近鉄：2026年春のダイヤ変更。大阪線は五位堂に特急停車の一方で、随分大なたを振るうものに。メリットとデメリットは？

近鉄：2026年春のダイヤ変更。
近鉄：２０２６年３月１４日（土）ダイヤ変更について

近鉄特急。一部が五位堂停車や、天理⇒大阪難波直通などが実現。


今回大なたが振るわれることになった、大阪線急行。


ラッシュ時間帯を中心に、新たに一部の特急停車駅となる五位堂駅

2026年春、近鉄ダイヤ変更の主な内容
ダイヤ変更日：2026年3月14日（土）

◎大阪線
・昼間時間帯に区間急行を新設。急行停車駅に八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）を追加。⇒急行と準急を統合した形に？
区間急行停車駅：大阪上本町・鶴橋・八尾・河内山本・高安・河内国分・五位堂・大和高田・大和八木・桜井、桜井以東の各駅
・ダイヤパターンを大幅に見直し。河内国分と大和八木で区間急行と普通が連絡するダイヤに。
・日中の運転本数
　区間急行（大阪上本町～榛原）：2本/h、区間急行（大阪上本町～名張or青山町）2本/h、普通（大阪上本町～大和朝倉）4本/h
　急行（名張～伊勢中川）：平日2時間に1本、土休日1本/h、普通（名張～伊勢中川）：平日1本/h、普通（東青山～伊勢中川）：土休日1本/h

▲大阪線、日中ダイヤの例（上記リリースより）

◎朝夕時間帯に、一部の特急が五位堂に停車⇒ラッシュ時間帯の着席通勤向け？
◎朝ラッシュ時間帯に天理⇒大阪難波直通の特急を新設、近鉄郡山駅に停車⇒天理～大阪の通勤・通学需要が多ければ、今後の増発もあり？
◎大阪難波・京都～近鉄奈良で特急を増発
◎土休日は名古屋20：25発大阪難波行き、特急”ひのとり”を増発
◎京都・橿原線：橿原神宮前6時43分発大和西大寺行き急行を、橿原神宮前6時42分発京都行き急行に変更。 新田辺7時40分発京都行き準急の運転を取り止め。
◎信貴線は毎時2本に減便
など 

このほか、ご利用状況などに応じて列車の運転本数、運転区間、列車種別、発着時刻などを見直し。記載の時刻等は現時点のものであり、変更する場合があり。

個人的には、今は京都線を利用することが多いのですが、昨年・一昨年はコロナ禍からの回復で、どの駅でも最低毎時4本に増発と言った、変更が行われたので、京都線に関しては今回は小規模な変更だったと言えるでしょう。また、早朝に京都始発の東海道新幹線”のぞみ”が運転されることが決まっていますが、特に接続などは変更なさそうです。詳しい時刻表が公表されたら、変化などを見たいところです。




そして、一番大きな変化は、やはり大阪線でしょう。個人的には時々、八尾や東大阪に行くことがあり、大阪線に乗ることはありますが、今回の変更は結構衝撃です。以下、メリット・デメリットをまとめてみました。

近鉄大阪線のダイヤ変更、メリットとデメリット

メリット
◎急行と準急を統合した区間急行と、普通をそれぞれ15分間隔の運転で、わかりやすいダイヤに。区間急行と普通の連絡駅も河内国分と大和八木に固定し、わかりやすく。
◎大阪市内～大阪府内の準急・区間急行停車駅（布施・八尾・河内山本・高安・河内国分）へは、乗車チャンスが毎時8本に拡大。
◎大阪市内～奈良県内・奈良盆地内の主要駅（五位堂・大和八木等）への速達列車の乗車チャンスは毎時4本へ拡大。
◎八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）から奈良県内・奈良盆地内の主要駅に行きやすくなる。
◎榛原以西の奈良県内・奈良盆地内の各駅は最低でも毎時4本に増便。


デメリット
◎長年、急行は奈良県・三重県方面への速達輸送、準急が大阪府内の主要駅向け、と言う遠近分離が崩れ、前者にとっては速達性低下や混雑率上昇に？
◎長瀬等、東大阪市内をはじめとした、大阪側の普通しか停車しない駅は毎時4本に減便。近畿大学等の通学輸送が不便になる？
◎榛原以東の名張・伊賀方面はかなりの減便となり、もはや大阪の通勤圏ではない？
◎青山峠を越えて、伊勢方面へ直通する急行がなくなり、名張or青山町で分離。特急以外で伊勢・名古屋方面へ行くには、名張or青山町で乗り換えが必須に。都心から50km離れると、利用状況が変化することはおかしい話ではなく、東武日光線が南栗橋で分離するパターンと同じ？

一番メリットが大きいのは、やはり準急停車駅となっている八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）でしょうか。大阪市内から行く場合は、特急以外ならどれに乗ってもよく、乗車チャンスは毎時8本に拡大、また奈良県内・奈良盆地内の主要駅（五位堂・大和八木等）にも行きやすくなりますので。
東大阪市内をはじめ、大阪側の普通しか停車しない駅（長瀬等）は毎時4本に減便となり、デメリットが多いと言えます。長瀬に関しては、近畿大学の最寄り駅で、各駅停車しか停車しない駅ながら、利用者数の多い駅ですが、上記の時刻表の例を見ると、通学客の多い時間帯は普通が多くなっているので、これでカバーすると言うことでしょうか。

奈良県内の奈良盆地内（榛原以西）に関しては、現状の急行停車駅（五位堂・大和高田・大和八木・桜井）は、大阪市内への速達列車の乗車チャンスが毎時4本に拡大、どの駅でも最低毎時4本に拡大するメリットがある一方で、八尾市内3駅に連続停車することで速達性は損なわれ、混雑率上昇と言うデメリットが生じます。ここは停車駅増の一方で、本数は増えて、待ち時間は減少し、全体的な所要時間はさほど変化なし、せめて両数が全て6両編成になれば、問題ないと判断されたのでしょうか。

奈良盆地が尽きて、山間部へと入り、奈良・三重県境を越える、榛原以東に関しては、かなりの大なたが振るわれたと言えるでしょう。元々、同じ三重県内でも青山峠より西の伊賀・名張は、大阪寄りの場所で、流れる川も淀川水系の木津川であり、また桔梗が丘などは大阪のベッドタウンとして開発された点もあります。そのこともあり、近鉄の管轄も青山峠を境に大阪管轄と名古屋管轄に別れているところがあります。しかし、近年は利用者数が大幅に減少し、もはや大阪の通勤圏とは言えなくなっている実態があると言えます。もし、青山峠が県境になっていて、伊賀・名張が奈良県または滋賀県であれば、まだ京阪神への通勤圏となっていて、状況が違った可能性はあったと言えます。
そして、大阪～名張は約60kmですが、これは大阪～加古川や大阪～草津とほぼ同距離ですが、加古川は途中に神戸が、草津は途中に京都があり、両者とも国土軸のルート上に位置していて、大きく発展している一方で、名張に関しては途中の橿原や大和高田等が京都・神戸のような規模の都市ではなく、さらに桜井以東は山間部に入り、国土軸からも外れていると言う点も明暗を分けたと言えるでしょう。
また今回、名張or青山町で運転系統を分離し、青山峠を越えて、伊勢方面へ直通する急行が大幅削減となりましたが、大阪～名張は約60kmあるので、これだけでも他の私鉄より十分距離は長く、都心からこれだけ離れると利用状況が大きく変化することは、特におかしくはありません。似た例として、東武日光線が都心から約50kmの南栗橋で、都心方面と北関東方面の運転系統を分離させたのと、ほぼ同じでしょう。東武日光線南栗橋と同じく、この名張or青山町での分離は何となく予想していたことではありましたが、当ブログでも取り上げた、今年の正月に伊勢神宮の初詣帰りに、大阪線急行を乗り通してきたところなので、まさかここまで大なたが振るわれるとは、全く想像しませんでした。

これを見ると、同じ私鉄でも都心から約50km離れた、海老名・本厚木・藤沢等の利用者数が10万人超える小田急が、かなり特殊と言えます。ここはやはり、横浜の存在でしょうか（これら3駅は横浜の外縁部で人口が多く、厚木・伊勢原等から海老名で相鉄に乗り換えて、横浜への通勤通学の流れも多い）。


そして、特急に関しては、五位堂に一部停車、天理から大阪直通、その他増発などが実現します。
五位堂停車に関しては、11月に既に公表されていたものですが、大阪線沿線でも香芝市は人口増となっていて、大阪市内からの距離を見ても、着席通勤が見込まれ、予想通り、ラッシュ時間帯の着席需要に特化した停車となっています。さすがに、伊勢・名古屋方面への長距離向けまで停車させると、速達性が損なわれることになるので、ここは見送られたと言えます。
近鉄＆香芝市：近鉄大阪線五位堂駅の一部特急列車の停車駅への追加及び これに関する近畿日本鉄道株式会社と香芝市との連携等について

天理から大阪直通となると、天理教の臨時列車ではよくありますが、定期となると初めてでしょう。天理から大阪へ行くとなると、この天理教の臨時列車がなければ、直通で行くことはできないので、今後大阪への直通利用が多ければ、さらに拡大、また天理教の臨時列車の定期化などもあり得るでしょうか。


最後に、近鉄は中期経営計画では、インバウンドの取り込み拡大や、沿線外からの観光客誘致などを掲げているので、今回はそれに即して、特急は増発などが行われた一方で、通勤通学客が減少している、特に大阪線ではかなりの大なたが振るわれる変更と言えるでしょう。

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2026新春：伊勢神宮外宮へ

鳥羽で初日の出を見物後、最初に参拝し損ねた、伊勢神宮外宮へ向かうために、再び近鉄に乗って、伊勢市駅に向かいます。


伊勢神宮外宮（豊受大神宮）の入口


今回使っている、伊勢神宮初詣割引きっぷは、松阪～賢島での乗り降り自由に加えて、2回までは特急に乗ることができる、特急券引換券も付いているので、短い区間ではありますが、これを使って、特急に乗ってみます。
引き換えた特急券。14分だけ特急に乗る。


乗車するのは、鳥羽7：36発の名古屋行き特急アーバンライナー。
アーバンライナー


こちらも、日頃は”ひのとり”とともに、名阪特急で走っていて、主に停車駅の多いタイプの列車で使われていて、伊勢方面へ来るのは珍しいかと思いきや、名古屋～伊勢方面の名伊特急で1日に数本使われているので、特に珍しくはないようです。
この車両、昭和末期にデビューした35年選手とも言える車両ですが、まだまだそんな車両には見えません。バリアフリーなどの概念がなかった時代の車両ではありますが、アーバンライナーPlusとして、リニューアルが行われた際には、バリアフリー対応のトイレや車イス席も設置されているほか、後付け感が見えていますが、窓側席にはコンセントもあります。
そして、車内には飲料の自販機もあります。隣を走るJRの特急車両に関しては、乗車時間が4時間ほどになるにも関わらず、自販機すら設置しない姿勢を見ていると、近鉄はしっかりと自販機を維持してくれていることには感謝するとともに、JRも見習って欲しいとも感じます。
アーバンライナーの車内。これだけを見ると、昭和末期の車両とは、とても思えない。


途中、五十鈴川・宇治山田と停車し、7：50に伊勢市駅に到着。正直、特急を使うには、少しもったいないところはありましたが、この引換券があったからこそ、使ったと言うところであります。
この伊勢市駅、伊勢神宮外宮の最寄り駅であり、JRと近鉄の両社が乗り入れている駅ですが、駅の規模だけで言えば、伊勢側の拠点として、車両基地等も抱えるJRの方が大きく、JR側の方が外宮に近い、メインとなる出入口がある構造となっていて、JRと近鉄の間に中間改札はありません。それに対して、近鉄の方は裏口となっていて、メインとなるJR側の出入口には間借りする形で特急券売り場などがある構造となっています。近鉄に関しては、すぐ隣の宇治山田駅が拠点の駅と言えます。ただ、利用者数や本数は、やはり近鉄の勝ちです。

外宮の最寄り駅、伊勢市駅。JR側の方が外宮に近いメインとなる出入口になる。


伊勢市駅から外宮の入口までは、徒歩約5分ほど。外宮は正式には豊受大神宮と呼ばれます。内宮と比べると、駅からは圧倒的に近いです。よく外宮をパスして、内宮だけ参拝する人もいますが、やはり両方参拝してこそだと感じます。ただ、しきたりとしては外宮を先に参拝するものですが、今回は時間の都合上、逆になりました。

伊勢神宮外宮（豊受大神宮）の入口


御木曳車の展示


正宮へ


既に次の式年遷宮（2033年）の準備も


一通り、外宮を参拝し終えて、再び伊勢市駅に戻ってきました。
このあとは午後には大阪に行く必要があったことと、それに正月はこれからの昼の時間帯がどんどん混雑することもあり、帰路につくことにします。また混雑する時期を避けて、ゆっくりと伊勢を回りたいところです。
帰りに、特急券の引換券がまだ1枚残っていたので、これを消化するために一旦、特急で松阪へ。

次に乗車したのは、8：49発の大阪難波行きの特急で、あらゆる路線で活躍する汎用車両で、その中でも最新の22600系Ace（前2両）。後ろの4両はビスタカーでした。近鉄特急は色々な種類が豊富にあるので、このように乗り比べできるのも魅力と言えます。この汎用車両の22600系Aceですが、15年選手でありながら、この2両の編成だけとなると、バリアフリー対応の設備がないところが欠点と言えます。汎用特急車両も気付けば、15年ほど新車が滞っている状態で、ビスタカーをはじめ40～50年選手もいることから、次の新車が待たれるところでしょうか。
22600系Ace


松阪には9：02着。松阪では、午前中の年始期間で寄れそうなところは閉まっているところが多かったので、また次回ゆっくりと来たいところです。
松阪駅には名松線開業90周年と、懐かしの信号機の展示も。


松阪からの帰りですが、特急に乗るか、迷っていたところ、ちょうど9：25発大阪上本町行きの急行が転換クロスシートの5200系だったので、これに乗って帰ることにしました。
津・鈴鹿・四日市など、伊勢平野内にまとまって人口があるエリアを通って名古屋へ向かい、JRとの競合もあって、伊勢中川以南もまだまだメインのエリアで直通も多い、名古屋線方面の急行とは異なり、大阪線方面の急行は特に青山峠越えを挟む、青山町～伊勢中川は山間部で完全に人口希薄地帯を通過することもあり、伊勢中川以南から大阪方面へ直通する急行は朝夕のみに削減されています（以前はほぼ毎時1本あった）。大阪線急行は主に、大阪市内から奈良盆地内の主要駅への速達輸送を主として、奈良盆地が尽きる、桜井からは各駅停車となり、多くは名張・青山町と言った、伊賀盆地までの区間がメイン。青山峠を越えて伊勢方面は完全にメインのエリアからは外れていて、この違いがはっきりと表れていると言えます。
青山峠越えを特急を使わずに移動するのは、別料金が不要な一方で、本数も少なく、時間もかかるデメリットはありますが、今回は割り切りました。松阪から鶴橋まで約2時間乗り通し、帰宅しました（多くは睡眠時間となりましたが）。
5200系の大阪上本町行き急行で帰宅。新型車両1A系のデビューで、徐々に大阪線・名古屋線等は青色に塗装変更されることになり、少なくとも愛知県・三重県内ではこの赤色は数年で見納めに。


5200系の車内


青山峠（新青山トンネル）を越えて、西側・大阪側にある、近鉄一利用者数が少ない、秘境駅とも呼ばれる西青山駅。この界隈は完全に人口希薄地帯。青山峠が近鉄における、大阪管轄と名古屋管轄の境界であり、同じ三重県とは言え、伊賀地方まで来ると、大阪寄りと実感する。


最後に、深夜の特急”ひのとり”に乗って、伊勢神宮への初詣と鳥羽への初日の出に出かけた今回の旅。特急”ひのとり”は深夜でもほぼ満席、伊勢神宮は深夜でも賑わっていましたが、次回もこの終夜運転が継続することを願うとともに、終夜運転が少しは復活の兆しへと向かうことを願いたいところです。

今回の2026新春、伊勢神宮への初詣等はこれにてThe End。
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2026新春：鳥羽で初日の出を見物。イルカ像と絡めて。

伊勢神宮内宮、おはらい町・おかげ横丁、猿田彦神社と巡り、再び五十鈴川駅に戻り、次は初日の出を見物をするため、鳥羽へ移動します。


鳥羽マルシェ前で、イルカ像と海、沖合の島とともに、初日の出を見物。


徐々に東から空が明るくなりはじめ、乗車するのは五十鈴川6：34発の賢島行き普通電車。2両のワンマン運転です。
普通電車と言う案内を聞くと、青山峠を越えて、名古屋管内にいることを実感します（同じ近鉄でも青山峠を境に西側の大阪管内では各駅停車、東側の名古屋管内では普通電車と案内）。鳥羽・志摩のラッピング車両でした。

6：46、鳥羽駅に到着。
駅のすぐそばに海があり、鳥羽の観光の拠点とも言える駅となっていて、近くにはホテルや水族館など、観光施設が多くある他、愛知県の伊良湖へ向かう、伊勢湾フェリーも出ています。
普通電車で鳥羽に到着。鳥羽・志摩のラッピング車両。


駅名標にはミジュマルの装飾も。



駅から歩いてすぐのところにある、鳥羽マルシェの近辺で初日の出を見物します。海からの風があり、やはり寒かったので、防寒対策は必須と言えます。既に初日の出を見ようと、人が集まっていました。


ここには、噴水とイルカの像があります。この噴水とイルカの像、”フレンドシップ・ファウンティン Friendship Fountain”と呼ばれ、鳥羽市と姉妹都市関係にある、アメリカ・カリフォルニア州サンタバーバラから寄贈されたものです。個人的には、過去にサンタバーバラには何度か行ったことがあり、実際に現地にあるものも見物しているので、懐かしさを感じるとともに、ぜひまた行ってみたいとも感じます。



イルカの像、フレンドシップ・ファウティン Friendship Fountain。サンタバーバラと姉妹都市であることなどを説明したものも。


鳥羽マルシェと合わせて、早朝や年始期間は非営業。


※参考までに、アメリカ・サンタバーバラで見物した、同じイルカ像、フレンドシップ・ファウンティン



1/1の日の出は午前7時過ぎ。徐々に太陽が昇りはじめます。この日の天気は良好で、見事な初日の出を見ることができました。そして、このイルカの像を絡めて、初日の出を撮影してみました。
徐々に太陽が昇り始める


太陽へズームイン


イルカの像と初日の出を絡めて


朝日に映えて、オレンジに染まるイルカ像。奥には鳥羽駅も。


このあとは、最初に行きそびれていた伊勢神宮外宮へ向かうため、再び近鉄に乗って、伊勢市駅を目指しました。

この鳥羽駅ですが、JR参宮線も乗り入れ、同じく名古屋からの直通列車となる快速”みえ”も発着する駅となり、こちらは終着駅となっていますが、近鉄の影に隠れている感は否めません。
それに対し、近鉄はこの先、賢島まで線路が伸びていて、志摩スペイン村をはじめ、近鉄グループの観光施設が多数ありますが、大阪・京都・名古屋方面と繋がったのは55年ほど前に宇治山田～鳥羽間が開通してからとなります。それ以前は鳥羽へは当時の国鉄だけが繋がっていましたが、宇治山田～鳥羽間が開通してからは国鉄の利用者は激減、近鉄が優位な状況となり、伊勢志摩エリアにおける近鉄の存在感が強いところを見ることができます。

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2026新春：伊勢神宮内宮＆おはらい町・おかげ横丁＆猿田彦神社へ

前回の記事では、年が明けてすぐの深夜に近鉄特急”ひのとり”で、五十鈴川まで乗車したことを取り上げましたが、五十鈴川駅に到着してからは伊勢神宮内宮へ初詣へ向かいました。


伊勢神宮内宮（皇大神宮）、宇治橋


五十鈴川駅と言えば、伊勢神宮内宮の最寄り駅でありますが、最近までは最寄り駅としての位置づけはあまり高いとは言えず、どちらかと言えば、宇治山田駅が最寄り駅として使われ、ここからバス等で移動することが一般的だったと言えます。それが故に、宇治山田～鳥羽が開通し、五十鈴川駅が開業してから50年ほどは、ほとんど改装などが行われることがなく、エレベーターやバリアフリー設備も全くの皆無と言う、状況でした。しかし、三重国体（現在では国スポ）を機にバリアフリー化や改装工事が行われ、やっと伊勢神宮内宮の最寄り駅にふさわしいものになったと感じます。それが故か、”しまかぜ”をはじめ、一部の特急は五十鈴川駅を通過します。

ホームと改札を結ぶエレベーター


車いす対応トイレもあり


五十鈴川駅の正面


この五十鈴川駅から伊勢神宮内宮へは、約2km・徒歩約20～30分ほどですが、行きに関してはバスで移動することにします。
三重交通のハイブリッドバス


三重交通の伊勢神宮へのバスも、終夜運転が行われていて、多くの人が乗り降りしていました。
三重交通のバスも交通系ICカードやクレジットカードのタッチ決済に対応していました。五十鈴川駅からは300円です。
伊勢神宮近辺では正月は大規模な交通規制が行われていることもあり、ストレートに行く道ではなく、一旦伊勢道沿いの道まで迂回してから内宮へ向かうルートになっていました。バスでは五十鈴川駅から内宮まで約10分でした。深夜なので、それほどの混雑や渋滞ではありませんでしたが、日中であれば、さらに渋滞や混雑となるので、特に帰りに特急の指定席などを確保している場合などは、余裕を持って、駅に到着できるようにするなどは必要でしょう。




伊勢神宮内宮に到着し、参拝することにします。伊勢神宮内宮は正式には皇大神宮と呼ばれています。
本来は外宮から参拝することがしきたりとされていますが、この時は時間の都合上、内宮から先となりました。



宇治橋を渡って、参道を歩き、御手洗場へ。五十鈴川の上流を望む。


参道をさらに歩いて、正宮の石段前へ。


荒祭宮にも立ち寄り


近鉄の初詣きっぷを持っていると、伊勢神宮参拝記念の干支置物の引換券が付いているので、引換も済ませました。
干支置物


伊勢神宮内宮を一通り参拝し終えると、おかげ横丁・おはらい町へ。
こちらも未明の時間帯でしたが、営業している店もあり、多くの人で賑わっていました。
未明でも賑わうおかげ横丁・おはらい町







赤福などを味わおうと思いましたが、あまりの行列だったので、見送りました。以前、味わったものを掲載します。
以前、味わった赤福




おかげ横丁から、帰りは歩いて五十鈴川駅へ向かうことにし、途中にある猿田彦神社にも立ち寄りました。

猿田彦神社へ参拝



猿田彦神社を参拝し終えると、五十鈴川駅まで向かい、初日の出を見るために鳥羽へ向かいました。前述の通り、正月の伊勢神宮周辺は大規模な交通規制が行われている他、道路渋滞も起きていました。
五十鈴川駅へ向かう道中。交通規制の看板と道路渋滞。




鳥羽での初日の出は次の記事で取り上げます。
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2026新春：深夜の近鉄特急“ひのとり”で伊勢神宮へ初詣

2026年、年が明けてすぐ、深夜の近鉄特急”ひのとり”に乗って、伊勢神宮へ初詣等へ行ってきました。

深夜の近鉄特急”ひのとり”で伊勢神宮へ。大和八木駅にて。


大晦日深夜～元旦早朝の年越しと言えば、初詣や除夜の鐘、カウントダウンイベントなどに合わせて、鉄道も夜通し終夜運転が行われることが風物詩となっていましたが、近年は時代の変化などもあり、取りやめる事業者が増加。特にコロナ渦以降はそれが顕著となり、近年は激減していることを、年末に当ブログでも取り上げたところです。特に、関西では今回終夜運転を実施するのは、京阪と近鉄のみとなり、やはり寂しいものです。


そんな中、伊勢神宮や橿原神宮など、沿線に初詣スポットを多く抱える、近鉄では今回も終夜運転を継続。近鉄の終夜運転と言えば、伊勢神宮への初詣客向けに、大阪・名古屋から特急も終夜運転されることが特徴であり、深夜に特急で長距離利用できるところが、他社にはない特徴と言え、それだけ伊勢神宮の存在が大きいことを実感するところです。
ただ、昨今の時代の流れを考えると、その近鉄とて、終夜運転が次回以降も続くとは限りません。まさに”乗れるうちに乗っておこう”と言うことで、今回は終夜運転を利用して、年が明けてから伊勢神宮へ行くことを思い立ちました。

そして、近鉄特急”ひのとり”は通常、大阪～名古屋の名阪特急専任とも言える車両ですが、大晦日～元旦の終夜運転では通常は運転されることがない、伊勢方面に運転されることが、毎年恒例となっていて、せっかく乗るなら、日ごろは乗ることができない、伊勢方面の特急”ひのとり”に乗ってみることにしました。

近鉄：年末から年始にかけて、臨時列車および運転区間延長列車を運転 ～今年も大阪・名古屋から伊勢方面に「ひのとり」の臨時特急列車が走ります～

まずはきっぷの確保から。今回は近鉄が発売している、”伊勢神宮初詣割引きっぷ”を使用。結構お得なきっぷですが、2025年内に購入することが条件なので、2025年のうちに購入していました。そして、”ひのとり”の特急券に関しては、約2週間前に予約しましたが、この時点でも通路側しか空いていませんでした。
また、帰りに関しては、その時の状況次第で決めることにし、あえて座席の確保等もせず、場合によっては急行と言う選択肢も考えていたので、乗車券のみのタイプにしました。
近鉄：伊勢神宮など近鉄沿線の初詣・初旅にお得なきっぷ（年内限定発売） ～ 初詣は便利で快適な近鉄電車で ～

伊勢神宮初詣割引きっぷ。伊勢神宮での引換券に、お店や施設の割引と言った特典もあり。


実際のきっぷ


ネット予約のチケットレス特急券。号数を駅とかでもっと案内して欲しいところはある。JRでは”のぞみ1号”のように必ず案内するだけに。


さて、大晦日は京都方面に行っていて、年が明けてすぐに京都から伊勢神宮へ目指すことにします。
京都から伊勢神宮への初詣客向けに、京都1：00発の五十鈴川行き特急もありましたが、”ひのとり”に乗ることも目的だったこともあり、あえて乗車しませんでした。
まずは”ひのとり”に乗るために、京都0：22発の橿原神宮前行き各駅停車で大和八木駅を目指します。乗車したのは最新の8A系。デビューから約1年経ちましたが、京都・橿原線ではすっかり当たり前のように見る存在になったと感じます。
乗車率は丹波橋の時点で、ほぼ座席が埋まり、一部立ち客がいる程度でしたが、徐々に空いて行き、大和西大寺でまた乗車率が上がり、そしてまた徐々に空いて行く感じでした。
日頃、京都～奈良方面へは、特急か急行に乗車することがほとんどなので、各駅停車で乗り通すのは終夜運転ならではでしょう。ただ、日中とは異なり、特急や急行に追い抜かれることがないので、意外に速いと実感します。

1：47、大和八木駅に到着。ここで約40分待ちとなります。近くには橿原神宮があるので、そこへの参拝客もあり、駅構内は深夜でもそれなりに多かった印象です。ただ、改札内のファミリーマートは深夜に営業していないので、特に今回の伊勢神宮初詣きっぷのように途中下車できない切符では、その点は要注意です（以前、終夜運転で行くことがあった大和西大寺駅では改札内のファミリーマートは営業していたが）。
京都・橿原線の各駅停車で、大和八木駅に到着。8A系もすっかり当たり前の存在に。





今回のメインディッシュとも言える、特急”ひのとり”は大和八木2：33発。終夜運転で大阪難波を発車する、伊勢方面の特急”ひのとり”は、0：00発・1：00発・2：00発と、3本ある中の最終となります。
一番直近の列車はホーム上の券売機で特急券を買うことも可能。この時点で空席状況は△。このすぐ近くには特急券発売の窓口もあり（深夜でも営業）。1番のりばには、大和八木行き急行の終電がそのまま留置。


乗車する”特急ひのとり・五十鈴川行き”。後続の各駅停車とともに、日頃は見られない表示。


”ひのとり”の五十鈴川行き。これも日頃は見られない。


2：33、大和八木駅を定刻通り発車。日中であれば、耳成山など大和三山を見ながら桜井を通過し、奈良盆地が尽きて、山越えの区間へと入り、伊賀盆地、青山峠越えへと入る区間の車窓を見ることができますが、もちろん深夜なので、車窓は漆黒の闇。それでも、大晦日～元旦の終夜運転限定とは言え、深夜に特急で長距離移動できるのも伊勢神宮への初詣需要が多い、近鉄ならではと言えます。途中、榛原・名張・伊賀神戸・榊原温泉口と、大阪線の途中駅に停車しますが、ほとんど乗り降りはありませんでした。ちなみに、大阪線・名張～伊勢中川の終夜運転は特急のみとなっていて、以前は急行もあったことを考えると、やはり削減の流れは止まらないことも実感します。

”ひのとり”に関しては、個人的にもデビュー以来、名阪間で何度か乗っていますが、レギュラーシートであっても座席間隔が広くて、ゆったりとしていて、そして何と言っても後ろの人を一切気にすることなく、リクライニングできるバックシェルが付いている点であり、本当に快適です。プレミアムシートを除き、車内も一通り見てみることにしました。
深夜でも、ほぼ満席の車内。レギュラーシートでもバックシェルがあり、後ろの人を一切気にすることなく、リクライニング可能。テーブルもあり。


レギュラーシートの座席。全席、足置きやコンセントもあり。WiFiも利用可能。


JR東日本の”あずさ””ひたち”等のように、駅間ごとに空席の有無を示すランプあり（青は空席、緑は座席指定済みを示す）。これをもっと普及させて欲しいが・・・。頭上の荷棚が透明になっていて、忘れ物防止にも。


ちょっとした気分転換や、電話の通話などに使える、デッキのベンチ。新幹線にも欲しいと思うことも。


ベンチの向かいには、大型荷物を預けるロッカーもあり。東海道山陽新幹線にも、かつての喫煙スペースにこれを設置して欲しいところも。


挽きたてのコーヒーや、お菓子などの自販機。やはり新幹線にも、せめてこのような自販機は欲しい。


ホットコーヒーを味わう。おしぼりもあり。


4号車はバリアフリー対応の車いす用の座席や、車いす対応のトイレも。




※参考までにプレミアムシート。東北新幹線や北陸新幹線のグランクラス、飛行機のビジネスクラス並みの座席。今回は乗車していません。デビュー直後に名阪特急で乗車したもの。


乗客に動きがあったのは、青山峠を越えて、完全に伊勢平野に入り、3：24に到着した伊勢中川駅。
ここは名古屋線との乗り換え駅。終夜運転では直通こそありませんが、この伊勢中川駅で乗り換えることにより、大阪～名古屋を深夜に移動することも可能で、同一ホームで6分後に五十鈴川発名古屋行きの特急”ひのとり”に連絡するダイヤとなっていて、乗り換える乗客もそれなりにありました。
日頃は”ひのとり”が通ることのない、伊勢中川駅のホーム


通常、名阪特急専任とも言える、”ひのとり”は伊勢中川駅のすぐ近くにある、大阪線と名古屋線との短絡線を通過するので、伊勢中川駅に”ひのとり”が停車するのも、この先の伊勢方面を走行することも、日ごろはなかなか見られない光景です。


この先は伊勢平野を南下し、松阪・伊勢市・宇治山田と停車。この中で一番降車が多かったのは、やはり外宮の最寄り駅である伊勢市駅。ここはJRも乗り入れていますが、JRは終夜運転を実施していません。

3：51、終点の五十鈴川駅に到着。本当に快適で、あっという間でした。
ここで、大阪発着と名古屋発着の”ひのとり”が並びますが、これも元旦未明にしか見れない光景であり、多くの利用者がカメラを向けていました。
五十鈴川駅に到着。駅名標と合わせて。


折り返しで、名古屋行きが発車後、4分後に大阪難波行きが発車。両方とも”ひのとり”。


深夜の五十鈴川駅に、大阪方面と名古屋方面へ行く、それぞれの”ひのとり”がダブルで並ぶ。この時点では、両者は向きが異なる状態となり、朝からの名阪特急の運転を考慮し、大阪方面は大阪方面へ、名古屋方面は名古屋方面へ必ず折り返すようになっている（大阪方面から名古屋方面へ折り返すことはない、逆も同様）。


深夜の五十鈴川駅で前面部分をもう一枚


このあとですが、ここからまずは内宮へと向かいました。次の記事で取り上げます。本来は外宮から参拝することが、しきたりとされていますが、時間の都合上、逆となりました。

以上、通常ではなかなか見ることができない、深夜の近鉄特急”ひのとり”に乗って、伊勢方面へ行ってみたことを取り上げました。来期以降も継続することを願いたいところであります。

ここまでご覧いただき、ありがとうございます。

新年のご挨拶、2026年もどうぞよろしくお願い致します。

新年明けまして、おめでとうございます。
2026年も、交通・旅行・観光・まちづくり・バリアフリー等に関する情報を、どんどん発信してまいりますので、どうぞよろしくお願い致します。



昨年は万博イヤーで、本当に夢のように熱い半年間で、そこに行くだけでちょっとした世界旅行した気分になっていましたが、今年はぜひ実際に海外への出国も計画したいところです。

2026年は年が明けてすぐに、近鉄の終夜運転を利用し、なかなかレアな伊勢方面の特急”ひのとり”に乗って、伊勢神宮へ初詣に行ってきました。また後程、記事にする予定です。そして、万博の振り返りも引き続き発信し、思い出・レガシーとして残してまいります。

改めまして、2026年もどうぞよろしくお願い致します。