東急は、東横線の有料座席指定”Q SEAT”のサービス内容を一部変更することを公表。
東横線 有料座席指定サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」 サービス内容の一部変更
変更内容の告知、上記リンクのリリースより。
大井町線から始まった”Q SEAT”。関東の他の私鉄では見られない、1両のみを有料座席指定車両にする形となっていますが、昨年から利用者がより多い東横線にも拡大し、2両に増やしたものです。先に運行を開始した大井町線では利用状況が好調なようですが、東横線では利用状況が伸び悩み、各種キャンペーンをやっている様子が見られます。
今回、利用状況などを見て、見直される形となりました。個人的には、まだ”Q SEAT”は乗車したことがありませんが、利用者が圧倒的に多く、ラッシュ時間帯の混雑が激しい首都圏にあって、しかも渋谷～横浜と言う、特に人口も集中するエリアを走る東横線ではそれなりの利用はあるのでは、と思っていただけに、このような状況は予想外とも言えます。
低迷の原因としては、ネット上でも色々と挙げられていますが、個人的には、以下の5点が考えられると思います。関西在住と言うこともあり、日頃から利用している訳ではありませんので、あくまでも個人的な推測に過ぎません。
◎渋谷始発の列車しかなく、渋谷では一般車両でも並べば座れる
◎渋谷～武蔵小杉～横浜はJRの湘南新宿ラインのグリーン車の存在（特に、座席面ではリクライニングシートを備えるグリーン車と比べて見劣りする）
◎距離の短さと、設備面のわりに、座席指定料金が500円と言う割高感
◎日比谷線からの乗り換えがある中目黒で、途中駅からの着席保証のメリットは活かせそうだが、ホーム上に券売機がなく、指定券が入手しにくい
◎副都心線や相鉄には乗り入れず、より距離の長い通勤客の需要に応えきれていない
あと、ネット上では渋谷～横浜の距離が短いと言う点が挙げられていますが、他社の有料座席を見ると、乗車時間が20～30分程度であっても、着席保証を求めるニーズがあって、満席になる例はあります。
また、ラッシュ時間帯の混雑が激しく、一般車両は多くがロングシートな首都圏では、クロスシートで確実に座れるだけでも、それなりの付加価値はあります。実際に他社で同じようにロング・クロス転換シートで有料座席を実施している、”京王ライナー”や”拝島ライナー”は個人的にも乗車したことがありますが、発車数分前には満席になるほどの売れ行きでした。
やはり、料金面と付加価値などの原因が複合的にあって、低迷しているのでは、と思えてくるところがあります。
ただ、”Q SEAT”のサービス開始時刻が18：35からと、夕方の帰宅ラッシュの真っただ中の時刻へと早まった点は改善点でしょうか。今までの19：35はやや遅いと感じていただけに。
あと、より距離の長い乗客に対応するためにも、”Q SEAT”の副都心線や相鉄乗り入れは、東京メトロや相鉄との調整もありますが、必要にはなるでしょう。
東横線 有料座席指定サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」 サービス内容の一部変更
主な内容新横浜にて、東急5050系。昨年の新横浜線開業直後の乗車で、ヘッドマークあり。
◎変更日・・・2024年5月7日
◎2本増発し、1日7本に（渋谷始発の急行、18：35～21：35の30分間隔）（渋谷～横浜は指定券必要、横浜～元町中華街は指定券不要）
◎5号車のみとし、1両減車。4号車はロングシートの一般車両に（ラッピングはそのまま）。
◎座席指定料金500円。インターネットまたは駅窓口で乗車当日のみ発売。
◎5号車はロング・クロス転換車両で、クロスシート設定となり、ドリンクホルダー・Wi-Fi・コンセントあり。
変更内容の告知、上記リンクのリリースより。
大井町線から始まった”Q SEAT”。関東の他の私鉄では見られない、1両のみを有料座席指定車両にする形となっていますが、昨年から利用者がより多い東横線にも拡大し、2両に増やしたものです。先に運行を開始した大井町線では利用状況が好調なようですが、東横線では利用状況が伸び悩み、各種キャンペーンをやっている様子が見られます。
今回、利用状況などを見て、見直される形となりました。個人的には、まだ”Q SEAT”は乗車したことがありませんが、利用者が圧倒的に多く、ラッシュ時間帯の混雑が激しい首都圏にあって、しかも渋谷～横浜と言う、特に人口も集中するエリアを走る東横線ではそれなりの利用はあるのでは、と思っていただけに、このような状況は予想外とも言えます。
低迷の原因としては、ネット上でも色々と挙げられていますが、個人的には、以下の5点が考えられると思います。関西在住と言うこともあり、日頃から利用している訳ではありませんので、あくまでも個人的な推測に過ぎません。
◎渋谷始発の列車しかなく、渋谷では一般車両でも並べば座れる
◎渋谷～武蔵小杉～横浜はJRの湘南新宿ラインのグリーン車の存在（特に、座席面ではリクライニングシートを備えるグリーン車と比べて見劣りする）
◎距離の短さと、設備面のわりに、座席指定料金が500円と言う割高感
◎日比谷線からの乗り換えがある中目黒で、途中駅からの着席保証のメリットは活かせそうだが、ホーム上に券売機がなく、指定券が入手しにくい
◎副都心線や相鉄には乗り入れず、より距離の長い通勤客の需要に応えきれていない
あと、ネット上では渋谷～横浜の距離が短いと言う点が挙げられていますが、他社の有料座席を見ると、乗車時間が20～30分程度であっても、着席保証を求めるニーズがあって、満席になる例はあります。
また、ラッシュ時間帯の混雑が激しく、一般車両は多くがロングシートな首都圏では、クロスシートで確実に座れるだけでも、それなりの付加価値はあります。実際に他社で同じようにロング・クロス転換シートで有料座席を実施している、”京王ライナー”や”拝島ライナー”は個人的にも乗車したことがありますが、発車数分前には満席になるほどの売れ行きでした。
やはり、料金面と付加価値などの原因が複合的にあって、低迷しているのでは、と思えてくるところがあります。
ただ、”Q SEAT”のサービス開始時刻が18：35からと、夕方の帰宅ラッシュの真っただ中の時刻へと早まった点は改善点でしょうか。今までの19：35はやや遅いと感じていただけに。
あと、より距離の長い乗客に対応するためにも、”Q SEAT”の副都心線や相鉄乗り入れは、東京メトロや相鉄との調整もありますが、必要にはなるでしょう。
