエアが運行不能状態となった際には、どのような手段が取られるか、気になるとともに、今後のIR開業の際にはJRゆめ咲線を延伸して二重のアクセス確保の必要性を知らされたところでもあります。

ここまでご覧いただき、ありがとうございます。

EXPO2025：自転車で万博会場へ行ってみる。正直、自転車で行くメリットは少ない？

京阪神在住と言うこともあり、既に今回の万博には何度も行っていて、大阪メトロ中央線ばかりで行っても面白くないので、色々な方法で行っていて、当ブログでも紹介してきたところですが、5月と6月には自転車で万博会場に行ってみたので、その点を取り上げます。
今は自転車に乗るには暑い時期ですが、もし今後自転車で万博に行く予定がある方、ぜひ参考にしていただければと思います。
東ゲート近くにある駐輪場


まずはじめに、万博会場へ自転車で行くメリット・デメリットを簡単に取り上げます。

万博会場へ自転車で行くメリット・デメリット
メリット
◎電車の混雑や、電車の運行状況に一切左右されることがない
◎駐輪場には警備員が常駐していて、高価なスポーツ自転車でも安心して駐輪できる
◎予約制なので、満車で駐輪できない事態は避けられる
◎昼間は大阪湾や六甲山、神戸方面を望めて、景色が良好


デメリット
◎駐輪代500円はやや割高
◎前日までに予約と決済が必要
◎夢洲まで自転車で行けるルートは常吉大橋と夢舞大橋を渡るルートに限定され、これら2つの橋は自転車走行禁止で、押し歩き区間になっている
◎帰りに東ゲートから退場後は、一旦電車利用者と同じく、迂回ルートを通る必要がある
◎此花区の酉島付近～舞洲～夢洲は人家が完全に皆無な工場地帯のエリアとなり、コンビニも少ないので、それまでに水分等の確保を（夜間もこの区間は街灯が少ない）
◎夏の酷暑の中、自転車で走るのは、日陰も少なく、なかなかキツイ

自転車で万博会場へ行くには東ゲート近くにある、駐輪場に駐輪し、駐輪代は500円ですが、これも前日までに万博公式サイトより、予約と決済が必要です。自転車で行くには、東ゲート利用が基本です（午前中に限り、駐輪場から徒歩で西ゲートまで行くことが可能）。

EXPO2025：自転車による来場について ～夢洲自転車駐車場・咲洲自転車駐車スペース利用の手引き～

EXPO2025：自転車でご来場の方へ

自転車のルートと、駐輪場の案内図　自転車でご来場の方へ | EXPO 2025 交通インフォメーションより


正直、個人的には前日までの予約が面倒に感じた上に、駐輪代500円も高いと感じたところです。ただ、見方を変えると、前日までに予約を済ませれば、満車で駐輪できない事態は避けられ、また警備員が常駐しているので、高価なスポーツバイクであっても、安心して駐輪できるメリットがある、とは感じました。
東ゲートへつながる道も、駐輪場前を過ぎると、自転車は進入禁止


当ブログでは、5月に一度、ランニングで万博まで行ったことを取り上げましたが、自転車も同様、夢洲へ行くには、徒歩・自転車で行くルートはかなり限定されます。まず夢咲トンネルと此花大橋が自動車専用で、徒歩・自転車での通行が禁止されていることから、自ずと徒歩・自転車で行けるルートは舞洲経由で、常吉大橋と夢舞大橋を通るルートに限定されます。



私は大阪府内の淀川流域沿いに住んでいるので、ひたすら淀川沿いの自転車道を走って行けば夢洲まで行くことが可能です。この万博に合わせて、大阪府では淀川沿いをはじめ、自転車道が整備されています（淀川沿いに関しては、淀川リバーサイドサイクルラインと呼ばれ、夢洲から大阪・京都府境を越えて、京都府八幡市にある背割堤のさくらであい館まで）。

淀川リバーサイドサイクルラインの案内


枚方市内での淀川リバーサイドサイクルラインの案内。なぜか万博ロゴマークが反対に。


阪神高速湾岸線をくぐり、淀川河口付近に。晴れていれば、六甲山や神戸市内、大阪湾を望める。


派手な外観が特徴のゴミ処理場を見て、舞洲へ


ただ、淀川の自転車道、淀川河口付近まで進んでから、夢洲へは常吉大橋を渡り、舞洲を経由して、さらに夢舞大橋を渡って、夢洲を目指すことになりますが、この常吉大橋と夢舞大橋は自転車走行が禁止で、押し歩きをしないといけない区間となっていて、正直これもまた面倒だなあ、と感じた点の一つでもあります。しかし、実際には自転車も何台か見かけましたが、これら2つの橋で押し歩きをしている人はいなかったのが正直なところですが、押し歩きがルールとして定められている以上、守らない訳にも行きません。私はしっかりとルールを守って、押し歩きでこれら2つの橋を渡りました。
夢舞大橋は自転車走行禁止、押し歩き区間。常吉大橋も同様。


夢舞大橋から夢洲と会場の大屋根リングを望む。これを見ると、達成感あり。


ランニングで行った際にも取り上げましたが、淀川沿いの自転車道は此花区の酉島付近を過ぎると、人家が全くの皆無のエリアで、工場地帯を通過することとなり、コンビニも常吉大橋を渡って、舞洲に入るまでは全くないエリアとなるので、酉島までに水分等は必ず確保することも重要な他、夜間は夢洲～舞洲～酉島付近までは街灯も少ないので、この点の対策も必要です。もちろん、安全上、夜間の無灯火運転など絶対にやってはいけません。ただ、ランニングと比べれば、自転車は速いので、この工場地帯を通過するのも速いのは確かです。
此花区の酉島付近を過ぎると、人家は完全皆無となり、工場地帯に。夜は街灯も少なく、コンビニも全くないエリアに。


そして、夜間の帰りは必ず東ゲートから出る必要がありますが、東ゲートから退場すると、自転車は別ルートで行ける訳でもなく、一旦は電車利用と同じく迂回ルートを通る必要があり、これも少し面倒な点だと感じました。
東ゲートを退場してからは、一旦は電車利用者と同じく、迂回ルートを通らなければならない


ただ、この迂回ルートを通って、外部へ繋がる道へ出れば、混雑する電車とは無縁で、ひたすら自転車で帰ることができ、もし万が一、大阪メトロ中央線が止まるような事態になっても、全く無関係で帰ることができるのはメリットだと思いました。

個人的には、予約の面倒さや、押し歩き区間の面倒さに、今は暑いこともあって、自転車では行かずに、電車利用がメインとなっているのが現状ですが、自転車好きな方は閉幕までに、ぜひ一度試してみてはいかがでしょうか。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。