京阪電車：10/26から、3000系プレミアムカーが2両に増結＆ダイヤ改正。メリット・デメリットが交錯？

京阪電車は10/26から、3000系プレミアムカーが2両に増結＆ダイヤ改正。公表された主な内容と、メリット・デメリットと私見などを取り上げます。
3000系のプレミアムカー、外観①



京阪：10 月26日（日）初発から座席指定サービスの拡大を実施するとともに、 京阪線（京阪本線・鴨東線・中之島線・交野線・宇治線）においてダイヤ変 更を実施します。

主な内容
◎3000系のプレミアムカーを2両化。5・6号車がプレミアムカーになり、プレミアムカーの座席数が拡大（8000系に関しては従来通り6号車1両のみ）。5号車が今回の新造車で、ラゲッジスペースを拡大
◎10/23～25に車両の組み換えなどが行われる
◎昼間のダイヤはこの春の12分間隔が基本で、特急の毎時2本が3000系に
◎朝ラッシュ時間帯は枚方市駅・樟葉駅発着の特急・快速急行・急行を中心に増発
◎ライナーの時刻を変更し、枚方市発は樟葉発に変更
◎夕方ラッシュ時間帯は一部列車の運転区間延長
◎淀屋橋・中之島～萱島間の4両編成の区間急行・普通をワンマン運転に

メリットとデメリットや、個人的な私見を簡単に
メリット
◎プレミアムカー利用者からすれば、ラッシュ時間帯と土休日は常に満席状態で、発車時刻ギリギリであれば、なかなか座席が確保できない状態の中、一気に座席数が増えることで、座席を確保しやすくなる
⇒プレミアムカー利用者には間違いなく、大きなメリット
 ◎朝ラッシュ時間帯の枚方市内の駅を中心に、増発などの救済が行われる
⇒枚方市内の駅の利用者に関しては、ラッシュ時間帯でも一般車で着席できるチャンスが増える？
◎京阪とすれば、京阪間で競合するJR・阪急に対して、有料座席指定の供給数の多さなどをアピールするとともに、収益力を向上させたい？

デメリット
◎プレミアムカー車内にトイレ設置を期待したが、設置されず
⇒実は淀屋橋～出町柳は約55分で、南海の特急サザン（難波～和歌山市、約60分）と乗車時間はそれほど変わらない（距離に関しては南海の特急サザンの方が長い）が、サザンと異なり車内トイレは設置されていない。今まで京阪にはトイレ付きの車両がなく、新たな汚物処理などに手間がかかる？
◎一般車1両を丸々潰すことになり、一般車は1両減車の6両となる。一般車利用者からすれば3000系は座れない＆混雑する、と言ったデメリットが目立つ
⇒元々、3000系は2＋1列のクロスシートが基本であることから、1両あたりの座席数は8000系はもちろんのこと、他の6000系等の一般車両よりも少ない。そんな中、一般車を1両丸々潰されたら、ますます座席数が少なくなり、3000系がもはや外れ車両に当たる気分になる？
◎朝のラッシュ時間帯の特急に関しては、女性専用車両もあることから、弱冷房車と合わせて、3000系が来ると、より選べる車両が減る事態に
⇒女性専用車の設定は朝ラッシュ時間帯で、6000系等の一般車8両に限定するべき？
◎ダイヤの乱れや車両故障などがあっても、3000系と8000系の差し替えが難しくなる
⇒これまでは、プレミアムカーに関しては座席数や座席配置は全く同じで、駅の案内さえ2ドアか3ドアで案内すれば、車両の差し替えは容易だったが、今後は座席数も座席配置も全く異なるものになり、難しくなる
◎観光客等の利用が多い、土休日の京都方面に関しては特に救済となる増発がない

京阪初の有料座席指定車両として、特急を中心に8両編成中の1両をプレミアムカーとしてデビュー以来、個人的には何度も乗車していますが、途中駅からでも確実に座れる保証がある点はもちろん、プレミアムカー料金は400～500円ですが、その料金とは思えないほどの快適さで、ゆったりとした座席に、テーブルやコンセントも付いているなどの付加価値が大きな魅力と言えます。その付加価値の魅力が利用者から大きく評価され、デビュー以来、ラッシュ時間帯や土休日は常に満席状態で、当初は8000系の改造からスタートしたプレミアムカーも、後に3000系にも拡大し、現在に至っています。

8000系に関しては、既存車両の改造であったことから、窓枠と座席が上手く一致しない点があり、そこが少しマイナスな点でしたが、完全に新造車となった3000系ではその点が解消されたことが挙げられます。常に満席な状態が続いていたことから、3000系に関しては、さらに1両増結し、万博閉幕に合わせて、2両化されることになりました。さすがに、8000系に関しては、これ以上の新造も改造も難しいことから、プレミアムカーは1両のままになったと思われます。
とにかく、今回の新造車となる、5号車に乗車し、既存車両との変化も見てみたいところです。
3000系のプレミアムカー、外観②


3000系のプレミアムカーの座席。8000系と同一だが、ドア付近の座席はヒーターが付いているなどの違いがある。


3000系のプレミアムカーの車内。8000系とは天井の配色などが異なる。


3000系のプレミアムカーの車内。8000系とは異なり、座席と窓枠が完全に一致する。


座席のコンセント。3000系、8000系ともにあり。


参考までに8000系プレミアムカーの外観も



大阪～京都に関しては、京阪のプレミアムカーのデビュー後に、淀川を隔てて並行する、JR新快速のAシートに、阪急プライベースと言う、有料座席指定車両が続々とデビュー。近年は、有料座席指定車両に関しても、3社で競合する状態となっている中、個人的にはこれら3者の中では、座席の快適性や使いやすさなどを考えたら、京阪のプレミアムカーが一番だと思えるほどです。

京阪プレミアムカーのデメリットと言えば、車内トイレがない点くらいでしょうか。上記の通り、乗車時間だけなら南海の特急サザンと、それほど変わりませんが、今回もトイレは設置されませんでした。やはり、汚物処理を新たに完備させるのが手間になるでのしょうか？

しかし、メリットばかりではないとも感じるところであり、一般車両は1両丸々潰されることから、一般車利用者に関してはデメリットが多いのも、また現状でしょう。
正直、3000系が来ると、平日昼間ならともかく、ラッシュ時間帯や土休日であれば、外れ車両にもなり得る気がしてきます。1両あたりの座席数なら、ロングシートではありますが、6000系の方が多いので。
このような一般車の輸送力が不足する分を、本当は増発などで救済して欲しかったところですが、ラッシュ時間帯の枚方市内の駅が中心であり、土休日の観光客利用が多い、京都方面の救済などは特にないのが現状です。

あと、中之島～萱島のワンマン運転も始まりますが、この春に4両化し、側面にカメラが付いていることを考えると、近いうちに始まることは確実でしたが、3000系プレミアムカー2両化と時を合わせて、実施されることになります。個人的には、13000系を当初6両編成で製造したことを考えたら、6両編成でワンマン化すれば、一気に減車とならずに済んだのに？、と感じるところはありますが、やはりホームドアがほとんど未設置の中では、4両が限界なのでしょうか？大津線や支線では、既にワンマン化が完了している中、今後は本線でもワンマン化が拡大するでしょう。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

Comments

[1. ma3200]

始めまして、
この優等列車にトイレを付けるか否かの問題結構大変な事で、
汚物処理の場所の確保や処理施設、汚物処理の資格等各種の許認可権の取得、設備の定期検査等、単に車両に設置するだけで済まない所なのです。
ましてや阪急、阪神、京阪。山陽共に京阪神間の私鉄では創業当時から一度も優等列車に食堂、トイレを設置した事が無いので、その手のノウハウがありません
昔から双方を装備した優等列車を走らせてた南海、近鉄とは敷居の高さが遥かに違います。
阪神が未だに近鉄特急の定期運用を受け入れないのは汚物処理の問題もあると聞いています。
京阪がプレミアムカーに今後トイレをつけるかは企業の経営判断次第になって来ると思います。

[2. ふしトラ 当ブログ管理人]

>>1
こちらこそ、はじめまして。コメントありがとうございます。
やはり、汚物処理の問題で車内トイレ設置はハードルが高いみたいで、近鉄が奈良線や南大阪線でもトイレ付き一般車を容易にできるのとは大きな違いですね。
その点を考えると、最近トイレ付き車両を運転している、京急や西鉄が随分思い切ったことをやったと感じます。
あと、阪神の近鉄特急の定期乗り入れに車内トイレの問題は、それほど影響しないのではないでしょうか？例として、西武Sトレインが東京メトロ・東急に、小田急ロマンスカーが東京メトロに乗り入れているところを見ると。東急も東京メトロもトイレ付き車両を持っていませんので。

[3. 名無し]

ラッシュ時にプレミアムカー増やすのやめてほしい

[4. ふしトラ（当ブログ管理人）]

>>3
コメントありがとうございます。ラッシュ時間帯は一般車8両をもっと走らせた方がいいと思います。