JR西日本：有料座席”うれしート”を10/14から学研都市線・東西線・阪和線にも新規拡大。
学研都市線、東西線では321系、207系にロングシートのまま設定。余談だが、写真の321系は琵琶湖花火大会の臨時で、大津駅で撮影。日頃はなかなか見れないシーンでもある。
公表された主な内容
JR西日本：2025 年10月14日 ダイヤ修正を実施します ～「快速 うれしート」を学研都市線、JR東西線、阪和線に新規設定～
◎10/14から、学研都市線、東西線、阪和線（天王寺～日根野）にも新たに拡大。
◎JR京都線・神戸線、琵琶湖線、JR宝塚線、嵯峨野線でも本数拡大。JR京都線・神戸線、琵琶湖線に関しては快速のみで、今回米原まで運転区間拡大。
◎サービス対象列車は一番後ろの車両（嵯峨野線に関しては方向に関わらず亀岡・園部寄り先頭車に固定）の区画を有料座席エリアに。それ以外の区画とは暖簾で仕切る。
◎学研都市線、東西線、宝塚線ではロングシートに設定
▲学研都市線、東西線、宝塚線のロングシートでの設定のイメージ、上記リリースより
私見などを簡単に
◎付加価値と言えば、確実に座れる保証がある、ただそれだけ。でも、設定が拡大している状況を見ると、それだけでも十分な価値はある？⇒個人的には奈良線で、これまで2度使ってみたが、体調が思わしくない時や、荷物が多い時などには、事前にネット予約のチケットレスサービスで、プラス300円で確実に座れる、と言う安心感も。
◎設備投資の必要がなく、利用が低迷すれば、いつでも止めることも可能であり、失敗した時のリスクがない。
◎基本的には一番後ろの車両、最後部の区画のみの設定であり、車掌1名のままで人員を増やす必要もない。◎京阪神エリアでは珍しくロングシートしか走らない、学研都市線・東西線でも、まさかまさかのロングシートでそのまま設定。他に前例がないだけに、利用者にどこまで受け入れられる？座れる保証があれば、それでいい？成功すれば、首都圏でも同様の例は続く？
◎阪和線では、特急通過駅で着席チャンスが少ない、熊取・東岸和田からの利用を想定？
◎京阪神エリアでは残るは湖西線・草津線等。他のエリア（岡山等）への拡大はある？
◎改札内に指定券が買える券売機がない点は少し不便？
”うれしート”サービス開始のチラシ
”うれしート”のサービス拡大（奈良線等への拡大）、のポスター。
大和路線とおおさか東線から始まった、有料座席”うれシート”。通常は別料金不要の車両として使用している座席を、単に有料座席指定にしただけであり、正直なところ、付加価値と言えば、確実に座れる、ただそれだけです。事前にネット予約・e5489のチケットレスサービスを使えば、座席指定料金300円（駅の窓口や券売機では530円）をプラスすれば、途中駅からでも確実に座れる保証はもちろんありますが、リクライニングの座席でもなければ、コンセントやWi-Fi、テーブルなどもありません。
これまで個人的には2回、奈良線で”うれしート”を利用していますが、確実に座れること以外に付加価値はなくても、奈良線は東福寺や伏見稲荷、宇治、奈良と言った、インバウンドに人気の観光地を抱えていたり、沿線には学校や事業所なども多く、近年は観光客や通勤・通学客で混雑することも多く、ネット予約のチケットレスサービスを使えば、プラス300円で確実に座れる、と言う安心感があったのは確かです。特に、体調が優れない時や荷物が多い時などには、なおさら安心感があると言えます。
ただ、改札内に指定券を買える券売機がない点や、車内での発売をしない点などは、少し不便に感じたところはあります。
大和路線、おおさか東線、奈良線の221系。ちょうど、お茶の京都のラッピング。
221系の座席。別料金不要で乗れる座席と全く変わることのない、転換クロスシート。座席によっては向かい合わせとなる場合も。
JR西日本側からすれば、専用の有料座席車両であれば、車両の改造や新造など、それなりの設備投資が必要で、もし失敗したら結構なリスクを伴いますが、うれしートの場合は通常の座席とは暖簾で仕切るだけ、基本的に最後部のスペースで車掌も1名で済み、設備投資の必要がないことから、とりあえず試しにやってみて、誰も乗らなければ止めればいい、と言ったふうに考えていたと思われます。
その後、JR京都線・神戸線・琵琶湖線（快速のみ）、奈良線、嵯峨野線、宝塚線へ拡大、そして京阪神のみならず広島エリアの山陽本線にも拡大し、今に至ります。
実際に過去に、関空特快ウイングで指定席を設定した際に、確実に座れると言う保証のみで、他に付加価値が全くなくて利用が低迷、失敗した歴史もあり、最初はどうなるか？、と思われましたが、近年は少子化に高齢化、インバウンドの増加などもあって、時代は変わり、確実に座れると言うだけでも、それなりのニーズがあったことは確かと言えます。
そして今回、京阪神エリアの路線の中で、有料座席指定サービスの空白エリアとも言えた、東西線・学研都市線にも拡大されることになりました。東西線と学研都市線に関しては、京阪神エリアでは珍しくロングシート車両しか走っていない路線ですが、どのような形で実現するのか、と思っていたところ、まさかまさかのロングシートをそのまま有料座席指定として使う、と言うことになりました。
ロングシートの有料座席指定車両は、今まで全く存在していなかった訳ではなく、京阪のライナー、東武東上線TJライナー、京王ライナー、西武Sトレインなどで例がありますが、これらの場合は、あくまでも原則クロスシートか、ロング・クロス転換座席で、有料座席として使う場合はクロスシート設定が主体の車両であり、車両の一部のみがロングシートになっているに過ぎません。
京阪のライナーには、車端部のロングシートにも座席指定の設定あり。ただし、あくまでも主体はクロスシート。
京王ライナーも、車端部のロングシートにも座席指定の設定あり。クロス設定、ライナーでの運転時にはロングシートでもコンセントが使用可能。ただし、あくまでも主体はクロスシート。
それに対して、今回の学研都市線・東西線の場合は最初からロングシートが前提、と言う首都圏でも前例がない有料座席となりますので、どこまで受け入れられるのか、気になるところではあります。もちろん、前述の通り、プラス300円で途中駅からでも確実に座れると言う保証はあり、前に人も立つ訳でもなく、足を伸ばせると言う利点もあり、体調が思わしくないときや荷物が多い時、小さい子供を連れての利用であれば、メリットがあるのも確かです。ただ、個人的にはせめて、ロング・クロス転換座席に改造してくれれば、と思うところはありました。
逆に言えば、この学研都市線・東西線でロングシート前提の有料座席が成功すれば、首都圏でも同様の例が広まる可能性は十分あり得る話です。ロング・クロス転換座席を用意する必要もなくなる訳なので。
阪和線に関しては、特急”はるか”と”くろしお”があるので、設定がないかと思いきや、今回設定されることになりました。特急通過駅でありながら、始発駅でもなく着席チャンスが限られる、熊取や東岸和田からの利用を想定しているのでしょう。
あと、何気に琵琶湖線は米原まで運転区間が拡大することになりました。これまで、新快速のAシートも、このうれしートも、野洲以南が対象でした。野洲と言えば、ある意味、京阪神の通勤圏の北端とも言え、ここを境に需要も大きく変化し、列車本数も大きく変化することなどがあり、それも踏まえて、野洲までが対象となっていましたが、米原まで延長することでどれだけ利用があり、今後新快速Aシートも含めて、本格的に米原延長はあるのでしょうか？
これにより、京阪神エリアで未設定で残るのは、湖西線・草津線等のみになりました。例として、湖西線では、サンダーバードの一部が堅田と近江今津に停車しているに過ぎず、着席サービスはごく限られたものであり、大津京や比叡山坂本などでは着席サービスが全くない状態ですが、今後拡大されることはあるのでしょうか？そして、岡山等、他のエリアへの拡大も今後はあり得るのか、来年春のダイヤ改正の公表と同時に、また変化があるでしょう。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。
