うめきた温泉蓮へ。目玉は屋外インフィニティプール。

この春、大阪・梅田のうめきたエリアにある、グラングリーン大阪南館にオープン。その目玉とも言える、関西最大級とも言われる健康増進施設、うめきた温泉蓮へ行ってきました。個人的には、オープン直後の4月に一回、6月に一回、11月に一回と、これまで合計3回行ってます。
目玉の屋外インフィニティプール、うめきたの夜景を眺める


グラングリーン大阪南館、うめきた温泉蓮の外観（3Fにある）





まずは、3階のエントランスで受付をしますが、この際にどのプランを利用するか伝える形となります。平日と土休日で料金が異なり、平日の方がお得に利用できます。
エントランス



一番安価なベーシックプランでは、大浴場・トレーニングジム・屋内プール・健康スタジオなどが利用可能で、館内着やタオル、ウエルカムドリンクなども付いています。後述する、このうめきた温泉蓮の最大の目玉となる、インフィニティプールは別に追加料金が必要になるので、インフィニティプールを使う際には、この受付時に伝える必要があります。
受付を済ませると、ICタグの付いた鍵が渡され、これがロッカーの鍵にもなる他、飲食なども全てこれを用いて行い、帰る時にまとめて精算する仕組みです。

ちなみに、このうめきた温泉蓮は、更衣室と大浴場以外は、基本的に撮影OKで、他の利用者やスタッフが写ることのないよう、配慮しています。


着替えを済ませて、最初はトレーニングジムへ。館内で使う用のトレーニングシューズが必要です（有料でレンタルが可能）。ここで1時間ほど筋トレやランニングなどを行ない、汗を流しました。トレーニングをしながら、うめきたの景色を見ることができるのも、ここならではです。
トレーニングジム




続いては屋内プール。水着以外では入ることができません（有料でレンタルも可能）。
25mプールが3コースと、ジャグジー、サウナがあります。この25ｍプール、どちらかと言えば、フィットネス向けでしょう。プールの床に青いラインもなければ（ターンや右側通行をキープする際に必要なもの）、プール上部に5mラインのフラッグ（前方を見ることができない、背泳ぎには絶対に欠かせないもの）もないので、本格的に水泳をやるには不十分であると感じます。
ここにはバーカウンターもあるので、バーでドリンクを飲むことも可能です。
屋内25ｍプール


プールサイドのリクライニングチェアでゆっくりすることも可能


プールサイドにはバーカウンターもあり




そして、次は目玉とも言える屋外インフィニティプールへ。
屋内プールからは、あらかじめ受付で登録した、ICタグをタッチして、専用のドアを開けて、インフィニティプールへ向かいます（ベーシックプランで受付していると、ここを通過できない）。シンガポールのマリーナベイサンズを彷彿とさせるものですが、そこに比べると、高層階ではありませんが、利用する敷居は低いと言えるでしょう（マリーナベイサンズは高層階の屋上にあり、ホテル宿泊者のみ利用可能）。
インフィニティプールを利用する際には、ベーシックプランでは利用できず、追加料金が必要です。夏の期間に関しては、追加料金がさらに高くなります。こちらはフィットネスや本格的な水泳をやるためではなく、あくまでもゆっくりと浸かって、リラックスするプールと言えます。
個人的には、一番おすすめなのは夕方～夜の時間帯で、インフィニティプールに入りながら、うめきたやグランフロント大阪、梅田スカイビルなどの夕暮れ時や夜景を眺めることができて、ナイトプールを味わうことができるのは、格別なものがあると感じます。
ここにもバーがあるので、バーでドリンクなどを飲みながら、インフィニティプールに入ることも可能です。
まだ明るい時間帯の屋外インフィニティプールから、梅田スカイビルなどを望む。バーカウンターもあり。


明るい時間帯の屋外インフィニティプール


夕暮れ時の梅田スカイビルなどを望む


うめきた、グランフロント大阪の夜景を望む。やはりインフィニティプールから眺める夜景は幻想的。


夜の屋外インフィニティプール


この屋外インフィニティプール、季節や外気温に応じて、水温は変わるようになっています。夏の時期であれば、屋外に出ると気持ちいい感じですが、寒い時期であれば、水の外に出ると、やはり寒いです。


このあとは大浴場に入り、ゆっくりとしました（撮影禁止なので撮影していません、詳しくはうめきた温泉蓮のホームページで）。ただ、思っていたほど広くはなく、他のスーパー銭湯の方が広いところがあるのでは？、と感じました。


最後には、食事処と休憩所へ。受付時にもらった、ウエルカムドリンク券を使用し、ビールを一杯味わいました。ジム・プールでのトレーニング、インフィニティプールや大浴場を味わったあとに飲むビールは、とにかく美味しいの一言です。
食事処でビールを味わう


昼過ぎ頃から、滞在していましたが、あっという間に夜になったので、本当にここにいると、1日中過ごすことができて、非常に充実した施設でした。大阪・梅田と言う、都会のど真ん中にいながら、ちょっとしたリゾート感を味わえると言えます。ただ、深夜の営業はしていないので、宿泊代わりに使うことができません。

立地的にも夜行バスの発車前・到着後にも十分使える場所でもあると思いますが、ただ単に入浴だけが目的であれば、他の銭湯を利用した方がいいかもしれません。
個人的にも、日頃からジム・プールでトレーニングをしていて、さらに銭湯にも行っていますが、日頃から行っているところと比べると、少し料金は高めですが、ほぼ丸一日時間が取れて、これらをセットで利用し、ここに滞在すること自体が目的であれば、ぜひまた利用してみたいと思います。とにかく、短時間で利用するには、非常にもったいない施設であると感じます。

梅田に行く機会があれば、ぜひ利用してみてはいかかでしょうか。以上、うめきた温泉蓮について取り上げました。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。

小田急：新型ロマンスカーの開発コンセプトなどが決定。VSEの後継と言うことで、小田急の新たなフラッグシップとして箱根の観光に特化したものを。同時にVSEの保存展示も決定。

小田急：新型ロマンスカーの開発コンセプトなどが決定。同時にVSEの保存展示も決定。

新型ロマンスカー80000形、主な概要
小田急：２０２９年３月就役予定の新型ロマンスカー 車両開発コンセプト「きらめき走れ、ロマンスカー」に決定！ ～展望席を設置し、淡い水色の車体に！今後は、詳細設計を進めます～

▲先頭のイメージ、上記リリースより


▲側面のイメージなど、上記リリースより

◎車両開発コンセプト：「きらめき走れ、ロマンスカー」
◎テーマは「水」。沿線にある、多摩川・相模湾・相模川・芦ノ湖などの水をテーマに、「きらめき」を生み出す。
◎車両形式：80000形
◎2029年3月デビュー予定
◎箱根登山線にも乗り入れ可能な、7両ボギー車
◎最前部・最後部には展望席、水の雫をイメージした大型ガラス
◎車体カラーは淡い水色、連結部にはロマンスカー伝統のバーミリオンオレンジ
◎車体外板などに曲席的な形状「ゆらぎ」を設ける
◎用途や気分により選択できる複数の座席種別
◎沿線の自然豊かな風景を美しく切り取る大型窓
など

VSEの保存展示も決定
小田急：白いロマンスカー・VSE、展示に向けて動き出します！ ２０２６年３月、ロマンスカーミュージアムでの展示を決定 ～体験型イベントでVSEの運転席に座れる！車掌室では扉の開閉やアナウンスも～
◎2026年3月下旬から、ロマンスカーミュージアム1階、ロマンスカーギャラリーで展示。50001編成の先頭車両のみ（その他は解体）。
◎車内を歩きながら、見学できる、見学ルートを設置
◎乗務員体験イベントなども実施
など

◎VSEの後継と言うことで、箱根の観光に特化した、小田急の新たなフラッグシップとなるものを。
◎他のロマンスカーとは、価格やサービスなどを差別化し、コンパートメントやカフェカー、プレミアム感のある少し上級な座席になる？
◎連接台車は非現実的で、ボギー車が現実的？

昨年、VSEの後継車両として、新型ロマンスカーの設計に着手した件が公表されましたが、あれから1年ほどが経ち、今回は外観の具体的なデザインが決まったと言うところでしょうか。
2024年9月のリリース、小田急：２０２７年度に開業１００周年を迎える小田急！次の１００年を牽引する新型車両 ２０２８年度の運行開始を目指し「新型ロマンスカー」の設計に着手 ～新たなデザイナー「株式会社COA一級建築士事務所」とともに、検討を進めていきます～

2005年にデビューし、箱根への観光のイメージリーダーとして、また小田急のフラッグシップとして活躍し、人気も高かった50000形VSE。機器更新などが困難であるとの理由から、デビューから20年も経たずして、引退へと追い込まれた点は、本当に衝撃的でした。
小田急：皆さまに、親しんでいただきました“白いロマンスカー”がその 歴史に幕を下ろします １２月１０日、特急ロマンスカー・VSE（５００００形）が完全引退 ～最後の撮影会とラストランツアーを開催、部数限定の引退記念グッズも販売～

個人的にも、VSEには2回乗車し、箱根に行ったことがありますが、展望席に4人用のサルーン席、カフェなど、まさに箱根への観光向けに特化した車両とも言えるものでした（末期はカフェも車内販売もなく、少し寂しいものでしたが）。後述する、途中の沿線利用者の着席通勤向けの列車には、ほとんど充てられていないほどでした。
VSEの先頭部、新宿駅にて。カラーデザインとしては、ドイツのICEと似たようなところも。


VSEの側面


VSEの車内や座席


ロマンスカーカフェ。晩年は閉じられ、やや寂しいものに。


VSEに乗ったあとは、箱根登山鉄道などを乗り継ぎ、芦ノ湖へ。この時は冬で雪が降る天気に。


小田急ロマンスカーと言えば、先頭車両の展望席と言うイメージがありますが、現在では最新車両のGSEのみ。このGSEも含めて、最近の小田急ロマンスカーは箱根への観光よりは、途中の沿線利用者が重視となっていて、近年拡がりを見せている、着席通勤などに力を入れている点があります。現在も走行している、EXEや、東京メトロ千代田線・JR御殿場線にも乗り入れるMSEも、どちらかと言えば、途中の沿線利用者向けの輸送を重視して、設計した車両と言っても間違いないでしょう（両車とも展望席はありませんが、最前列から前面展望は可能）。この80000形ですが、色合い的にはMSEに（80000形の方がやや薄い？）、形状的にはGSEに似たものと感じるところもあります。

最新のロマンスカーGSE。現時点では唯一、展望席を備える。80000形も形状的には、これをベース？


国内で初めて、地下鉄に乗り入れた有料特急になり、現在では東京メトロ千代田線やJR御殿場線にも乗り入れるMSE。80000形もやや薄いが、これと似たカラー？


ただ、VSEが運転終了してからは、箱根への観光向けと言うことを考えると、やはり物足りない点が否めません。

一方で、他社を見ると、伊勢志摩への観光向けに特化した近鉄”しまかぜ”、日光・鬼怒川への観光向けに特化した東武”スペーシアX”と、それぞれ自社沿線にある、インバウンドにも人気の観光地向けに、観光客向けに特化し、他の特急車両とは価格やサービス面などでも差別化した、プレミアム感のある特急車両が走っています。
そのようなことを考えると、やはり小田急ロマンスカーにも、VSEのような箱根への観光向けに特化した車両が必要であることは確かであり、この80000形も他のロマンスカーとは少し差別化した、プレミアム感のある座席となる可能性は十分あり得るでしょう。その上で、VSEにあった、4人用のサルーン席にカフェカーも連結され、さらにはかつて存在した、走る喫茶室の復活となるのでしょうか。

ただ、近鉄や東武は乗車時間が約2時間程度に対し、小田急のロマンスカーは約1時間少々と、乗車時間の違いがあるので、単純に同じようにすればいいものでもありませんが、VSEの後継としての位置づけでもあるので、箱根への観光向けに特化し、箱根の観光のイメージリーダーとして、さらに小田急の新たなフラッグシップとなる車両を期待したいところです。

そして、かつてのロマンスカーは連接台車が主体でしたが、VSEを最後に現在では走っておらず、今回の80000形も通常の車両と同じボギー車となります。車両のメンテナンスやホームドアの件などを考えると、80000形のみ連接台車では非効率になることは明らかなので、今回はボギー車になることは現実的なところでしょうか。


あと、2023年に引退したVSEは現状、動態保存の形で2編成とも残っていますが、このうち1編成の先頭車両は海老名にある、ロマンスカーミュージアムへの保存も決まりました。それに伴う、工事の関係で来年は一時閉館になる時期があります。個人的には、まだロマンスカーミュージアムには行ったことがありませんので、VSE展示とともに、ぜひ一度は行ってみたいところです。そして、残るもう1編成の処遇もどうなるのか、これも気になるところです。

今後、車内の座席やデザインもまた詳細が発表されることになるほか、残るVSEの処遇も発表があると予想されますので、続報を待ち、当ブログでも取り上げたいところです。

最後までご覧いただき、ありがとうございます。

JR西日本：山口エリア約45年ぶりの新型車両。明らかに少ない両数、残りはどうする？JR西日本の地方路線の標準車両として次の計画もある？

JR西日本、山口エリアに新型車両導入。

公表された主な内容
JR西日本：山陽本線（山口エリア）への新しい車両の導入について



▲車両デザイン、2点とも上記リリースより
◎山口エリアの山陽本線に導入
◎岡山エリア等で運転中の227系近郊形直流電車をベースとした新しい車両
◎導入時期、線区：2026 年度以降、山陽線へ順次導入予定
◎デザインコンセプト 「維新の陽光」（いしんのようこう）
◎車両愛称名：「Kizashi」（きざし）。古語において「山口」という言葉は、「物事の始まり」や「前兆」を意味。 新しい車両の導入が、山口エリアに新たな変革をもたらしていくように、また人々の 暮らしや旅に良いことが起こっていくように、その「きざし」となる思いを込めて。
◎シンボル・ロゴイメージ：新しく物事が起ころうとする「維新」のイメージをエネルギッシュな閃光と重ね合わせて表現。
◎安全性を高める設備や装置を導入（衝撃吸収構造、車両以上挙動検知装置など）
◎バリアフリートイレや車イススペースの設置
◎車両数：2両3編成と3両6編成の計24両

 

主な私見
◎岡山の次は、山口と言う予想が当たった形に。現在でも、県内の在来線を走るほとんどの車両が国鉄車両で占められる山口にも、ついに新車が。
◎幕末の時代、明治維新の原動力となった歴史的な地である、山口らしさを感じるデザイン。
◎24両とは明らかに少ない両数。残りは追加導入？または、京阪神からの中古車両で賄う？それとも、想像したくはないが、大減便or大減車？
◎車内は岡山エリアの227系とほぼ同様？なぜか車内案内表示は液晶画面ではなく、今回も同じ？
◎JR西日本の地方路線の標準車両として、次の計画もある？次はまだ国鉄車両が残る、福知山エリア・加古川線・播但線等？
◎40年以上の選手になる国鉄車両が、この先も長く走ることは考えにくく、こちらの記録もお早めに。

10月末に公表されたリリースとなりますが、山口エリアに新型車両が導入されることになりました。
岡山エリアの227系Uraraがベースとなり、恐らくはそれとほぼ同様になるでしょう。昨年・今年と岡山に行った際に、新旧車両を乗り比べをした記事を取り上げていますので、以下のリンクから合わせて、ご覧ください。この時、予想していた、次は山口へ227系導入も今回当たった形となりました。

岡山エリアの227系Uraraの車内と、車いすスペース、バリアフリートイレ。恐らくはこれとほぼ同じ感じに？




この令和の時代にあって、県内の在来線を走る車両のほとんどが国鉄車両で占められる、山口でもついに新車が入ることになります。山口エリアに直接新車が入るのは約45年ぶりとなります。

明治維新の原動力になった山口らしさを前面に出したデザインとも言え、愛称名はKizashiとなりました。広島はRed Wing、岡山はUraraと愛称名が付けられている中、奈良・和歌山だけはなぜか愛称名がありません。

細かい走行区間までは書かれていませんが、恐らくは山陽本線・岩国～下関となるでしょう。岩国以東は広島エリアの扱いとなり、既に広島エリアのRed Wingの227系が走っているエリアなので。
気になる点として、導入両数が24両とは明らかに少ないことです。Wikipediaを見ると、山口エリアの山陽本線を走行する車両の基地となっている、下関に配置されている115系は80両あることを考えると、明らかに少ない両数です。
Wikipedia：下関総合車両所
ひとまず、2026年度に24両導入した上で、翌年度以降追加導入となるのか、また京阪神からの中古車両が入るのか、それとも想像したくはありませんが、大幅減便＆大幅減車となるのか、気になる点ではあります。115系等の国鉄車両も40年以上の選手となりますので、これ以上使うことも非現実的でしょう。さらには、宇部線や小野田線に関しても、まだ国鉄車両が走っていますので、こちらの置き換えもどうなるのか、と言った点もあります。

そして、227系と言えば、行先や次の駅などを表示する、車内の案内表示器が90年代の車両で主流の3色LEDのままとなっていて、なぜか液晶画面ではない点も挙げられます。同じような設計で、京阪神を走る225系や323系では液晶画面となっている中、不思議です。岡山エリアの227系がベースと言うことであれば、今回もLEDのままなのでしょうか。

最後に、気になる点としては、次の計画でしょうか？227系と言えば、ワンマン運転にも対応した、JR西日本の地方路線電化区間の標準車両とも言える車両にもなり、10年前に広島エリアに導入されて以降、奈良・和歌山エリア、岡山エリアに導入され、今回山口エリアに導入となりましたが、次の導入計画もあるかどうかです。JR西日本エリアを見ると、まだ福知山エリアや播但線、加古川線にもまだ国鉄車両が残っていて、こちらも40年以上の選手の車両となるので、恐らくはこちらも置き換えが視野に入っていることでしょう。

ぜひ山口へ行った際には、新型車両への乗車とともに、国鉄時代からの車両も着々とラストランが近づいていることも確実ではありますので、最後になってから慌てるのではなく、こちらの記録も今のうちに、でしょうか。

以上、山口エリアの新型車両の話題でした。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。

JR東日本：”Suicaのペンギン”が来年度で卒業へ。新たなキャラクターはどうなる？

JR東日本は、Suica Renaissanceの一環として、ICカード・Suicaにコード決済の導入、上限を2万円から30万円への引き上げ、ウォークスルー改札等の変革に合わせて、これまで親しまれてきた”Suicaのペンギン”を来年度で卒業することを発表。新たなキャラクターにバトンタッチすることになりました。

JR東日本：「Suica Renaissance」第2弾

最近の日テレニュース・YouTubeでは、JR東日本社長会見が全て動画でアップされていて、見ることができ、”Suicaのペンギン”卒業の件も触れられています。
 

”Suicaのペンギン”と言えば、2001年にICカード・Suicaがデビューする際に、坂崎千春氏がデザインしたもので、SuicaそしてJR東日本のマスコットとして、親しまれているところがあり、個人的にも可愛らしくて、結構好きなゆるキャラの一つで、これまで色々とグッズも購入しているだけに、今回の卒業はやはり残念の一言です。

2025年4月、万博開催に合わせて、大阪ステーションシティにやってきた、”Suicaのペンギン”。”ミャクミャク”や”カモノハシのイコちゃん”とともに登場。今後、卒業までに再び大阪で見れる機会はある？


当ブログでも取り上げましたが、今年（2025年）4月には万博開幕に合わせて、”ミャクミャク”とともに、大阪ステーションシティにもやってきたことがありました。JR東日本エリア外の大阪で、”Suicaのペンギン”が見れることは、めったにないレアな機会でしたが、果たして卒業までに再び大阪で見れる機会はあるのでしょうか。



そして、次の新たなキャラクターにバトンタッチと言うことが触れられていますが、こちらもどのようなものになるか、気になります。ぜひ”Suicaのペンギン”のように、可愛らしくて、末永く親しまれるキャラクターの登場を願いたいところです。

新宿駅・バスタ新宿にある、”Suicaのペンギン”の銅像。これもどうなる？


購入した”Suicaのペンギン”グッズ、ストラップ



あと、Suica等の交通系ICカードは当初、首都圏をはじめとした、主には都市圏エリア内の短距離区間の利用や、コンビニ等での少額決済が前提となっていて、新幹線をはじめとした長距離利用や地方部での利用、高額決済などを想定していませんでした。今後は高額決済や長距離利用、地方部での利用も想定して、今回の変革があるので、やはり時代の変化への対応は避けられない、と言えるでしょう。それでも、やはり"Suicaのペンギン"の卒業は、残念の一言ではあります。


以上、”Suicaのペンギン”卒業に関する話題でした。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JRグループ：この冬も青春18きっぷの発売決定。来年春以降はどうなる？

JRグループ：この冬も青春18きっぷを発売。

青春18きっぷ、この冬も発売決定
JRグループ：「青春18きっぷ」「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」 の発売について

▲上記リリースより
◎発売期間：2025年11/28～2026年1/10（5日用1/8まで、3日用1/10まで）
◎利用期間：2025年12/12～2026年1/12（この冬は1月の三連休に使えるよう、期間を変更）
◎ルールに関しては、今回は特に変更なし

参考までに、青春18きっぷ、昨年冬からの主な変更点
◎購入時に利用日を指定し、連続する3日間または5日間でのみ使用可能（バラバラの日程で使うことは不可能）。
◎新たに3日間用が登場
◎3日用：10,000円、5日用：12,050円
◎自動改札を利用可能
◎エリア関係なく、終電まで利用可能（以前は東京・大阪近辺のみ終電まで利用可能、その他は24時まで）
◎北海道新幹線のオプション券もあり（1人片道1回：4,650円）

以前は、青春18きっぷの発売予定は年度初めか、夏の発売前あたりに、その年度の発売をまとめて公表していたものが、近年は季節ごとに公表する形になり、毎回もう廃止になるのでは？、と言う噂が絶えない、青春18きっぷですが、この冬は発売されることになりました。昨年冬に大幅にルールが変更された青春18きっぷ。自動改札が利用できる一方で、連続した日程でなければ使えない仕様は、この冬も変更ありません。この冬の変更点は、1月の三連休に使えるよう、利用期間が後ろ倒しされた程度でしょうか。
青春18きっぷで、この冬の旅行を計画していた方にとっては、ホッと一息でしょう。

ただ、来年春以降の発売が決まった訳ではありません。特に、来年春はJR東日本の運賃値上げが控えていて、もし発売が決定したとしても、青春18きっぷも、さらなる値上げも十分あり得る話です。最悪、廃止になる可能性も否定はできませんが、あらゆる人に旅行に出るきっかけを作ってきたきっぷであることや、今やJRの会社跨ぎのきっぷが決して便利とは言えず、また日本人が利用できるきっぷでは、唯一JRグループ全国共通のきっぷでもあることなどから、廃止だけは回避して欲しいものです。

また来年春以降の動向にも注目し、また当ブログでも取り上げようと思います。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。

京都・嵐山へ。遊び心あふれる、阪急嵐山駅でのレールウェイフェスティバル等。

2025年11/1は京都・嵐山へ。

まずは、阪急嵐山駅で行われたレールウェイフェスティバルから。
各社ともグッズの販売や沿線の観光PRなどはもちろんのこと、とにかく普段なら絶対に見ることができない、このイベントならではの遊び心が満載なイベントでした。

以下、写真を用いながら、取り上げます。

①阪急
まずは、このイベント主催者の阪急から。主にこのイベントは京都線の駅や管区などが集まるものとなっていて、駅前広場と、ホームに特別に留置された8300系1編成を用いて、様々なイベントが行われていました。
阪急嵐山駅。大阪や神戸から嵐山へ向かうには、阪急が最短経路となる上に、運賃も安いと言うメリットも。


駅前広場の記念撮影用のパネル


ホームでは8300系1編成を使用したイベント。特製のヘッドマークも。


そして、以下は阪急だけでなく、他社も参加しているのが特徴で、他社に関してはホームに特別に留置された8300系1編成を用いて、車内でグッズの販売や沿線の観光PRなどが行われていました。JR東日本や関東私鉄からの参加もあり、日頃関西ではなかなか触れる機会が少ないので、なかなか貴重と言えます。ただ、意外にも、他の関西私鉄は参加してませんでした。

②小田急
関東私鉄から小田急が参加。何といっても、新宿から箱根などへ向かう、特急ロマンスカーでおなじみ。
小田急のキャラクター・”もころん”と、阪急風に湘南急行・嵐山ー喜多見の表示





③京王
こちらも関東私鉄から京王が参加。
”ありがとう準特急”、京王で準特急が終了したのと入れ替わりで、阪急で準特急が走り出した、両社の縁？


インバウンド等に人気がある、高尾山向けのヘッドマーク。実はこの嵐山の近くにも、漢字は一文字違う、高雄があり、その縁？


阪急風の種別・行先を用いて、”準特急・新宿”の表示。下にはJR貨物も。


個人的な話で恐縮ですが、味の素スタジアムや東京競馬場等へ行く際にも、京王線を利用しているので、何気に関東私鉄では一番利用している線であります。
こちらの記事では、先日は京王ライナーに乗車した件を取り上げています。

③JR西日本和歌山駅
JR西日本からは嵐山を走る、嵯峨嵐山駅や嵯峨野線ではなく、和歌山駅が参加。”くろしお”60周年や和歌山の観光PRなどが中心でした。
阪急とともに、首都圏・京阪神のJRの路線図も


JR西日本和歌山エリアのキャラクターと、阪急風に”快速急行・海南”などと表示。


特急”くろしお”は今年で60周年



本当に遊び心満載、阪急風に”紀州路快速・和歌山”などと表示


また個人的な話で恐縮ですが、以前は和歌山市に住んでいたこともあり、和歌山エリアのJRの路線ももちろん、何度も乗車しています。同じJR西日本のエリアでありながら、このように和歌山エリアのキャラクターなどは、京阪神ではなかなか見る機会がないと言えます。


④JR東日本
上野統括からの参加で、日頃は関西ではなかなか見られない、東北の観光PRなども見ることができました。
寝台特急”カシオペア”の表示と、”カシオペア”を牽引したEF81機関車。


山手線環状運転100周年のPRも


ちょうど、山手線は環状運転100周年を迎えましたが、その点については、こちらの記事で紹介していますので、合わせてご覧ください。


⑤銚子電鉄
千葉県北東部にあり、関東地方最東端の地である、銚子市内を走る私鉄。ぬれ煎餅などでお馴染みで、実際にぬれ煎餅やまずい棒なども販売されてました。関西で入手できる機会は、めったにないでしょう。
ぬれ煎餅でお馴染み、銚子電鉄


万博で人気になった、ナウルの展示も。ナウルは銚子電鉄の駅の命名権を取得したと言う縁から。



⑥広島電鉄
広島のシンボルとも言える、路面電車。日本の都市では最も路面電車の路線が多い、広島の路面電車を運営する広島電鉄。
電広島で路面電車を走らせていることでお馴染み、広電こと広島電鉄


⑦JR貨物
日本の物流を支える、JR貨物が参加。日頃は、貨物列車が走行していることを見るだけで、乗客として利用することはないだけでに、こう言ったイベントでもない限り、JR貨物に触れられる機会はなかなかありません。
上記の京王のところで、JR貨物の装飾を載せています。


そして、イベントの間に、嵐山駅に出入りする列車も撮影しました。日頃は2ドアで、かつては京都線の特急として走った、6300系4両が使われていますが、秋の行楽シーズンと言うこともあり、3ドア6両編成も運用に入っている点が特徴でしょうか。今後ワンマン運転の計画もあるので、50年選手の6300系も近い将来、見られなくなる可能性も十分あり得る話です。ただ、嵐山線は単線区間な点、基本的に間隔が均一ではない毎時4本な点と、ホームの長さが6両までな点など、京都線と比べて制約が存在します。
デビュー50周年のヘッドマークや装飾を施した6300系


秋の行楽シーズンと言うこともあり、3ドア6両の8300系が応援に。


嵐山駅に列車が到着すると、上記の各社の方が”ご乗車ありがとうございます、終点嵐山です、お忘れ物のないようご注意ください”、との駅到着アナウンスとともに、このイベントの紹介と、各社のPRアナウンスが印象的でした。


嵐山と言えば、渡月橋をはじめとした、京都でも指折りの観光地＆紅葉のスポットであり、国内外から多くの観光客が訪れますが、この時も秋の行楽シーズンと言うこともあり、多くの観光客で賑わっていました。紅葉はまだ先ですが、それでもこれだけの観光客の多さなので、紅葉が見ごろを迎える11月末～12月初めとばれば、相当な混雑を覚悟する必要があるでしょう。
観光客でにぎわう、渡月橋。紅葉が見ごろを迎えると相当な混雑に。


この日は駅のすぐ近くの公園では、嵐山小さな森のつながるフェス、と言うイベントも行われていて、漫才コンビのスマイルや、ミサイルマンの西代氏が来ていました。
嵐山小さな森のつながるフェス


さらに、ここ嵐山を起点に、桂川・淀川・木津川沿いには自転車道が整備されていて、大阪・奈良・和歌山へも自転車道で繋がっています。大阪に関しては、最終的に万博会場となっていた夢洲まで自転車道で繋がっています。私は自転車好きでもあるので、この自転車道はよくサイクリングしています。嵐山にはレンタサイクルもあるので、自転車で嵐山を巡るのも、またおすすめです。
ここ嵐山を起点に、大阪・奈良・和歌山へ自転車道がつながっている



以上、阪急レールウェイフェスティバルをはじめとした、嵐山の話題でした。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。

京王ライナーに乗車。乗車率は高く、年々本数が拡大していることも納得するものに。

先日は用事で東京に行くことがあり、京王電鉄の京王ライナーに乗車しました。

京王ライナーの5000系




個人的には、年に2～3回程度は東京へ行くことがありますが、近年は都心部の宿泊費が高騰していることもあり、最近は東京都心から少し外れた場所で泊まることが多くなっています。その際には、運賃が安くて、新宿に一本で出ることができる京王線沿線に泊まることが多くなっていて、今回はリニアの新駅設置が決まっている、神奈川県相模原市、相模原線の終点・橋本駅近くに泊まることになり、夜の新宿⇒橋本、朝の橋本⇒新宿で京王ライナーにそれぞれ乗車してみることにしました。

京王ライナーは、個人的には2018年、デビューして約1か月後に一度、夜の新宿⇒京王八王子で利用したことがあって、それ以来となり、相模原線方面や朝の京王ライナーは今回が初めてです。

◆夜の新宿発橋本行き、京王ライナー53号に乗車
新宿駅から乗車、京王線は地下ホームから


まずは夜の乗車から。この日は10/4土曜日。乗車するのは新宿22：20発の53号、橋本行き。
座席指定券を券売機で購入しましたが、30分前の時点では空席は十分あり、となっていました。金曜日夜などであれば、満席の可能性もあり得るでしょう。座席が個人で自由に選択できるのは、ネット予約のみです。ただし、新宿駅の改札外の券売機のみ、号車の指定まではできます。今回は先頭車両1号車1番D席と言う、運転席前の最前列・窓側席を指定されました。
座席指定券専用の券売機と、空席表示


今回使用した座席指定券。磁気券には非対応となっていて、自動改札には入れないよう注意書き。


座席指定券は事前に駅やネットでの購入で一律410円。夜の着席保証区間は京王永山または府中までとなります。指定券を持たずに車内で購入すると、車内料金として700円となる上に、着席も保証されないので、これは他社と比べても結構強気なペナルティを課しているように思えます。個人的には、無人駅などを除けば、きっぷは基本的に事前に購入するものであり、事前に指定した座席に、指定券を持たない利用者に座れていたことを考えたら、ペナルティとして車内料金を割高にすることに関しては賛成です。それにより、乗客だけでなく、事業者側としても、車内でのきっぷの発売の手間が減るなど、業務負担軽減にもつながります。逆に、最近はJR東日本の首都圏グリーン車でこの設定を止めてしまったり、関西ではJR西日本・関西私鉄ともに車内料金を割高に設定する事業者が一つも存在しないのが不思議に思えるほどです。

22時過ぎ、2番線ホームへ下りると、ちょうど入線のタイミングでした。京王ライナーに関しては、他の列車と異なり、専用のメロディが流れます。ライナー兼用車両として使われる、5000系車両が回送列車として入線しますが、到着しても準備などがあるためか、すぐにはドアは開かず、少し経ってからドアが開いて、乗車となりました。京王ライナーの場合、各車両ごとに一つのドアしか開きません。
2番線ホームに停車中の京王ライナー、ドアが開くのは各車両1カ所のみ。


車内へ入りますが、この5000系が京王ライナーとして運転される場合は、車内の照明が少し温かみのある色となるのが特徴で、さらに京王ライナー独自のBGMも流れます。外観も車内も、京王初の有料座席指定車両で、フラッグシップ的な役割があることもあってか、随分気合を入れていると感じます。
クロス設定の5000系の座席、座り心地は良好。


座席は、一般車との兼用車両と言うこともあり、ロング・クロス転換の座席となっています。このタイプの座席は、最初に近鉄がLCカーと名付けて、始めたものでしたが、近鉄に関しては時間帯や状況によって、座席の向きを変えることが目的であり、有料座席として使うことは想定していません。一方、関東私鉄では東武東上線のTJライナーから始まった、有料座席として使う際にはクロス設定、それ以外の一般車で使う際にはロング設定となり、この京王ライナーも同様です。これによって、有料座席専用の車両を別に持つ必要がなく、座席の向きを変えるだけで、有料座席・一般車両の両方に効率よく使えることから、関東私鉄に広まっていると感じます。
ただ、混雑率が高く、一般車は多くがロングシートの首都圏に対し、関西・中京では基本的にクロスシートに別料金なしで乗れることが多いので、ロング・クロスの転換座席での有料座席車両ではあまり差別化にはならない気はしますが、最近ではJR西日本の”うれしート”や京阪のライナーで、一般車と兼用する有料座席車両も登場しているので、それも当てはまらなくなっているでしょうか。

同じ5000系でも後期の車両にはリクライニング機能が付いている編成もありますが、この時はリクライニング機能なしでした。有料座席として使うことも想定しているためか、座り心地は良く、コンセント、Wi-Fiも付いてます。

22：20、定刻通り新宿を発車。窓側席はほぼ埋まるほどの乗車率でした。
しばらくは地下区間を走行し、地上に出ると、都営新宿線や京王新線からの線路が合流し、笹塚を通過。今となっては笹塚・千歳烏山・調布等を通過するのも、この有料座席列車のみです。
車内の案内表示。JR西日本の225系と同様、クロスシートでも見やすい位置にあり。明大前では降りることができない表示も。


22：26、井の頭線との乗換駅、明大前に停車。乗車客専用で、降りることはできません。当初の京王ライナーは明大前を通過していましたが、後に停車駅となった経緯があります。ここは、井の頭線との乗り換え客が多く、しかもラッシュ時間帯には着席困難な途中駅でもあるので、より有料座席の着席需要が見込める駅であり、停車は当然と言えます。他社を見ると、西武新宿線の高田馬場、京阪の京橋、近鉄の鶴橋、南海の新今宮・天下茶屋などと同様でしょうか。

明大前では大半の座席が埋まるほどの乗車率となって、発車。次の停車駅は京王永山となるので、車内はちょっとリラックスした空間となり、中には缶ビールを飲んでいる乗客もいました。このタイミングで車掌さんが車内を巡回しますが、指定された席に座っていれば、声を掛けられることはありません。少なくとも、1号車では車内購入の乗客は見かけませんでした。

京王線の調布までの区間は、複線区間では限界とも言えるほど、本数が多く、よく先行列車に詰まることも多いですが、土曜日深夜と言うこともあってか、それほど詰まることはなかった感じでした。

特急停車駅になったことが何かと賛否両論となっている、世田谷区内の千歳烏山を通過すると、調布市内に入り、2010年代に地下化した区間へ入ると、京王八王子方面との分岐駅で、京王でも4番目に利用者の多い主要駅、調布を通過。このような主要駅であっても通過するのは、京王ライナーならでは。

調布から相模原線に入ると、ダイヤにも余裕ができ、京王多摩川より先は多摩ニュータウンの開発に合わせて、1970年代以降開通した路線と言うこともあり、線形も良く、一気に速度も上がります。

多摩ニュータウンのエリアに入り22：43、京王永山に到着。ここで数人が下車。座席指定区間はここまでとなり、ここからは座席指定券なしでも乗車可能な区間となります。そのまま座っていれば、問題ありませんが、座席を立ってしまうと、誰かに座られる可能性はあります。

続けて、多摩ニュータウンの中心とも言え、多摩モノレールとの乗換駅の京王多摩センターに22：46に到着。ここでは多くが下車した代わりに、数人が乗車。
永山からのこの一駅間は小田急多摩線との並行区間で、東京都心方面で競合区間ともなっていますが、対新宿ではダイヤなどを見ても京王の圧勝と言えます。それに対して、小田急は千代田線直通で差別化していると言えるでしょう（一時期は千代田線直通の多摩急行を走らせて乗客を増やしたが、2018年に廃止し、今年になってまた実質的に復活へと至った経緯があり）。小田急も多摩線に特急ロマンスカーが走っていた時期がありましたが、京王ライナー運行開始よりも前に廃止されています。

最後の停車駅、南大沢でも数人が下車。新宿から乗車していた、1号車の乗客の半分程度は終点橋本までの乗車、と言った感じでした。
22：54、定刻で終点・橋本に到着。到着すると、車内点検後、回送列車となります。
終点橋本に到着。回送列車に。



◆朝の橋本発新宿行き、32号に乗車
さて、橋本駅近くで宿泊後、翌朝はリニアの工事現場となっているところを少し散策して（その様子は別の記事で取り上げる予定）、再び新宿へ向かいます。
乗車するのは、10/5の橋本8：05発の32号。この日は日曜日だったので、9・10月の土休日限定で、朝の新宿行きを対象に300円のキャンペーンが行われていて、お得に利用することができました（車内料金の場合は変わらず700円）。
京王：９月・１０月の土・休日限定で、 「京王ライナー」の座席指定料金割引キャンペーンを実施します！
発車20分前でも十分空席ありでした。今回は3号車11D席、窓側席を指定されました。上記の通り、新宿駅以外では号車の指定もできません。
朝の新宿行きは全区間が座席指定区間となり、下車可能駅は明大前・新宿のみとなります。
発車10分前にホームへ上がると、既に列車は入線済みで、ドアは各車両1カ所のみ開きます。
橋本駅に停車中の京王ライナー


車内の様子、温かみのある照明に。一般列車の際には通常の照明に変わる。


ロングシートも座席指定の対象で、有料座席の際にはコンセントも使用可能。ただし、ライナーの際には上記の無料乗車区間を含め、優先席の設定はない。


車いすスペース


コンセントとドリンクホルダー付き（ドリンクホルダーは各ドア前の最前列の席では付かない）


8：05、定刻通り橋本を発車。南大沢・京王多摩センター・京王永山と乗車客のみの駅に、それぞれ停車。京王永山時点で、1人で2席分を使えるほどであり、前日の夜よりは乗車率が低く、土休日の朝は一般列車でもそれほど混雑しないこともあってか、乗車率は少ない傾向にあり、上記のようなキャンペーンで利用者を増やそうとしていると言えるでしょう。

京王八王子方面からの線路が合流する調布を堂々と通過したあと、調布以東は過密なダイヤと言うこともあり、やはり所々で前の列車に詰まって、徐行することはありましたが、土休日と言うこともあり、まだ少ない方でしょうか。
8：36、明大前で数人が下車。ここから乗車することはできません。明大前を発車後は、笹塚を通過し、地下区間へ入り、8：45、定刻通り終点新宿に到着。車内整理などを行ない、折り返し高尾山口行きの京王ライナーとなります。
新宿駅に到着後、8000系や、近い将来引退も予想される7000系も記録しました。

8000系。やはり、斬新なデザインであり、30年選手にはとても見えない。


2000系がデビューすると、本格的に数を減らすことになる7000系も記録。



◆最後に
2018年に、京王では初めての有料座席車両としてデビュー以来、沿線利用者の通勤やお出かけはもちろんのこと、高尾山への観光客など、年々本数を拡大してきた京王ライナー＆Mt.Takao号。土曜日夜間でも、乗車率が高かったことを考えると、それも納得の状況であり、410円をプラスしてでも、確実に座りたいニーズを見事に掴んでいると実感しました。次は平日や、高尾山口へのMt.Takaoにも乗車して、また違った状況を見てみたいとともに、次の計画では座席指定車両を終日運転する構想も出ているので、引き続き京王の有料座席車両に注目したいところです。

ちなみに、余談ですが、京王ライナーと言う名称は投票で決まったものですが、その際の候補の中にはWESTARも挙げられていて、日頃はJR西日本の利用者からすれば、あのWESTER会員が思い浮かびますが、もしこの京王でWESTARが使われていたら、JR西日本の会員サービスもまた別の名称になっていたんだろうなあ、と想像してしまいます。

最後までご覧いただき、ありがとうございます。

2両に拡大した京阪3000系・プレミアムカーに乗車。プレミアムカー利用者からすればメリットは多い一方で、一般車利用者からすれば、緑の特急の方が当たり？

10/26から、2両に拡大した、京阪の3000系プレミアムカー。
当ブログでもその件のニュースについて、取り上げていますが（詳しくは以下のリンクからご覧ください）、早速乗車して、色々と様子などを見て来ました。

取り上げる主な内容
◎新たに連結された、5号車のプレミアムカーに乗車（今回新たに連結されたのは5号車）。アテンダントさんは1両に1名の乗務（つまり2両では2人）。
◎プレミアムカーの魅力である、幅が広くて、快適な座席などは特に変更なし。既存の6号車との違いは荷物置き場が拡大した程度。本当はトイレを設置して欲しかったが・・・。
◎プレミアムカー利用者からすれば、座席を確保できる機会が増えるなど、メリットは大きく、さらに窓枠の不一致もない青の3000系の方が当たり？
◎必ずしもメリットばかりではなく、一般車利用者からすれば、青の特急3000系は外れくじ？緑の特急6000系の方が当たりくじ？6000系で救済列車が欲しい？
◎突発的にダイヤが乱れても、8000系との車両の差し替えが簡単にはできなくなる？
◎余った3000系は、また13000系に編入？ちょっと得した気分になれる、パチモンのプレミアムカー？

乗車したのは10/29、午後の時間帯。この日は午前中は京都市内に行くことがあり、午後は大阪まで移動することになり、出町柳から淀屋橋まで5号車のプレミアムカーに乗車することにしました。
ちょうど今、3000系プレミアムカー、2両に拡大を記念して、ネット予約で平日昼間の時間帯に乗車すると、ポイントが5倍になるキャンペーンがあり、これを利用します。平日昼間は基本的に空席が多くを占めるので、思い切って値下げしてもいいのでは？、と感じるところもあります。


以下、写真を用いながら、取り上げて行きます。

5号車のプレミアムカーの外観。今回、新たに導入されたプレミアムカーは5号車に連結。6号車と比べても、特に違いはない。






駅の案内や足元の乗車位置表示も、もちろん更新。




ホームのキャッシュレス券売機。現金の場合は駅の窓口へ。ネットだけでなく、駅での発売も、しっかりと確保しているのは評価できる。基本的に、平日昼間は満席になることはない。


駅の発車案内表示。”5・6号車はプレミアムカー・指定席”との表示が追加。


実際に利用した座席。3000系の6号車や8000系と比べても、特に変化はない。もちろん、リクライニング、テーブル、コンセント、Wi-Fiはあり。ただし、ここ数年でプレミアムカーを除き、駅でのWi-Fiもなくしてしまった点は残念ではあるが。
既存の車両を改造した8000系とは異なり、3000系は一から新しく製造した車両なので、窓枠の不一致なども一切ない。










5号車の大型荷物置き場。既存の6号車との違いは、この大型荷物置き場が拡大したことのみ。大型荷物置き場の手前には車椅子スペースもあり。
2両に拡大するなら、本当はここにトイレを設置して欲しかったところですが・・・。実は、南海の”サザン”と比べても乗車時間だけで言えば、大きく変わらず、南海の”サザン”に関してはトイレ付き。

ただ、京阪では今までトイレ付き車両が走ったことはありませんので、車両基地に汚物処理などを設置するのは結構な手間なのでしょうか？それを考えると、近年トイレ付き車両が走り出した、京急や西鉄は思い切ったことをやったと感じます。

車内の案内表示も、号数が大きく表示。駅での案内にも号数をもっと案内した方がいいのでは？、と感じるところも。”のぞみ1号”など、JRでは絶対に欠かさず案内していることを考えたら。


先頭には、2両に拡大したヘッドマーク



今回、2両に拡大したプレミアムカーですが、アテンダントさんは2名乗務、つまり1両に1名乗務と言う点は驚きました。昨今、人手不足などが叫ばれている中、よくそこまで確保できたと感じます。ただ、現時点では両号車ともアテンダントさんを配置しているのは、一般車利用者が間違って乗車することを防止する、と言う点があると考えられますが、ゆくゆくは乗客にプレミアムカー2両が浸透すれば、2両で1名乗務になる可能性は十分あり得るでしょう。実際に、JR東日本の首都圏グリーン車では2階建て2両で、1名乗務なので。


ここまで、出町柳時点での駅や車内の案内などを紹介しましたが、途中の車窓などについては、いつもと変わる点はないので、特に記録していません。
平日昼間と言うこともあり、出町柳発車時点で5号車は私を含めて、3人の乗車。途中、三条や祇園四条、丹波橋などで何人かが乗り込み、枚方市では2名が下車した代わりに、新たに2名が乗車、終点淀屋橋までは10人も乗っていない程度でした。やはり平日昼間は完全に余裕があります。
そして、公式には事前購入を促すため、アナウンスはされていませんが、何名かは車内購入の利用者もいました（車内購入は現金のみ）。個人的には、車内購入の場合、車内料金として駅やネットより100円くらいはプラスした方がいいのでは？、と感じます。


これまで、プレミアムカー自体は個人的にも、デビュー以来、何度も乗車していますが、途中駅からであっても着席保証と言う点はもちろんのこと、やはり新幹線のグリーン車にも決して見劣りしない、幅も広くて、快適な座席なのに、＋400～500円で乗れてしまう点が魅力であると言えます。実際に、平日のラッシュ時間帯や土休日の行楽シーズンなどは、常に満席になるほどの乗車率となっています。
そう言った背景に加え、京阪としても少子高齢化による利用者減少、インバウンドをはじめとした観光客の増加などもあり、収益を少しでも向上させるために、今回プレミアムカーを2両に拡大へと踏み切ったことでしょう。

ただ、必ずしもメリットばかりではない点もまた現状です。座席を確保できる機会が増えるプレミアムカー利用者に対して、一般車利用者からすれば、デメリットが目立つ気がします。中央線快速のように、一般車を据え置いたまま、単純にグリーン車2両を増結したのとは異なり、京阪の場合は最大両数が8両と言う点は変わらず、プレミアムカーを2両に拡大し、一般車を潰しているので。
今回、プレミアムカーが2両に拡大するのに合わせ、そのような作業があることから、10/23～25には、緑の全車両一般車の6000系による代走が実施されましたが、その時に感じたこととして、一般車利用者からすれば緑の特急の方が当たりくじなのでは？、と実感しました。
全車一般車6000系の特急。ラッシュ時間帯なら珍しくないが、最近は昼間に一般車の8両の運転が少なく、6000系は昼寝状態なので、昼間の時間帯となればレアなシーン。一般車利用者からすれば、特にラッシュ時間帯はこの6000系の方が当たりくじ？


これは、青の3000系特急は一般車は2＋1列のクロスシートなので、全車一般車のロングシートの緑の6000系と比べても、元々の座席定員が少ないのが現状です。その上で、さらに今回一般車が1両減らされたので、青の3000系特急はますます座れない＆混むと言う現状になります。平日昼間ならともかく、ラッシュ時間帯や休日の行楽シーズンとなれば、よりその現状を実感するでしょう。しかも、京阪はここ数年、大減便ダイヤとなり、現在に至るまでそれほど本数が復活している訳ではありませんので。

個人的には、最近はラッシュ時間帯を除いて、出番が減り、昼寝状態にある全車一般車の6000系8両を使って、毎時1本でも快速急行や急行を運転してくれたら、一般車の輸送力が不足した分の救済になるのでは？、と感じるところがあります。快速急行や急行にすれば、今年のダイヤ改正で京都方面との行き来が不便になった、守口市・寝屋川市・香里園にとっても救済になるので。ただ、人員がそこまで確保できるか？、と言った点がありそうですが。

さらに、今回新たに問題になる点としては、突発的なダイヤ乱れや車両故障等があっても、3000系と8000系で車両の差し替えが容易にできない点も挙げられます（あらかじめ、車両の検査などが決まっていれば、指定券発売のタイミングで差し替えはできますが）。これまでは、両車ともにプレミアムカーの座席配置や定員は全く同じで、一般車利用者向けに駅でドア数の違いだけを案内すれば、容易に両車の差し替えができましたが、今回からは簡単にそうは行きません。特に、3000系充当列車が8000系に差し替えられると、プレミアムカーの1両分が丸々座席がない状態となるので、この際は無手数料払い戻しとなるのでしょうか？


最後に、今回の3000系プレミアムカーの2両化により、また3000系の一般車が1両余ることになります。2021年に、3000系のプレミアムカーが連結された際には、余った3000系の1両（半端車とも呼ばれる）は、外壁の塗装は変更、車内に関しては特に2＋1列の転換クロスシートなどは変わらず、13000系に編入されていますが、今回もまた同様になると予想します。
元は3000系、13000系6号車の半端車。外観の塗装は、他の一般車に合わせて、緑に変更。前後の車両と比べて、窓などが異なる。


半端車の車内。車内に関しては、2＋1列の転換クロスシートなど、3000系の一般車と特に変わらず。


京阪の公式YouTubeでも、過去にこの半端車について紹介

個人的には、準急や普通でこの半端車が来ると、”パチモンのプレミアムカー”と言った感じで、得をした気分になり、この13000系が来ると、時間がかかってでも、特に上記のように、座れない3000系特急を避け、準急や普通に乗り続けたいと思うほどであります。


以上、新たに2両に拡大した、京阪の3000系プレミアムカーについての記事でした。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。

JR東日本：山手線環状運転100周年。ラッピング車両、スタンプなど。

2025年11/1、山手線は環状運転100周年です。これに合わせて、JR東日本では”つながる山手線フェス”と題して、様々なイベントやキャンペーンなどが行われています。
個人的には、先日は用事で東京に行く機会があり、ラッピング列車を見物したり、スタンプラリーなどをしてきましたので、今回取り上げます。

JR東日本：つながる山手線フェス、環状運転100周年
JR東日本：山手線環状運転１００周年を記念して 「つながる山手線フェス ～環状運転 １００周年～」を開催します！

山手線は言わずと知れた、東京都心部の主要なエリア（新宿、渋谷、池袋、上野、東京、品川等）を結んで環状運転する路線であり、途中ほとんどの駅では地下鉄や東京都心に乗り入れるJR・私鉄の放射状の路線に接続する、まさに東京都心の大動脈と言える路線です。

最初から環状運転していた訳ではなく、原型は1885年の品川～赤羽を結ぶ品川線から始まり、”し”の字運転、”の”の字運転などを経て、1925年に上野～東京の高架線が開通したことにより、現在の環状運転を開始したことになります。

ここからは今回、記録した山手線のラッピング列車とスタンプラリーについて、以下、写真で取り上げます。

E235系に、103系をイメージした復刻デザインのラッピングを施した編成。ヘッドマークもあり。ただ、先頭部のみであり、編成全体ではなかった点は残念。新橋駅にて。


参考までに、2013年のみどりの山手線・103系誕生50周年の際には、E231系1編成全体が103系をイメージしたラッピングだった。東京駅にて。まだホームドアがない。


E235系に、205系をイメージした復刻デザインのラッピングを施した編成。窓下に帯のカラーが入っている（ホームドアへの対応からE235系ではドア上部のみ）。ヘッドマークもあり。巣鴨駅にて。




E235系の通常のデザインも。新宿駅にて。山手線でホームドアのない駅も、貴重に。



次はスタンプラリー。これは山手線環状運転とともに、シャチハタも創業100周年を迎えたことから、両者がコラボして実施されているもので、東京駅・新宿駅・上野駅・巣鴨駅・原宿駅・高輪ゲートウェイ駅の6駅に設置された、スタンプを重ねて捺すと1枚の絵柄が完成すると言うものです。
EXPO2025、大阪・関西万博の公式スタンプラリーで、6つあるコモンズ館のスタンプを重ねて捺すと、一つの絵柄が完成するスタンプと全く同じものです。
重ねて捺すと、一つの絵柄が完成するスタンプ






そして、関西の話となりますが、山手線では20年前に運転を終了した、205系がまだ今でも奈良線で現役で走行中です。以前は阪和線や京都・神戸線等を走っていました。なぜか、帯のカラーはスカイブルーのまま、今も走行中です。首都圏でこのカラーと言えば、京浜東北線のカラーでしょうか（実際に、時期的には短く、少ないながら京浜東北線で205系が走っていたことはある）。さらに、山手線と全く同じカラーで、山手線では昭和末期に運転を終了した103系も、つい数年前までは奈良線を走っていました。
個人的には、奈良線と言えば、山手線と同じ、ウグイス色と呼ばれる、グリーンのカラーなので、奈良線の205系もウグイス色に変えた方が、しっくりくるような気がします。
数年前まで奈良線を走った103系。山手線とカラーも同じ。


今も奈良線を現役で走る、205系。山手線で終了して20年。帯のカラーを見ると、首都圏では京浜東北線？


205系は国鉄最後の通勤車両と言うことで、その後は分割民営化で、東西で完全に別の車両を製造することになったことから、昔の山手線が関西に行けば見れる、と言うのも、この205系が最後になりますが、今後はJR東日本とJR西日本で共通の車両設計との話もありますので、将来的にはまた東西で同一設計の車両が見られるかもしれません。
JR 東日本とJR西日本が車両の装置・部品共通化の検討を開始



さて、過去にはラッシュ時間帯の凄まじい混雑が有名となりましたが、近年は地下鉄路線の整備に、上野東京ライン・湘南新宿ライン・埼京線など、並行する山手線の快速線とも呼べる、路線の整備などもあり、混雑率は低下。もし現在でも、これらの路線なしで、山手線のみであれば、パンク状態だったことでしょう。ただ、その一方でコロナ禍以降、日中の本数が5分間隔まで減便された点は残念なところです（御堂筋線よりも少ない）。

近い将来では、ワンマン運転や自動運転なども計画されていて、それのためなのか、ここ1年で発車メロディーがどんどん変わっている点も挙げられます（正直ワンパターンで面白味に欠け、せめて東京メトロ東西線や京阪みたいに、各駅ごとに変えて、つなげれば一つの曲になる、と言うものであれば良かったが）。

1日100万人もの利用者がいて、東京都心の大動脈として不動の地位を築いている山手線。
JR東日本にとっても、最重要路線であることは変わりなく、今後も新車が優先的に導入され、新たな設備も絶えず導入され、改良を続けて行くことでしょう。

以上、山手線環状運転100周年の話題でした。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。