小田急：新型ロマンスカーの開発コンセプトなどが決定。VSEの後継と言うことで、小田急の新たなフラッグシップとして箱根の観光に特化したものを。同時にVSEの保存展示も決定。

小田急：新型ロマンスカーの開発コンセプトなどが決定。同時にVSEの保存展示も決定。

新型ロマンスカー80000形、主な概要
小田急：２０２９年３月就役予定の新型ロマンスカー 車両開発コンセプト「きらめき走れ、ロマンスカー」に決定！ ～展望席を設置し、淡い水色の車体に！今後は、詳細設計を進めます～

▲先頭のイメージ、上記リリースより


▲側面のイメージなど、上記リリースより

◎車両開発コンセプト：「きらめき走れ、ロマンスカー」
◎テーマは「水」。沿線にある、多摩川・相模湾・相模川・芦ノ湖などの水をテーマに、「きらめき」を生み出す。
◎車両形式：80000形
◎2029年3月デビュー予定
◎箱根登山線にも乗り入れ可能な、7両ボギー車
◎最前部・最後部には展望席、水の雫をイメージした大型ガラス
◎車体カラーは淡い水色、連結部にはロマンスカー伝統のバーミリオンオレンジ
◎車体外板などに曲席的な形状「ゆらぎ」を設ける
◎用途や気分により選択できる複数の座席種別
◎沿線の自然豊かな風景を美しく切り取る大型窓
など

VSEの保存展示も決定
小田急：白いロマンスカー・VSE、展示に向けて動き出します！ ２０２６年３月、ロマンスカーミュージアムでの展示を決定 ～体験型イベントでVSEの運転席に座れる！車掌室では扉の開閉やアナウンスも～
◎2026年3月下旬から、ロマンスカーミュージアム1階、ロマンスカーギャラリーで展示。50001編成の先頭車両のみ（その他は解体）。
◎車内を歩きながら、見学できる、見学ルートを設置
◎乗務員体験イベントなども実施
など

◎VSEの後継と言うことで、箱根の観光に特化した、小田急の新たなフラッグシップとなるものを。
◎他のロマンスカーとは、価格やサービスなどを差別化し、コンパートメントやカフェカー、プレミアム感のある少し上級な座席になる？
◎連接台車は非現実的で、ボギー車が現実的？

昨年、VSEの後継車両として、新型ロマンスカーの設計に着手した件が公表されましたが、あれから1年ほどが経ち、今回は外観の具体的なデザインが決まったと言うところでしょうか。
2024年9月のリリース、小田急：２０２７年度に開業１００周年を迎える小田急！次の１００年を牽引する新型車両 ２０２８年度の運行開始を目指し「新型ロマンスカー」の設計に着手 ～新たなデザイナー「株式会社COA一級建築士事務所」とともに、検討を進めていきます～

2005年にデビューし、箱根への観光のイメージリーダーとして、また小田急のフラッグシップとして活躍し、人気も高かった50000形VSE。機器更新などが困難であるとの理由から、デビューから20年も経たずして、引退へと追い込まれた点は、本当に衝撃的でした。
小田急：皆さまに、親しんでいただきました“白いロマンスカー”がその 歴史に幕を下ろします １２月１０日、特急ロマンスカー・VSE（５００００形）が完全引退 ～最後の撮影会とラストランツアーを開催、部数限定の引退記念グッズも販売～

個人的にも、VSEには2回乗車し、箱根に行ったことがありますが、展望席に4人用のサルーン席、カフェなど、まさに箱根への観光向けに特化した車両とも言えるものでした（末期はカフェも車内販売もなく、少し寂しいものでしたが）。後述する、途中の沿線利用者の着席通勤向けの列車には、ほとんど充てられていないほどでした。
VSEの先頭部、新宿駅にて。カラーデザインとしては、ドイツのICEと似たようなところも。


VSEの側面


VSEの車内や座席


ロマンスカーカフェ。晩年は閉じられ、やや寂しいものに。


VSEに乗ったあとは、箱根登山鉄道などを乗り継ぎ、芦ノ湖へ。この時は冬で雪が降る天気に。


小田急ロマンスカーと言えば、先頭車両の展望席と言うイメージがありますが、現在では最新車両のGSEのみ。このGSEも含めて、最近の小田急ロマンスカーは箱根への観光よりは、途中の沿線利用者が重視となっていて、近年拡がりを見せている、着席通勤などに力を入れている点があります。現在も走行している、EXEや、東京メトロ千代田線・JR御殿場線にも乗り入れるMSEも、どちらかと言えば、途中の沿線利用者向けの輸送を重視して、設計した車両と言っても間違いないでしょう（両車とも展望席はありませんが、最前列から前面展望は可能）。この80000形ですが、色合い的にはMSEに（80000形の方がやや薄い？）、形状的にはGSEに似たものと感じるところもあります。

最新のロマンスカーGSE。現時点では唯一、展望席を備える。80000形も形状的には、これをベース？


国内で初めて、地下鉄に乗り入れた有料特急になり、現在では東京メトロ千代田線やJR御殿場線にも乗り入れるMSE。80000形もやや薄いが、これと似たカラー？


ただ、VSEが運転終了してからは、箱根への観光向けと言うことを考えると、やはり物足りない点が否めません。

一方で、他社を見ると、伊勢志摩への観光向けに特化した近鉄”しまかぜ”、日光・鬼怒川への観光向けに特化した東武”スペーシアX”と、それぞれ自社沿線にある、インバウンドにも人気の観光地向けに、観光客向けに特化し、他の特急車両とは価格やサービス面などでも差別化した、プレミアム感のある特急車両が走っています。
そのようなことを考えると、やはり小田急ロマンスカーにも、VSEのような箱根への観光向けに特化した車両が必要であることは確かであり、この80000形も他のロマンスカーとは少し差別化した、プレミアム感のある座席となる可能性は十分あり得るでしょう。その上で、VSEにあった、4人用のサルーン席にカフェカーも連結され、さらにはかつて存在した、走る喫茶室の復活となるのでしょうか。

ただ、近鉄や東武は乗車時間が約2時間程度に対し、小田急のロマンスカーは約1時間少々と、乗車時間の違いがあるので、単純に同じようにすればいいものでもありませんが、VSEの後継としての位置づけでもあるので、箱根への観光向けに特化し、箱根の観光のイメージリーダーとして、さらに小田急の新たなフラッグシップとなる車両を期待したいところです。

そして、かつてのロマンスカーは連接台車が主体でしたが、VSEを最後に現在では走っておらず、今回の80000形も通常の車両と同じボギー車となります。車両のメンテナンスやホームドアの件などを考えると、80000形のみ連接台車では非効率になることは明らかなので、今回はボギー車になることは現実的なところでしょうか。


あと、2023年に引退したVSEは現状、動態保存の形で2編成とも残っていますが、このうち1編成の先頭車両は海老名にある、ロマンスカーミュージアムへの保存も決まりました。それに伴う、工事の関係で来年は一時閉館になる時期があります。個人的には、まだロマンスカーミュージアムには行ったことがありませんので、VSE展示とともに、ぜひ一度は行ってみたいところです。そして、残るもう1編成の処遇もどうなるのか、これも気になるところです。

今後、車内の座席やデザインもまた詳細が発表されることになるほか、残るVSEの処遇も発表があると予想されますので、続報を待ち、当ブログでも取り上げたいところです。

最後までご覧いただき、ありがとうございます。

JR西日本：山口エリア約45年ぶりの新型車両。明らかに少ない両数、残りはどうする？JR西日本の地方路線の標準車両として次の計画もある？

JR西日本、山口エリアに新型車両導入。

公表された主な内容
JR西日本：山陽本線（山口エリア）への新しい車両の導入について



▲車両デザイン、2点とも上記リリースより
◎山口エリアの山陽本線に導入
◎岡山エリア等で運転中の227系近郊形直流電車をベースとした新しい車両
◎導入時期、線区：2026 年度以降、山陽線へ順次導入予定
◎デザインコンセプト 「維新の陽光」（いしんのようこう）
◎車両愛称名：「Kizashi」（きざし）。古語において「山口」という言葉は、「物事の始まり」や「前兆」を意味。 新しい車両の導入が、山口エリアに新たな変革をもたらしていくように、また人々の 暮らしや旅に良いことが起こっていくように、その「きざし」となる思いを込めて。
◎シンボル・ロゴイメージ：新しく物事が起ころうとする「維新」のイメージをエネルギッシュな閃光と重ね合わせて表現。
◎安全性を高める設備や装置を導入（衝撃吸収構造、車両以上挙動検知装置など）
◎バリアフリートイレや車イススペースの設置
◎車両数：2両3編成と3両6編成の計24両

 

主な私見
◎岡山の次は、山口と言う予想が当たった形に。現在でも、県内の在来線を走るほとんどの車両が国鉄車両で占められる山口にも、ついに新車が。
◎幕末の時代、明治維新の原動力となった歴史的な地である、山口らしさを感じるデザイン。
◎24両とは明らかに少ない両数。残りは追加導入？または、京阪神からの中古車両で賄う？それとも、想像したくはないが、大減便or大減車？
◎車内は岡山エリアの227系とほぼ同様？なぜか車内案内表示は液晶画面ではなく、今回も同じ？
◎JR西日本の地方路線の標準車両として、次の計画もある？次はまだ国鉄車両が残る、福知山エリア・加古川線・播但線等？
◎40年以上の選手になる国鉄車両が、この先も長く走ることは考えにくく、こちらの記録もお早めに。

10月末に公表されたリリースとなりますが、山口エリアに新型車両が導入されることになりました。
岡山エリアの227系Uraraがベースとなり、恐らくはそれとほぼ同様になるでしょう。昨年・今年と岡山に行った際に、新旧車両を乗り比べをした記事を取り上げていますので、以下のリンクから合わせて、ご覧ください。この時、予想していた、次は山口へ227系導入も今回当たった形となりました。

岡山エリアの227系Uraraの車内と、車いすスペース、バリアフリートイレ。恐らくはこれとほぼ同じ感じに？




この令和の時代にあって、県内の在来線を走る車両のほとんどが国鉄車両で占められる、山口でもついに新車が入ることになります。山口エリアに直接新車が入るのは約45年ぶりとなります。

明治維新の原動力になった山口らしさを前面に出したデザインとも言え、愛称名はKizashiとなりました。広島はRed Wing、岡山はUraraと愛称名が付けられている中、奈良・和歌山だけはなぜか愛称名がありません。

細かい走行区間までは書かれていませんが、恐らくは山陽本線・岩国～下関となるでしょう。岩国以東は広島エリアの扱いとなり、既に広島エリアのRed Wingの227系が走っているエリアなので。
気になる点として、導入両数が24両とは明らかに少ないことです。Wikipediaを見ると、山口エリアの山陽本線を走行する車両の基地となっている、下関に配置されている115系は80両あることを考えると、明らかに少ない両数です。
Wikipedia：下関総合車両所
ひとまず、2026年度に24両導入した上で、翌年度以降追加導入となるのか、また京阪神からの中古車両が入るのか、それとも想像したくはありませんが、大幅減便＆大幅減車となるのか、気になる点ではあります。115系等の国鉄車両も40年以上の選手となりますので、これ以上使うことも非現実的でしょう。さらには、宇部線や小野田線に関しても、まだ国鉄車両が走っていますので、こちらの置き換えもどうなるのか、と言った点もあります。

そして、227系と言えば、行先や次の駅などを表示する、車内の案内表示器が90年代の車両で主流の3色LEDのままとなっていて、なぜか液晶画面ではない点も挙げられます。同じような設計で、京阪神を走る225系や323系では液晶画面となっている中、不思議です。岡山エリアの227系がベースと言うことであれば、今回もLEDのままなのでしょうか。

最後に、気になる点としては、次の計画でしょうか？227系と言えば、ワンマン運転にも対応した、JR西日本の地方路線電化区間の標準車両とも言える車両にもなり、10年前に広島エリアに導入されて以降、奈良・和歌山エリア、岡山エリアに導入され、今回山口エリアに導入となりましたが、次の導入計画もあるかどうかです。JR西日本エリアを見ると、まだ福知山エリアや播但線、加古川線にもまだ国鉄車両が残っていて、こちらも40年以上の選手の車両となるので、恐らくはこちらも置き換えが視野に入っていることでしょう。

ぜひ山口へ行った際には、新型車両への乗車とともに、国鉄時代からの車両も着々とラストランが近づいていることも確実ではありますので、最後になってから慌てるのではなく、こちらの記録も今のうちに、でしょうか。

以上、山口エリアの新型車両の話題でした。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。

京王：7000系の旧塗装に復刻。最後の花道？記録はお早めに

京王：7000系の1編成を旧塗装に復刻。

主な内容
京王：京王の伝統色「アイボリー」と「エンジ帯」が復活！ 京王７０００系車両を旧塗装に復刻し、 １０月２８日（火）から運行開始します 記念撮影会や記念乗車券の発売も実施！

▲復刻塗装のイメージ、上記リンクより
◎京王7000系の旧塗装への復刻を実施。
◎京王の伝統カラー「アイボリー」と「エン ジ帯」の組み合わせが復活。
◎旧書体のナンバープレートや、京王帝都電鉄の略称であ る「ＫＴＲ」が表記された社名板を取り付け。
◎運行開始前に、若葉台車両基地にて復刻塗装が施された京王7000系の撮影会を開催。
◎京王７０００系復刻塗装を記念し、数量限定で記念乗車券を発売。復刻編成のナンバープレート のステッカー（全１０種でランダム）が付く仕様。
◎運行開始日：10/28～、当面の間

 京王7000系、7が4つ並んだゾロ目編成（新宿駅にて）




上記とリンクの通り、昨年記事にしましたが、京王では新型車両2000系の導入が発表され、この京王最古参で、昭和生まれの40年選手にもなっている7000系の置き換えは確実と言ったところです。それを前に今回、登場当初の旧塗装への復刻が発表されました。昨年、今年と関西私鉄では、次々と復刻塗装の運転されていますが（阪神に関しては完全に元に戻す形に）、関東私鉄ではあまり聞きません。



これは7000系最後の花道に向けたものなのでは？、と感じます。旧塗装でなくても、2000系の製造が進めば、確実に7000系が置き換えとなりますので、最後になってから慌てるのではなく、記録はお早めに。京王側も記録するなら今のうちに記録せよ、と暗にメッセージを送っているようなものでしょう。いつも当ブログでは新車のリリースが出る度に、告知していますが。
京王に関しては、10年ほど前に全車両のインバーター化が完了し、今回この7000系が置き換えとなれば、昭和生まれの車両が置き換わることになります。

個人的には、首都圏在住ではありませんが、昨今は東京都心部のホテル代高騰などから、多摩地域の京王線沿いなどで泊まることが多くなっていて、もちろん7000系にも何度か乗車していますが、ぜひタイミング良く見ることができればと言うところで、塗装関係なく7000系も記録したいところです。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR西日本：有料座席・新快速”Aシート”の乗務員室側のデッキが有料エリアに。有料座席利用者からすればメリット大？

JR西日本、有料座席”Aシート”の乗務員室側のデッキが有料エリアに。
JR西日本：新快速 「Aシート」、「快速 うれしート」の 有料エリアのご利用方法の変更について
JR西日本：新快速「Aシート」のデッキ、トイレは誰でも利用できますか。

◎開始日：10/14～
◎新快速”Aシート”の乗務員室側のデッキを有料エリアに。これまで座席指定券を持っていなくてもデッキで立つことは可能だったが、10/14以降は座席指定券を持っていない利用者が立つことは不可能。車椅子スペースやトイレ前は引き続き、座席指定券を持っていなくても、立つことは可能。
◎有料エリアをわかりやすくするために暖簾を設置
◎快速”うれしート”は有料エリアのデッキに、乗り降りの際に介助が必要な車椅子等の利用者が利用する場合あり

新快速Aシートの車内。画面奥に見える、乗務員室側のデッキは有料エリアに。


個人的にも、新快速のAシートは何度か利用していますが、今回の件を聞いて、ようやく実現するのか、と正直感じました。
これまで、座席指定券を持っていなくても、デッキに立つことが可能と言うルールは、座席指定券を持っている、有料座席車両の利用者からすれば、乗り降りにも時間がかかる上に、また座席に座っていても、正直落ち着かない、と言うのが本音でした。
他の有料座席車両を見ると、原則として、有料座席車両を利用しない利用者が、デッキに立っての利用は認められておらず、もし立っていても、指定券等が必要になるか、他の一般車両に移動させられることがほとんどです（京阪プレミアムカー、阪急プライベース、JR東日本首都圏グリーン車など）。正直、これは見直して欲しいと、ずっと思っていただけに、ようやく今回、有料座席の利用者からすれば、落ち着いて利用できる、と言ってもいいでしょう。
ただ、Aシートの場合、乗務員室とは反対側の車椅子スペースやトイレ前に関しては、引き続き座席指定券を持っていなくても、利用できることは変わりません。本当は1両全てを有料エリアにしても問題なさそうな気はしましたが、車椅子スペースとトイレに関しては、新快速の場合、有料座席を利用しない、一般車両の利用者も利用できるようにしている以上、そうは行かなかったと言えます。ただし、ここは暖簾で仕切られるようになるので、そこまで問題にはならないでしょうか。

あと、余談ではありますが、新快速のAシートはもっと本数を拡大して欲しいとは感じます。色々と制約があることは想像できますが、京阪間で並行する京阪・阪急が一気に専用の有料座席車両を拡大しているところを見ると、まずは野洲・草津発着の全列車への拡大を望みたいところです。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR東海：新型ハイブリッド車両、HC35形。名古屋近郊の輸送重視？既存車両の記録もお早めに。

JR東海は新型ハイブリッド車両、HC35形の導入を発表。

主な内容
JR東海：ハイブリッド方式の新形式車両「ＨＣ３５形」の新製について

▲投入線区とエクステリアのイメージ、上記リリースより
◎車両形式：HC35形
◎駆動方式：ハイブリッド方式
◎編成数：2両×19編成（合計38両）
◎投入区間：名古屋駅～伊勢市駅・鳥羽駅間（快速「みえ」等で使用） 岐阜駅～下呂駅間、美濃太田駅～多治見駅間
◎投入計画：2028年度～2029年度
◎エクステリア：在来線通勤型電車315系のデザインでも採用されている親近感のある形状・ 色彩をベースとしつつも、快速「みえ」の速達性を表現したデザイン
◎主に快速「みえ」で運用する車両は転換クロスシートとロングシートを1両ずつ、高山線・太多線で運用する車両は2両ともロングシート
◎全編成に車椅子対応トイレを1カ所、各車両に車椅子スペースを設置

同じく、JR東海の最新車両である、特急”ひだ””南紀”のHC85系の一般車バージョン、あるいは中央西線や関西線等で走る最新の一般電車315系の非電化ハイブリッドバージョンとも言える車両でしょうか。
他のJRに先駆けて、国鉄時代や昭和世代の車両置き換えを完了し、近年ではJR初期の世代である、キハ85形や311系も完全に置き換えるなど、JR東海の車両取り替えの速さを感じます。ちなみに、JR東海と言えば、新幹線第一の会社なんて言われることもありますが、このように在来線にもしっかりと新車を入れて、投資していることがわかります。
名古屋近郊の中京圏輸送と言えば、311系と並んで、今回置き換えが決まったキハ75形も、国鉄時代までは名鉄・近鉄が圧倒的優勢だったところを、JR東海がシェアを挽回することに貢献した車両とも言えます。個人的にも名古屋に行った際には何度も乗車した車両でもあります。
置き換えが決まった、快速”みえ”のキハ75形。記録はお早めに。


特急”ひだ””南紀”のHC85系。同じくハイブリッド車両で、これの一般車バージョン？


中央西線の315系。これの非電化ハイブリッド車両バージョン？


既に運転を終了した311系


今回は指定席の設定がある、快速”みえ”用にはクロスシートが1両入りますが、指定席前提でない車両はロングシートとなります。近年の名古屋近郊の中京圏輸送に関しては、中央西線の315系がロングシートとなり、今回近鉄との競合区間となる、関西線等も指定席以外は基本的にロングシートとなります。

これを見ると、近年は並行する近鉄の運賃値上げにより、名古屋～桑名・名古屋～四日市など、名古屋近郊に関してはJRの方が圧倒的に運賃が安くなり、近鉄からJRに切り替える利用者が増加。それに伴い、ラッシュ時間帯を中心に混雑が激しくなる傾向にありますが、関西線に関しては単線区間も残り、また特急や貨物もある中、快速・普通の増発も容易にできない、さらに編成両数を増やすのもホームの長さを考えると難しい駅もあることを考えると、ロングシートにして少しでも収容力を増やそうとの狙いでしょうか。
少し前までは近鉄との競合もあり、長距離をより快適に移動できることを考えると、転換クロスシートが絶対なところがあましたが、近年はこれが大きく変わり、名古屋近郊の輸送を重視したように思えます。また近年は、バリアフリーへの対応に、インバウンドの増加による大型キャリーバッグを持ち込む利用者の増加、子育て世帯のベビーカーが乗りやすくするなどもあり、クロスシートではやや乗車に難があることも影響していると言えます。

一方の並行する近鉄名古屋線に関しては、20世紀末以降、25年以上も一般の新車が全く入らず、今回ようやく1A系が導入されることになりますが、これもこれとて名古屋線の導入数は決して多い訳でもないので、まだまだ昭和世代の車両が多く走ることを考えると、やはりJR東海の車両取り替えのサイクルは速く、ここでも両社の差を実感します。近鉄名古屋線の急行は快速”みえ”との競合もあることから、基本的にクロスシートが多く、今回の1A系もロング・クロス転換車両となっていますが、ここにも変化はあるでしょうか。

最後に、快速”みえ”に新車置き換えが公表されたと言うことは、今走っているキハ75もあと数年でなくなることを意味しますので、最後になってから慌てるのではなく、記録するならお早めに、と言うところでしょうか。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR西日本：奈良方面の特急の話題。”まほろば”に第二編成”悠久”デビュー＆秋も奈良線に臨時特急”いにしへ”の運転＆”らくラクやまと”の車両変更

JR西日本の奈良方面の特急に関して、いくつか情報がありましたので、今回取り上げます。

4月の”いにしへ”乗車時に撮影した、安寧＆悠久デビューの告知、奈良駅にて。前者は春にデビュー済、後者は今回デビュー。発車案内には”まほろば”と京都方面の臨時特急（いにしへ）も。

①まほろばに第二編成”悠久”デビュー
JR西日本：特急「まほろば」第2編成「悠久」がこの秋、 いよいよデビュー！

◎悠久編成は10/19から運転開始
◎10/19以降は、安寧編成または悠久編成のどちらかで運転
◎墨色から灰渋色へのグラデーションを纏い、奈良の文化と歴史の継承をテーマにしたデザイン
◎この春デビュー済みの第一編成安寧は、蘇芳色から金色のグラデーションで、万物の安寧をあまねく照らす「楽園の陽光感」を車体に表現。
◎”まほろば”はこの春から土休日の定期運行化

②JR奈良線の臨時特急”いにしへ”、この秋も運転
JR西日本：JR 奈良線の臨時特急「いにしへ」号を 「安寧」「悠久」編成で運転します！
◎運転日：10/25(土)・26(日)・11/1(土)・2(日)
◎ダイヤ
京都10：11⇒宇治10：27⇒奈良11：03
奈良16：14⇒宇治16：45⇒奈良17：03
◎683系3両編成、安寧編成または悠久編成のどちらかで運転
◎全車指定席、指定席特急料金1,290円、e5489チケットレス1,090円
◎記念乗車証の配布あり

▲この春は”くろしお”用289系で運転、前面には国鉄風の装飾も。このような演出も、この春のみに。

③通勤特急”らくラクやまと”を安寧編成または悠久編成で運転
JR西日本：特急「まほろば」第2編成「悠久」がこの秋、 いよいよデビュー！
◎10/14より、安寧編成または悠久編成で運転
◎全席コンセント付き、Wi-Fiあり、荷物スペースあり
◎昨年から平日の通勤時間帯の着席列車として、運行開始。この春からは八尾と柏原にも追加停車。

まず奈良線の臨時特急”いにしへ”に関して、当ブログでもこの春に乗車した様子を記事にしているので、こちらも合わせて、ぜひご覧いただければと思います。

奈良線に特急が走るのは約35年ぶりと言う、歴史的なものでありましたが、夏に関しては臨時の設定がなく、京都が1年で一番混雑する観光シーズンである、秋には臨時の設定があるのでは？、と予想していたら、秋には臨時が設定されることになりました。ただ、紅葉のシーズンである、11月末～12月初めではなく、10月末～11月初めの運転になります。紅葉シーズンの運転は難しいのでしょうか。この秋からは、安寧編成または悠久編成での運転となり、より奈良らしさを感じながら行ける一方で、特急料金はチケットレスでも1,090円と、かなりの値上げとなり、近鉄特急との特急料金の格差が広まります（この春は650円だった、近鉄の特急料金は520円）。また、インバウンドを中心とした観光客向けと考えると、稲荷駅停車も考えられそうでしたが、今回は通過です。
”まほろば”と同じく、臨時運転を重ねながら、いずれは定期運転を視野に入れるのかと思われます。

次に”まほろば”に関しては、これまで何度か臨時列車での運転を重ねて、既にこの春から土休日は定期化が実現し、安寧編成での運転となっていますが、今後は悠久編成とどちらの編成が入るか、その日次第となりそうです。”まほろば”に関しては、首都圏からの利用者は京都駅経由が主流なので、自ずと新幹線乗継に関しては岡山・広島・福岡・熊本・鹿児島等の山陽九州新幹線からの利用者がターゲットとなります。

3番目に、”らくラクやまと”に関して、平日の大和路線の通勤客の着席列車として、”やまとじライナー”以来の着席列車として運行を開始しましたが、利用が低迷しているとの情報が流れていて、この春からは快速通過駅の八尾・柏原にも停車して、少しでも確実に着席したい乗客を取り込みたい、との戦略ですが、今回安寧編成または悠久編成に変わることで、全席コンセントやWiFi、荷物置き場が完備されることで、サービスは向上することは明らかです。JR西日本の在来線特急と言えば、サンダーバードの683系にしても、”くろしお”・”こうのとり”の287系にしても、デビューから約10～15年と言う車両でありながら、コンセント・WiFi・荷物置き場はほとんど設置されていない、と言う欠点がありますが、それらが解消されることは大きいでしょう。

最後に3列車とも、今までは”くろしお”で余った車両を使って、合間に運転している、と言った印象でしたが、この秋からは奈良向けに特化した、専用車両で運転されることが大きい変化と言えるでしょう。逆に、”くろしお”の車両が今後は奈良に行かなくなることも意味します。
近鉄が圧倒的に強いと言われてきた、奈良で今後JR西日本がどう言う戦略を取るのか、今後も変化があれば取り上げようと思います。
個人的にも、まだ安寧編成にも乗車したことがないので、この秋は”まほろば””いにしへ”ともに乗車してみたいところです。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR西日本：有料座席”うれしート”、新たに学研都市線・東西線・阪和線にも拡大。ロングシートが前提の有料座席、どこまで受け入れられる？

JR西日本：有料座席”うれしート”を10/14から学研都市線・東西線・阪和線にも新規拡大。

学研都市線、東西線では321系、207系にロングシートのまま設定。余談だが、写真の321系は琵琶湖花火大会の臨時で、大津駅で撮影。日頃はなかなか見れないシーンでもある。

公表された主な内容

JR西日本：2025 年10月14日 ダイヤ修正を実施します ～「快速 うれしート」を学研都市線、JR東西線、阪和線に新規設定～
◎10/14から、学研都市線、東西線、阪和線（天王寺～日根野）にも新たに拡大。
◎JR京都線・神戸線、琵琶湖線、JR宝塚線、嵯峨野線でも本数拡大。JR京都線・神戸線、琵琶湖線に関しては快速のみで、今回米原まで運転区間拡大。
◎サービス対象列車は一番後ろの車両（嵯峨野線に関しては方向に関わらず亀岡・園部寄り先頭車に固定）の区画を有料座席エリアに。それ以外の区画とは暖簾で仕切る。
◎学研都市線、東西線、宝塚線ではロングシートに設定

▲学研都市線、東西線、宝塚線のロングシートでの設定のイメージ、上記リリースより

私見などを簡単に
◎付加価値と言えば、確実に座れる保証がある、ただそれだけ。でも、設定が拡大している状況を見ると、それだけでも十分な価値はある？

⇒個人的には奈良線で、これまで2度使ってみたが、体調が思わしくない時や、荷物が多い時などには、事前にネット予約のチケットレスサービスで、プラス300円で確実に座れる、と言う安心感も。
◎設備投資の必要がなく、利用が低迷すれば、いつでも止めることも可能であり、失敗した時のリスクがない。
◎基本的には一番後ろの車両、最後部の区画のみの設定であり、車掌1名のままで人員を増やす必要もない。

◎京阪神エリアでは珍しくロングシートしか走らない、学研都市線・東西線でも、まさかまさかのロングシートでそのまま設定。他に前例がないだけに、利用者にどこまで受け入れられる？座れる保証があれば、それでいい？成功すれば、首都圏でも同様の例は続く？

◎阪和線では、特急通過駅で着席チャンスが少ない、熊取・東岸和田からの利用を想定？

◎京阪神エリアでは残るは湖西線・草津線等。他のエリア（岡山等）への拡大はある？
◎改札内に指定券が買える券売機がない点は少し不便？

”うれしート”サービス開始のチラシ


”うれしート”のサービス拡大（奈良線等への拡大）、のポスター。


大和路線とおおさか東線から始まった、有料座席”うれシート”。通常は別料金不要の車両として使用している座席を、単に有料座席指定にしただけであり、正直なところ、付加価値と言えば、確実に座れる、ただそれだけです。事前にネット予約・e5489のチケットレスサービスを使えば、座席指定料金300円（駅の窓口や券売機では530円）をプラスすれば、途中駅からでも確実に座れる保証はもちろんありますが、リクライニングの座席でもなければ、コンセントやWi-Fi、テーブルなどもありません。

これまで個人的には2回、奈良線で”うれしート”を利用していますが、確実に座れること以外に付加価値はなくても、奈良線は東福寺や伏見稲荷、宇治、奈良と言った、インバウンドに人気の観光地を抱えていたり、沿線には学校や事業所なども多く、近年は観光客や通勤・通学客で混雑することも多く、ネット予約のチケットレスサービスを使えば、プラス300円で確実に座れる、と言う安心感があったのは確かです。特に、体調が優れない時や荷物が多い時などには、なおさら安心感があると言えます。
ただ、改札内に指定券を買える券売機がない点や、車内での発売をしない点などは、少し不便に感じたところはあります。
大和路線、おおさか東線、奈良線の221系。ちょうど、お茶の京都のラッピング。

221系の座席。別料金不要で乗れる座席と全く変わることのない、転換クロスシート。座席によっては向かい合わせとなる場合も。


JR西日本側からすれば、専用の有料座席車両であれば、車両の改造や新造など、それなりの設備投資が必要で、もし失敗したら結構なリスクを伴いますが、うれしートの場合は通常の座席とは暖簾で仕切るだけ、基本的に最後部のスペースで車掌も1名で済み、設備投資の必要がないことから、とりあえず試しにやってみて、誰も乗らなければ止めればいい、と言ったふうに考えていたと思われます。
その後、JR京都線・神戸線・琵琶湖線（快速のみ）、奈良線、嵯峨野線、宝塚線へ拡大、そして京阪神のみならず広島エリアの山陽本線にも拡大し、今に至ります。

実際に過去に、関空特快ウイングで指定席を設定した際に、確実に座れると言う保証のみで、他に付加価値が全くなくて利用が低迷、失敗した歴史もあり、最初はどうなるか？、と思われましたが、近年は少子化に高齢化、インバウンドの増加などもあって、時代は変わり、確実に座れると言うだけでも、それなりのニーズがあったことは確かと言えます。

そして今回、京阪神エリアの路線の中で、有料座席指定サービスの空白エリアとも言えた、東西線・学研都市線にも拡大されることになりました。東西線と学研都市線に関しては、京阪神エリアでは珍しくロングシート車両しか走っていない路線ですが、どのような形で実現するのか、と思っていたところ、まさかまさかのロングシートをそのまま有料座席指定として使う、と言うことになりました。

ロングシートの有料座席指定車両は、今まで全く存在していなかった訳ではなく、京阪のライナー、東武東上線TJライナー、京王ライナー、西武Sトレインなどで例がありますが、これらの場合は、あくまでも原則クロスシートか、ロング・クロス転換座席で、有料座席として使う場合はクロスシート設定が主体の車両であり、車両の一部のみがロングシートになっているに過ぎません。
京阪のライナーには、車端部のロングシートにも座席指定の設定あり。ただし、あくまでも主体はクロスシート。


京王ライナーも、車端部のロングシートにも座席指定の設定あり。クロス設定、ライナーでの運転時にはロングシートでもコンセントが使用可能。ただし、あくまでも主体はクロスシート。


それに対して、今回の学研都市線・東西線の場合は最初からロングシートが前提、と言う首都圏でも前例がない有料座席となりますので、どこまで受け入れられるのか、気になるところではあります。もちろん、前述の通り、プラス300円で途中駅からでも確実に座れると言う保証はあり、前に人も立つ訳でもなく、足を伸ばせると言う利点もあり、体調が思わしくないときや荷物が多い時、小さい子供を連れての利用であれば、メリットがあるのも確かです。ただ、個人的にはせめて、ロング・クロス転換座席に改造してくれれば、と思うところはありました。
逆に言えば、この学研都市線・東西線でロングシート前提の有料座席が成功すれば、首都圏でも同様の例が広まる可能性は十分あり得る話です。ロング・クロス転換座席を用意する必要もなくなる訳なので。

阪和線に関しては、特急”はるか”と”くろしお”があるので、設定がないかと思いきや、今回設定されることになりました。特急通過駅でありながら、始発駅でもなく着席チャンスが限られる、熊取や東岸和田からの利用を想定しているのでしょう。

あと、何気に琵琶湖線は米原まで運転区間が拡大することになりました。これまで、新快速のAシートも、このうれしートも、野洲以南が対象でした。野洲と言えば、ある意味、京阪神の通勤圏の北端とも言え、ここを境に需要も大きく変化し、列車本数も大きく変化することなどがあり、それも踏まえて、野洲までが対象となっていましたが、米原まで延長することでどれだけ利用があり、今後新快速Aシートも含めて、本格的に米原延長はあるのでしょうか？

これにより、京阪神エリアで未設定で残るのは、湖西線・草津線等のみになりました。例として、湖西線では、サンダーバードの一部が堅田と近江今津に停車しているに過ぎず、着席サービスはごく限られたものであり、大津京や比叡山坂本などでは着席サービスが全くない状態ですが、今後拡大されることはあるのでしょうか？そして、岡山等、他のエリアへの拡大も今後はあり得るのか、来年春のダイヤ改正の公表と同時に、また変化があるでしょう。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

京阪電車：10/26から、3000系プレミアムカーが2両に増結＆ダイヤ改正。メリット・デメリットが交錯？

京阪電車は10/26から、3000系プレミアムカーが2両に増結＆ダイヤ改正。公表された主な内容と、メリット・デメリットと私見などを取り上げます。
3000系のプレミアムカー、外観①



京阪：10 月26日（日）初発から座席指定サービスの拡大を実施するとともに、 京阪線（京阪本線・鴨東線・中之島線・交野線・宇治線）においてダイヤ変 更を実施します。

主な内容
◎3000系のプレミアムカーを2両化。5・6号車がプレミアムカーになり、プレミアムカーの座席数が拡大（8000系に関しては従来通り6号車1両のみ）。5号車が今回の新造車で、ラゲッジスペースを拡大
◎10/23～25に車両の組み換えなどが行われる
◎昼間のダイヤはこの春の12分間隔が基本で、特急の毎時2本が3000系に
◎朝ラッシュ時間帯は枚方市駅・樟葉駅発着の特急・快速急行・急行を中心に増発
◎ライナーの時刻を変更し、枚方市発は樟葉発に変更
◎夕方ラッシュ時間帯は一部列車の運転区間延長
◎淀屋橋・中之島～萱島間の4両編成の区間急行・普通をワンマン運転に

メリットとデメリットや、個人的な私見を簡単に
メリット
◎プレミアムカー利用者からすれば、ラッシュ時間帯と土休日は常に満席状態で、発車時刻ギリギリであれば、なかなか座席が確保できない状態の中、一気に座席数が増えることで、座席を確保しやすくなる
⇒プレミアムカー利用者には間違いなく、大きなメリット
 ◎朝ラッシュ時間帯の枚方市内の駅を中心に、増発などの救済が行われる
⇒枚方市内の駅の利用者に関しては、ラッシュ時間帯でも一般車で着席できるチャンスが増える？
◎京阪とすれば、京阪間で競合するJR・阪急に対して、有料座席指定の供給数の多さなどをアピールするとともに、収益力を向上させたい？

デメリット
◎プレミアムカー車内にトイレ設置を期待したが、設置されず
⇒実は淀屋橋～出町柳は約55分で、南海の特急サザン（難波～和歌山市、約60分）と乗車時間はそれほど変わらない（距離に関しては南海の特急サザンの方が長い）が、サザンと異なり車内トイレは設置されていない。今まで京阪にはトイレ付きの車両がなく、新たな汚物処理などに手間がかかる？
◎一般車1両を丸々潰すことになり、一般車は1両減車の6両となる。一般車利用者からすれば3000系は座れない＆混雑する、と言ったデメリットが目立つ
⇒元々、3000系は2＋1列のクロスシートが基本であることから、1両あたりの座席数は8000系はもちろんのこと、他の6000系等の一般車両よりも少ない。そんな中、一般車を1両丸々潰されたら、ますます座席数が少なくなり、3000系がもはや外れ車両に当たる気分になる？
◎朝のラッシュ時間帯の特急に関しては、女性専用車両もあることから、弱冷房車と合わせて、3000系が来ると、より選べる車両が減る事態に
⇒女性専用車の設定は朝ラッシュ時間帯で、6000系等の一般車8両に限定するべき？
◎ダイヤの乱れや車両故障などがあっても、3000系と8000系の差し替えが難しくなる
⇒これまでは、プレミアムカーに関しては座席数や座席配置は全く同じで、駅の案内さえ2ドアか3ドアで案内すれば、車両の差し替えは容易だったが、今後は座席数も座席配置も全く異なるものになり、難しくなる
◎観光客等の利用が多い、土休日の京都方面に関しては特に救済となる増発がない

京阪初の有料座席指定車両として、特急を中心に8両編成中の1両をプレミアムカーとしてデビュー以来、個人的には何度も乗車していますが、途中駅からでも確実に座れる保証がある点はもちろん、プレミアムカー料金は400～500円ですが、その料金とは思えないほどの快適さで、ゆったりとした座席に、テーブルやコンセントも付いているなどの付加価値が大きな魅力と言えます。その付加価値の魅力が利用者から大きく評価され、デビュー以来、ラッシュ時間帯や土休日は常に満席状態で、当初は8000系の改造からスタートしたプレミアムカーも、後に3000系にも拡大し、現在に至っています。

8000系に関しては、既存車両の改造であったことから、窓枠と座席が上手く一致しない点があり、そこが少しマイナスな点でしたが、完全に新造車となった3000系ではその点が解消されたことが挙げられます。常に満席な状態が続いていたことから、3000系に関しては、さらに1両増結し、万博閉幕に合わせて、2両化されることになりました。さすがに、8000系に関しては、これ以上の新造も改造も難しいことから、プレミアムカーは1両のままになったと思われます。
とにかく、今回の新造車となる、5号車に乗車し、既存車両との変化も見てみたいところです。
3000系のプレミアムカー、外観②


3000系のプレミアムカーの座席。8000系と同一だが、ドア付近の座席はヒーターが付いているなどの違いがある。


3000系のプレミアムカーの車内。8000系とは天井の配色などが異なる。


3000系のプレミアムカーの車内。8000系とは異なり、座席と窓枠が完全に一致する。


座席のコンセント。3000系、8000系ともにあり。


参考までに8000系プレミアムカーの外観も



大阪～京都に関しては、京阪のプレミアムカーのデビュー後に、淀川を隔てて並行する、JR新快速のAシートに、阪急プライベースと言う、有料座席指定車両が続々とデビュー。近年は、有料座席指定車両に関しても、3社で競合する状態となっている中、個人的にはこれら3者の中では、座席の快適性や使いやすさなどを考えたら、京阪のプレミアムカーが一番だと思えるほどです。

京阪プレミアムカーのデメリットと言えば、車内トイレがない点くらいでしょうか。上記の通り、乗車時間だけなら南海の特急サザンと、それほど変わりませんが、今回もトイレは設置されませんでした。やはり、汚物処理を新たに完備させるのが手間になるでのしょうか？

しかし、メリットばかりではないとも感じるところであり、一般車両は1両丸々潰されることから、一般車利用者に関してはデメリットが多いのも、また現状でしょう。
正直、3000系が来ると、平日昼間ならともかく、ラッシュ時間帯や土休日であれば、外れ車両にもなり得る気がしてきます。1両あたりの座席数なら、ロングシートではありますが、6000系の方が多いので。
このような一般車の輸送力が不足する分を、本当は増発などで救済して欲しかったところですが、ラッシュ時間帯の枚方市内の駅が中心であり、土休日の観光客利用が多い、京都方面の救済などは特にないのが現状です。

あと、中之島～萱島のワンマン運転も始まりますが、この春に4両化し、側面にカメラが付いていることを考えると、近いうちに始まることは確実でしたが、3000系プレミアムカー2両化と時を合わせて、実施されることになります。個人的には、13000系を当初6両編成で製造したことを考えたら、6両編成でワンマン化すれば、一気に減車とならずに済んだのに？、と感じるところはありますが、やはりホームドアがほとんど未設置の中では、4両が限界なのでしょうか？大津線や支線では、既にワンマン化が完了している中、今後は本線でもワンマン化が拡大するでしょう。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

JR東日本：山形新幹線”つばさ”、8/1から定期列車は通常通りに。ただ、臨時列車を含めると、E8系トラブルの影響は長引く？

JR東日本：山形新幹線”つばさ”、8/1から定期列車は通常通りに。ただ、臨時列車を含めると、E8系トラブルの影響は長引く？

発表された主な内容
JR東日本：山形新幹線 E8系車両故障の調査結果と対策及び今後の運転計画について 2025.7.22
山形新幹線”つばさ”・E8系。JR東日本のE8系デビュー特設サイト　SERIES E8 2024.3.16 DEBUT:JR東日本　より


◎8/1より、山形新幹線”つばさ”の定期列車は全て通常通りに（東京直通も全面的に再開）（トラブルがあった、6/17以降も東京～福島～仙台でE5系との連結した運転は継続中）。ただし、8/1は車両繰りの影響で、一部運休。
◎臨時列車に関しては、減便を継続。今後の計画は随時お知らせ予定。
◎山形県への観光誘客策として、5,000円のクーポン券を設定
◎今後も、運転計画や運行情報等の詳細は、随時JR東日本のホームページで要確認

日テレNEWSのYouTubeにも、今回の件のJR東日本記者会見の動画がアップされています。

ここから取り上げる主な内容
①E8系のトラブルが起きた状況から、現在までの状況。E8系は単独運転を中止し、ほとんどは福島での乗り換えが必要に。トラブルが発生した編成は、今年初めて夏の暑い時期を迎えた編成に集中。
②何とかお盆の帰省シーズンに間に合わせるように、特にトラブルがなかった6編成の単独運転を再開？臨時を含めると、まだ影響は長期化？E3系の引退も先送り？
③山形県への経済や観光等の影響も大きく、救済として観光誘客策も。

①E8系のトラブルが起きた状況から、現在までの状況。E8系は単独運転を中止し、ほとんどは福島での乗り換えが必要に。トラブルが発生した編成は、今年初めて夏の暑い時期を迎えた編成に集中。

まずはトラブルが起きてから、現在に至る状況から

◎6/17、宇都宮～那須塩原間で試運転中のE8系でトラブルが発生し、本線上で長時間立ち往生。他の東北新幹線等にも大きな影響を及ぼす事態に。同時に、他の4編成でも次々とトラブルが発生（他に、小山駅・郡山駅・福島～笹木野間で）。その後、6/30にもう1編成にもトラブルが判明し（東京の車両センター）、計5編成に。
◎昨年秋以降に製造し、今年初めて夏の暑い時期を迎えた、計5編成にトラブルが集中。逆に昨年、既に夏の暑い時期を走行した、計6編成には特に目立ったトラブルが起きていない。
◎6/17のトラブル以降、原因が判明するまで、E8系は全面的に単独運転を中止に。ただし、東京～福島～仙台で、E5系との連結運転は継続（もし何かあっても、E5系が連結していると運転は可能）。
◎”つばさ”はごく一部を除き、東京方面との直通が不可能となり、大部分は福島駅での乗り換えに。残っているE3系のみで何とか凌ぐため、定期列車も運休が発生。
◎原因は、主に補助電源装置のトラブル（この内部の半導体素子の損傷）。周囲の外気温の高さなども影響。

JR東日本：山形新幹線 現在の調査経過と当面の対応について 2025.7.9
JR東日本：山形新幹線 現在の調査経過と当面の対応について 2025.6.25
JR東日本：東北新幹線 宇都宮～那須塩原駅間 回送列車（E8系）が故障した事象について 2025.6.18

昨年・今年と、連結部が外れるトラブルが2件起きるなど、最近は何かとトラブルの多い、東北新幹線。3月の連結部が外れるトラブルに関しては、併結運転を約1週間完全に取りやめる、と言う事態にもなりました。
JR東日本：東北新幹線上野～大宮間はやぶさ・こまち21号が走行中に連結部が外れ停車した事象に関する 現在の状況について 2025.4.23
JR東日本：東北新幹線上野～大宮間はやぶさ・こまち21号が走行中に連結部が外れ停車した事象の 現在の調査状況と当面の対策について 2025.3.11
JR東日本：東北新幹線上野～大宮間はやぶさ・こまち21号が走行中に連結部が外れ停車した事象について 2025.3.6
JR東日本：東北新幹線古川～仙台間はやぶさ・こまち6号が走行中に連結部が外れ停車した事象について 2024.9.19

また今回も、列車の運行に大きな影響を及ぼす事態が起きてしまったと言えます。
今のJR東日本の新幹線ネットワーク、特に東北新幹線系統は、連結運転なしでは運行が成り立たないと言われるほど、重要とも言われていますが、今回はその連結器ではなく、E8系単体でのトラブルです。
あくまで、個人的な見解ですが、昨年秋以降に製造した5編成の補助電源装置が、周囲の外気温の高さに耐えられなかった、と言う気がします。鉄道車両に限らず、新製品には初期トラブルが起きることがあるとも言われていますが、同じE8系でも昨年の夏の時期を走行している、6編成は特にトラブルは起きていないことを考えると、初期トラブルとも言いにくいでしょう。
原因が判明しない以上、また同じトラブルが起きると、さらに影響は大きくなるので、E8系は単独運転を全面的に中止する事態に至っています。ただし、東京～福島～仙台でE5系との連結運転に関しては、もし何かあってもE5系で引っ張ることが可能なのか、6/17以降も継続中です。
ただ、現在はE3系からE8系への置き換え過渡期。福島～山形～新庄は残ったE3系をフル活用することで凌いでいますが、それも限界があり、東京～山形方面への直通は一部を除き、絶たれることとなり、大半は福島での乗り換えを強いられる形になっています。もし、さらにE8系への置き換えが進み、E3系がもっと少なかったら、福島～山形方面もさらに減便と言う事態になっていたでしょう。


②何とか花笠まつりやお盆の帰省シーズンに間に合わせるように、特にトラブルがなかった6編成の単独運転を再開？臨時を含めると、まだ影響は長期化？E3系の引退も先送り？

上記に掲載の会見動画を見るとわかりますが、今回はトラブルの原因が特定でき、特にトラブルがなかった、昨年夏以前に製造した6編成で単独運転を再開し、まだ残っているE3系と合わせて、何とか定期列車の運転を確保するだけの体制が整ったことから、定期列車に関しては通常通りとなり、東京直通も全面的に再開されることになりました。
利用者はもちろんですが、JR東日本にとっても、安全に運転できることを大前提としつつ、何としてでも、花笠まつりやお盆の帰省シーズンには間に合わせたいと、考えていたことは間違いないでしょう。
ただ、これで全面的に正常化するかと言えば、そうではありません。1年の中でも、一番の繁忙期の一つである、お盆の帰省シーズンや花笠まつりに運転予定であった、臨時列車に関しては減らさざるを得ない状況と公表されています。やはり、トラブルのあった計5編成はまだ復帰の目途が立たず、臨時列車を含めると、影響は長期化すると言えるでしょう。
もし、この影響が長期化すると、今年度中のE3系の置き換えも先送りになる可能性もあり得る話です（下記リリースではこのようなプロジェクトも始まっているが・・・）。
JR東日本：～山形新幹線つばさE3系からE8系へ～ 「つばさ、つなぐ。」プロジェクトをスタートします！
そして、上記に掲載の会見動画では、お盆シーズンには救済として、仙山線や福島～米沢等で快速・普通列車を臨時運転で対応することなどが、公表されています。


③山形県への経済や観光等への影響も大きく、救済として観光誘客策も。

今回、東京・首都圏との直通がほぼ絶たれたことによる、山形県への経済や観光等への影響は決して小さいものではないでしょう。特に、東京～山形に関しては、航空便が存在せず、ほぼ新幹線が独占と言えるだけのシェアがあります。
既に、知事や県関係者もこのような事態を静観する訳には行かず、JR東日本に対して、色々と申し入れを行っていることが各種報道でも取り上げられています。

そう言ったこともあり、今回はJR東日本側のトラブルにより、影響が大きくなったことに対する、お詫びと言うことで、既に自社の旅行ツアーである、びゅうトラベルでは山形県の旅行に対して、クーポンが既に設定されています。

また、今後さらに山形県への観光キャンペーンなどが計画中とも、上記の動画では公表されています。


最後に、個人的にはまだE8系には乗車したことがなく、実車も見たことがありません（E3系の”つばさ”は何度か乗車して、山形に行ったことはあり）。可能であれば、E3系とE8系を行き帰りで乗り比べして、山形に行ってみたい、と思うとともに、何よりも安全で安定的な運行が続いて欲しいと思います。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東海道・山陽新幹線の一部列車に弱冷房車を試験導入、狙いは？

JR東海・JR西日本は、東海道・山陽新幹線に弱冷房車を試験導入。

JR東海・JR西日本：東海道・山陽新幹線 「弱冷房車」の試験導入について

主な内容
◎実施期間：2025年8/1～7、8/18～31
◎対象列車：16両編成の”ひかり”の一部列車で、3号車自由席
　　　　　　ひかり507・509・511・531・535・591・518・520・522・592号
◎急遽中止することあり
◎アンケート調査を実施することあり

▲東海道・山陽新幹線、N700S

東海道・山陽新幹線の”ひかり”の一部列車に弱冷房車を試験導入することが発表されました。
JR・私鉄各社ともに、普通や快速と言った、別料金不要の一般列車であれば、夏の暑くなるこの時期、冷房が苦手な乗客向けに、1両だけ設定温度を少し高くした、弱冷房車が設定されていることが多いですが、新幹線等の有料座席車両で導入することは、恐らくはじめてでしょう。
これに関しては、賛否両論あると思いますが、個人的な私見を述べると、正直必要ないのでは？、と感じます。冷房が苦手、寒く感じれば、一枚羽織れる長袖を用意して、個人で上手く調整すれば済むのでは？、と感じます。寒いのは着込めば調整できますが、暑いのは調整に限界がありますので（さすがにパンツ一丁や裸になる訳には行かない）。

実際に、他の交通機関等を見ると、飛行機の場合は結構強めの冷房が効いていることが多く、個人で一枚羽織れる長袖を着て、調整するか、毛布を被るなどすることが多いです。新幹線と異なることは、飛行機に関してはデッキや一車両で区切ることが難しいこと、CAさんは機内を動き回ることが多く、それに配慮したとも言われていますので、一概に比較することもできません。ちなみに、飛行機でもFSC（フルサービス）では毛布は座席に備え付けられていますが、LCCに関しては座席に備え付けではなく、機内で有料で利用できることが多いです。
また、交通機関ではありませんが、熱帯の東南アジアなどに行くと、室内は冷房が強めに効いていることが多いですが、ここでも寒いと感じたら、個人で一枚羽織るなど、調整することが多いです。

今回の新幹線の弱冷房車の試験導入の狙いは、一車両ごとに明確に区切ることができて、エアコンの設定温度等も変えることが可能なのは、鉄道だからこそできると言うことで、今後人口減少など、大きな利用者増や市場の増加も見込めない中、飛行機等の他の交通機関との差別化を図ろうとしているのでは？、と思えるところがあります。

参考になりそうな点として、以前は京阪のプレミアムカーでブランケット貸出サービスがありました（現在は廃止）。もちろん、乗客数が大きく違う点など、事情が異なる点はありますが、大いに参考になると思います。
京阪：車内における無料サービスの終了について

▲京阪プレミアムカーのシートポケットに置かれていたサービス内容。ブランケット貸し出しに関する記載もあり。現在はブランケット貸し出しサービスは廃止されていて、このサービス内容が書かれたものではなく、別のサービス内容が記載されてものがシートポケットに置かれいます。

今回は試験導入と言うことで、この結果を検証した上で、今後の方向性が決まるでしょう。
方向性が決まれば、当ブログでもまた取り上げたいと思います。

もし上手く行けば、東海道山陽新幹線以外の列車にも波及する可能性もあり得るでしょう。

最後に、繰り返しになりますが、個人的にはあまり必要性を感じず、乗客自信で一枚羽織れる長袖を用意して、調整するか、希望者には有料でも毛布を用意するなどして、対応すればいいのでは？、と感じます。寒いのは調整できる一方で、暑いのは調整に限界がありますので。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。