鳥羽で初日の出を見物後、最初に参拝し損ねた、伊勢神宮外宮へ向かうために、再び近鉄に乗って、伊勢市駅に向かいます。
伊勢神宮外宮（豊受大神宮）の入口
今回使っている、伊勢神宮初詣割引きっぷは、松阪～賢島での乗り降り自由に加えて、2回までは特急に乗ることができる、特急券引換券も付いているので、短い区間ではありますが、これを使って、特急に乗ってみます。
引き換えた特急券。14分だけ特急に乗る。
乗車するのは、鳥羽7：36発の名古屋行き特急アーバンライナー。
アーバンライナー
こちらも、日頃は”ひのとり”とともに、名阪特急で走っていて、主に停車駅の多いタイプの列車で使われていて、伊勢方面へ来るのは珍しいかと思いきや、名古屋～伊勢方面の名伊特急で1日に数本使われているので、特に珍しくはないようです。
この車両、昭和末期にデビューした35年選手とも言える車両ですが、まだまだそんな車両には見えません。バリアフリーなどの概念がなかった時代の車両ではありますが、アーバンライナーPlusとして、リニューアルが行われた際には、バリアフリー対応のトイレや車イス席も設置されているほか、後付け感が見えていますが、窓側席にはコンセントもあります。
そして、車内には飲料の自販機もあります。隣を走るJRの特急車両に関しては、乗車時間が4時間ほどになるにも関わらず、自販機すら設置しない姿勢を見ていると、近鉄はしっかりと自販機を維持してくれていることには感謝するとともに、JRも見習って欲しいとも感じます。
アーバンライナーの車内。これだけを見ると、昭和末期の車両とは、とても思えない。
途中、五十鈴川・宇治山田と停車し、7：50に伊勢市駅に到着。正直、特急を使うには、少しもったいないところはありましたが、この引換券があったからこそ、使ったと言うところであります。
この伊勢市駅、伊勢神宮外宮の最寄り駅であり、JRと近鉄の両社が乗り入れている駅ですが、駅の規模だけで言えば、伊勢側の拠点として、車両基地等も抱えるJRの方が大きく、JR側の方が外宮に近い、メインとなる出入口がある構造となっていて、JRと近鉄の間に中間改札はありません。それに対して、近鉄の方は裏口となっていて、メインとなるJR側の出入口には間借りする形で特急券売り場などがある構造となっています。近鉄に関しては、すぐ隣の宇治山田駅が拠点の駅と言えます。ただ、利用者数や本数は、やはり近鉄の勝ちです。
外宮の最寄り駅、伊勢市駅。JR側の方が外宮に近いメインとなる出入口になる。
伊勢市駅から外宮の入口までは、徒歩約5分ほど。外宮は正式には豊受大神宮と呼ばれます。内宮と比べると、駅からは圧倒的に近いです。よく外宮をパスして、内宮だけ参拝する人もいますが、やはり両方参拝してこそだと感じます。ただ、しきたりとしては外宮を先に参拝するものですが、今回は時間の都合上、逆になりました。
伊勢神宮外宮（豊受大神宮）の入口
御木曳車の展示
正宮へ
既に次の式年遷宮（2033年）の準備も
一通り、外宮を参拝し終えて、再び伊勢市駅に戻ってきました。
このあとは午後には大阪に行く必要があったことと、それに正月はこれからの昼の時間帯がどんどん混雑することもあり、帰路につくことにします。また混雑する時期を避けて、ゆっくりと伊勢を回りたいところです。
帰りに、特急券の引換券がまだ1枚残っていたので、これを消化するために一旦、特急で松阪へ。
次に乗車したのは、8：49発の大阪難波行きの特急で、あらゆる路線で活躍する汎用車両で、その中でも最新の22600系Ace（前2両）。後ろの4両はビスタカーでした。近鉄特急は色々な種類が豊富にあるので、このように乗り比べできるのも魅力と言えます。この汎用車両の22600系Aceですが、15年選手でありながら、この2両の編成だけとなると、バリアフリー対応の設備がないところが欠点と言えます。汎用特急車両も気付けば、15年ほど新車が滞っている状態で、ビスタカーをはじめ40～50年選手もいることから、次の新車が待たれるところでしょうか。
22600系Ace
松阪には9：02着。松阪では、午前中の年始期間で寄れそうなところは閉まっているところが多かったので、また次回ゆっくりと来たいところです。
松阪駅には名松線開業90周年と、懐かしの信号機の展示も。
松阪からの帰りですが、特急に乗るか、迷っていたところ、ちょうど9：25発大阪上本町行きの急行が転換クロスシートの5200系だったので、これに乗って帰ることにしました。
津・鈴鹿・四日市など、伊勢平野内にまとまって人口があるエリアを通って名古屋へ向かい、JRとの競合もあって、伊勢中川以南もまだまだメインのエリアで直通も多い、名古屋線方面の急行とは異なり、大阪線方面の急行は特に青山峠越えを挟む、青山町～伊勢中川は山間部で完全に人口希薄地帯を通過することもあり、伊勢中川以南から大阪方面へ直通する急行は朝夕のみに削減されています（以前はほぼ毎時1本あった）。大阪線急行は主に、大阪市内から奈良盆地内の主要駅への速達輸送を主として、奈良盆地が尽きる、桜井からは各駅停車となり、多くは名張・青山町と言った、伊賀盆地までの区間がメイン。青山峠を越えて伊勢方面は完全にメインのエリアからは外れていて、この違いがはっきりと表れていると言えます。
青山峠越えを特急を使わずに移動するのは、別料金が不要な一方で、本数も少なく、時間もかかるデメリットはありますが、今回は割り切りました。松阪から鶴橋まで約2時間乗り通し、帰宅しました（多くは睡眠時間となりましたが）。
5200系の大阪上本町行き急行で帰宅。新型車両1A系のデビューで、徐々に大阪線・名古屋線等は青色に塗装変更されることになり、少なくとも愛知県・三重県内ではこの赤色は数年で見納めに。
5200系の車内
青山峠（新青山トンネル）を越えて、西側・大阪側にある、近鉄一利用者数が少ない、秘境駅とも呼ばれる西青山駅。この界隈は完全に人口希薄地帯。青山峠が近鉄における、大阪管轄と名古屋管轄の境界であり、同じ三重県とは言え、伊賀地方まで来ると、大阪寄りと実感する。
最後に、深夜の特急”ひのとり”に乗って、伊勢神宮への初詣と鳥羽への初日の出に出かけた今回の旅。特急”ひのとり”は深夜でもほぼ満席、伊勢神宮は深夜でも賑わっていましたが、次回もこの終夜運転が継続することを願うとともに、終夜運転が少しは復活の兆しへと向かうことを願いたいところです。
今回の2026新春、伊勢神宮への初詣等はこれにてThe End。
ここまでご覧いただき、ありがとうございます。
伊勢神宮外宮（豊受大神宮）の入口
今回使っている、伊勢神宮初詣割引きっぷは、松阪～賢島での乗り降り自由に加えて、2回までは特急に乗ることができる、特急券引換券も付いているので、短い区間ではありますが、これを使って、特急に乗ってみます。
引き換えた特急券。14分だけ特急に乗る。
乗車するのは、鳥羽7：36発の名古屋行き特急アーバンライナー。
アーバンライナー
こちらも、日頃は”ひのとり”とともに、名阪特急で走っていて、主に停車駅の多いタイプの列車で使われていて、伊勢方面へ来るのは珍しいかと思いきや、名古屋～伊勢方面の名伊特急で1日に数本使われているので、特に珍しくはないようです。
この車両、昭和末期にデビューした35年選手とも言える車両ですが、まだまだそんな車両には見えません。バリアフリーなどの概念がなかった時代の車両ではありますが、アーバンライナーPlusとして、リニューアルが行われた際には、バリアフリー対応のトイレや車イス席も設置されているほか、後付け感が見えていますが、窓側席にはコンセントもあります。
そして、車内には飲料の自販機もあります。隣を走るJRの特急車両に関しては、乗車時間が4時間ほどになるにも関わらず、自販機すら設置しない姿勢を見ていると、近鉄はしっかりと自販機を維持してくれていることには感謝するとともに、JRも見習って欲しいとも感じます。
アーバンライナーの車内。これだけを見ると、昭和末期の車両とは、とても思えない。
途中、五十鈴川・宇治山田と停車し、7：50に伊勢市駅に到着。正直、特急を使うには、少しもったいないところはありましたが、この引換券があったからこそ、使ったと言うところであります。
この伊勢市駅、伊勢神宮外宮の最寄り駅であり、JRと近鉄の両社が乗り入れている駅ですが、駅の規模だけで言えば、伊勢側の拠点として、車両基地等も抱えるJRの方が大きく、JR側の方が外宮に近い、メインとなる出入口がある構造となっていて、JRと近鉄の間に中間改札はありません。それに対して、近鉄の方は裏口となっていて、メインとなるJR側の出入口には間借りする形で特急券売り場などがある構造となっています。近鉄に関しては、すぐ隣の宇治山田駅が拠点の駅と言えます。ただ、利用者数や本数は、やはり近鉄の勝ちです。
外宮の最寄り駅、伊勢市駅。JR側の方が外宮に近いメインとなる出入口になる。
伊勢市駅から外宮の入口までは、徒歩約5分ほど。外宮は正式には豊受大神宮と呼ばれます。内宮と比べると、駅からは圧倒的に近いです。よく外宮をパスして、内宮だけ参拝する人もいますが、やはり両方参拝してこそだと感じます。ただ、しきたりとしては外宮を先に参拝するものですが、今回は時間の都合上、逆になりました。
伊勢神宮外宮（豊受大神宮）の入口
御木曳車の展示
正宮へ
既に次の式年遷宮（2033年）の準備も
一通り、外宮を参拝し終えて、再び伊勢市駅に戻ってきました。
このあとは午後には大阪に行く必要があったことと、それに正月はこれからの昼の時間帯がどんどん混雑することもあり、帰路につくことにします。また混雑する時期を避けて、ゆっくりと伊勢を回りたいところです。
帰りに、特急券の引換券がまだ1枚残っていたので、これを消化するために一旦、特急で松阪へ。
次に乗車したのは、8：49発の大阪難波行きの特急で、あらゆる路線で活躍する汎用車両で、その中でも最新の22600系Ace（前2両）。後ろの4両はビスタカーでした。近鉄特急は色々な種類が豊富にあるので、このように乗り比べできるのも魅力と言えます。この汎用車両の22600系Aceですが、15年選手でありながら、この2両の編成だけとなると、バリアフリー対応の設備がないところが欠点と言えます。汎用特急車両も気付けば、15年ほど新車が滞っている状態で、ビスタカーをはじめ40～50年選手もいることから、次の新車が待たれるところでしょうか。
22600系Ace
松阪には9：02着。松阪では、午前中の年始期間で寄れそうなところは閉まっているところが多かったので、また次回ゆっくりと来たいところです。
松阪駅には名松線開業90周年と、懐かしの信号機の展示も。
松阪からの帰りですが、特急に乗るか、迷っていたところ、ちょうど9：25発大阪上本町行きの急行が転換クロスシートの5200系だったので、これに乗って帰ることにしました。
津・鈴鹿・四日市など、伊勢平野内にまとまって人口があるエリアを通って名古屋へ向かい、JRとの競合もあって、伊勢中川以南もまだまだメインのエリアで直通も多い、名古屋線方面の急行とは異なり、大阪線方面の急行は特に青山峠越えを挟む、青山町～伊勢中川は山間部で完全に人口希薄地帯を通過することもあり、伊勢中川以南から大阪方面へ直通する急行は朝夕のみに削減されています（以前はほぼ毎時1本あった）。大阪線急行は主に、大阪市内から奈良盆地内の主要駅への速達輸送を主として、奈良盆地が尽きる、桜井からは各駅停車となり、多くは名張・青山町と言った、伊賀盆地までの区間がメイン。青山峠を越えて伊勢方面は完全にメインのエリアからは外れていて、この違いがはっきりと表れていると言えます。
青山峠越えを特急を使わずに移動するのは、別料金が不要な一方で、本数も少なく、時間もかかるデメリットはありますが、今回は割り切りました。松阪から鶴橋まで約2時間乗り通し、帰宅しました（多くは睡眠時間となりましたが）。
5200系の大阪上本町行き急行で帰宅。新型車両1A系のデビューで、徐々に大阪線・名古屋線等は青色に塗装変更されることになり、少なくとも愛知県・三重県内ではこの赤色は数年で見納めに。
5200系の車内
青山峠（新青山トンネル）を越えて、西側・大阪側にある、近鉄一利用者数が少ない、秘境駅とも呼ばれる西青山駅。この界隈は完全に人口希薄地帯。青山峠が近鉄における、大阪管轄と名古屋管轄の境界であり、同じ三重県とは言え、伊賀地方まで来ると、大阪寄りと実感する。
最後に、深夜の特急”ひのとり”に乗って、伊勢神宮への初詣と鳥羽への初日の出に出かけた今回の旅。特急”ひのとり”は深夜でもほぼ満席、伊勢神宮は深夜でも賑わっていましたが、次回もこの終夜運転が継続することを願うとともに、終夜運転が少しは復活の兆しへと向かうことを願いたいところです。
今回の2026新春、伊勢神宮への初詣等はこれにてThe End。
ここまでご覧いただき、ありがとうございます。
