この春から新登場、京都始発”のぞみ548号”に乗り継ぎ可能な範囲など。同日に行われた、近鉄のダイヤ変更により、京阪本線からの乗継範囲が拡大。

前回の記事で、2026年3月14日から登場した、早朝の京都始発”のぞみ548号”に乗車した記事を取り上げたところですが、今回はこの京都始発”のぞみ548号”へ乗り継げる、関西側の範囲はどこまでか、また首都圏側での乗り換え可能な列車も取り上げます。

乗換時間に関しては、JR時刻表等に記載されている、乗換標準時分を満たすことを基準にしています。

”のぞみ548号”のダイヤ
京都6：03⇒名古屋6：36⇒新横浜7：54⇒品川8：05⇒東京8：12
運転日：月曜日、休翌日、土曜日、連休初日を中心に運転

※参考：新大阪始発”のぞみ230号”のダイヤ（毎日運転）
新大阪6：00⇒京都6：14⇒名古屋6：48⇒新横浜8：05⇒品川8：16⇒東京8：23

まずは、”のぞみ548号”に乗り継ぎ可能な、関西側の範囲から。

◆京都駅で、”のぞみ548号”へ乗継が可能な範囲（平日ダイヤを基準）
京都駅での新幹線との乗換標準時分：JR各線9分、近鉄・地下鉄烏丸線7分

◎京都駅に直接乗り入れている路線で、十分乗継可能
・JR京都線：大阪～西大路（大阪5：00⇒京都5：46）
・琵琶湖線：野洲～山科（野洲5：08⇒京都5：41）
・JR奈良線：奈良～東福寺（奈良4：48⇒京都5：44）
・嵯峨野線：園部～梅小路京都西（園部4：44⇒京都5：26）
・近鉄京都線：新田辺～東寺（新田辺5：24⇒京都5：56）
※同日に行われた、近鉄のダイヤ変更で京都駅到着が1分早まったことにより、1本遅い列車でも乗換標準時分を満たすことに
※余裕を持たせるなら、1本前の新田辺5：12⇒京都5：44が望ましい

・地下鉄烏丸線：国際会館～五条（国際会館5：18⇒京都5：37）
・地下鉄烏丸線：竹田～九条（竹田5：37⇒京都5：43）

◎途中で乗り換えることで、十分乗継可能
・地下鉄東西線：太秦天神川～二条城前（太秦天神川5：20⇒烏丸御池5：28、烏丸線に乗り換え）
・地下鉄東西線：六地蔵～東野（六地蔵5：15⇒山科5：27、琵琶湖線に乗り換え）
・京阪本線：淀～鳥羽街道（淀5：15⇒丹波橋5：23⇒東福寺5：32、丹波橋で近鉄、または東福寺でJR奈良線に乗り換え）
・京阪本線：出町柳～七条（東福寺でJR奈良線に乗り換え）
・京阪本線：寝屋川市～石清水八幡宮（寝屋川市5：01⇒丹波橋5：37/近鉄京都線乗り換え5：44⇒京都5：56）
※同日に行われた、近鉄のダイヤ変更で京都到着が1分早まったことで、乗換標準時分を満たすことに

・京阪京津線：びわ湖浜大津～四宮（びわ湖浜大津5：10⇒京阪山科5：24、琵琶湖線に乗り換え）
・京阪石山坂本線：近江神宮前～石場（近江神宮前5：02⇒びわ湖浜大津5：08⇒京阪膳所5：13、膳所で琵琶湖線に乗り換え、またはびわこ浜大津で京津線＆山科で琵琶湖線乗り換えでも可能）
・阪急京都線：桂～大宮（桂5：01⇒烏丸5：10（四条）烏丸で烏丸線に乗り換え）
・阪急京都線：京都河原町（京都河原町5：18⇒烏丸5：19（（四条）烏丸で烏丸線に乗り換え）
・叡山電車：修学院～元田中（修学院5：09⇒出町柳5：16、出町柳から京阪本線＆東福寺でJR奈良線に乗り換え）
・大阪環状線：京橋～天満（京橋4：49⇒大阪4：55、JR京都線に乗り換え）
・阪神本線：尼崎（阪神）～福島（阪神）（尼崎（阪神）4：36⇒大阪梅田4：50、JR京都線に乗り換え）

〇近くを走る路線を使えば、一部を除き、乗継可能
・湖西線・大津京：京阪石山坂本線が利用可能
・京阪宇治線・宇治（京阪）～観月橋：多くの駅でJR奈良線が利用可能
・阪急京都線・大阪梅田～洛西口：多くの駅でJR京都線が利用可能
・阪急千里線・淡路～吹田：多くの駅でJR京都線が利用可能

△やや厳しい
・湖西線：近江今津～唐崎（近江今津4：59⇒京都5：57）
・地下鉄東西線：京都市役所前～御陵（三条京阪を除く）（京都市役所前5：30⇒山科5：40/琵琶湖線乗り換え5：49⇒5：55）
・阪急神戸線：西宮北口～中津（阪急）（西宮北口4：36⇒大阪梅田4：54、JR京都線との6分乗換はやや厳しい？）
・阪急宝塚線：雲雀丘花屋敷～中津（阪急）（雲雀丘花屋敷4：26⇒大阪梅田4：55、JR京都線との5分乗換はやや厳しい？）

✖厳しい（後続の”のぞみ230号”であれば、十分乗継可能）
・琵琶湖線：米原～篠原（米原4：59⇒京都6：05）
・地下鉄東西線：御陵～京都市役所前（三条京阪を除く）（御陵5：30⇒烏丸御池5：39/烏丸線乗り換え5：54⇒京都5：59）
・近鉄京都線・奈良線・橿原線：大和西大寺5：29⇒京都6：07の急行に、乗車可能な範囲（大和西大寺～興戸、近鉄奈良～東花園、天理～尼ヶ辻）

昨年12月に、今回のダイヤ改正で、この列車が新登場することが公表された際に、当ブログでも、どこからであれば乗継可能か、取り上げたところですが、京都市内の他、宇治市・城陽市・向日市・長岡京市・高槻市・草津市・守山市・亀岡市などの周辺市でも概ね乗継可能な他、大阪市・奈良市・兵庫県尼崎市の一部からでも乗継が可能、と言った状況でした。

今回、同じ3/14には、近鉄でもダイヤ変更が行われたことにより、少し変化があり、京阪本線（寝屋川市～石清水八幡宮）の始発列車から、乗換可能な近鉄京都線列車の京都駅到着時刻が1分早められ、八幡市・枚方市・寝屋川市からでも乗換標準時分を満たすことになり、十分乗継可能な範囲内に変わり、京阪沿線の方にとっては、かなりの朗報と言えるでしょう（ただし、余裕があるかと言えば・・・）。
ただ、湖西線（大津京を除く）に関しては京都駅到着時刻が早められることがなかった他、地下鉄東西線の御陵～京都市役所前（三条京阪を除く）に関しても、乗換標準時分を満たさず、やや厳しいことになりました。

今後、この”のぞみ548号”の利用率向上のためには、より広範囲から乗換が可能となるよう、各社のダイヤ修正にも期待したいところでしょうか。特に、湖西線に関しては、京都駅に直接乗り入れている路線の中では唯一、乗換標準時分を満たしていないだけに、これは早急に修正が行われるべきでしょう（6分乗換であれば、行けなくもないが、少しでも遅れるとかなり厳しいものに）。



◆首都圏側での乗り換え可能列車（平日ダイヤを基準）
続いては、首都圏側での乗り換え可能列車も。より遠くへ行くことが可能な、新幹線・特急列車で、後続の新大阪発”のぞみ230号”よりも早く乗り換えが可能な列車は太字で記載しました。なお、横須賀・総武快速線に関しては品川駅乗換の方が容易なため、東京駅乗り換えは省略、さらに上野東京ライン（宇都宮線・高崎線・常磐線）に関しては東京駅のみ記載しています。

新横浜

・JR横浜線　磯子行き8：01、八王子行き7：59

・東急新横浜線　急行西高島平行き8：04

・相鉄新横浜線　大和行き8：08

・横浜市営地下鉄ブルーライン　湘南台行き8：03、あざみ野行き8：01

品川

・山手線　外回り（渋谷・新宿方面）8：16、内回り（東京・上野方面）8：16

・京浜東北線　大宮行き8：16、鶴見行き8：15

・東海道線（上野東京ライン）　平塚行き8：18　

・横須賀線　逗子行き8：15

・総武快速線　千葉行き8：16、成田エクスプレス9号成田空港行き8：19

・京急　特急三崎口行き8：18、急行羽田空港第1・第2ターミナル行き8：23、普通浦賀行き8：24
・京急（都営浅草線）　青砥行き8：18

東京

・東北新幹線　なすの253号郡山行き8：26

・上越新幹線　とき307号新潟行き8：22

・山手線　内回り（上野・池袋方面）8：23、外回り（品川・渋谷方面）8：22

・京浜東北線　大宮行き8：23、蒲田行き8：24

・中央線快速　青梅行き8：28

・上野東京ライン　ときわ53号勝田行き8：23、快速アーバン高崎行き8：26、宇都宮行き8：30

・京葉線　府中本町行き8：32、蘇我行き8：35

特に、成田空港・宇都宮・郡山・高崎・新潟・水戸・勝田などへは、後続の”のぞみ230号”より早く到着できることが可能です。また、新横浜に関しては相鉄・東急新横浜線開業の効果がより大きくなっていると言え、特に来年開催される横浜GREEN×EXPOへの来場には、より早く会場に到着可能、と言うメリットがあります（相鉄の大和行きに乗ると、最寄りの瀬谷駅まで乗り換えなしで行くことが可能）。
たかが11分、されど11分、この差は大きいと感じます。現段階では、臨時扱いですが、将来的には乗車率がさらに増えて、毎日運転の定期化をぜひ望みたいところでしょうか。

以上、今回のダイヤ改正で新登場した、京都始発の”のぞみ548号”に乗り換えられる関西側の範囲と、首都圏側でこの列車から乗換可能な列車を取り上げてみました。
ここまでご覧いただき、ありがとうございます。

早朝の朝一番に新登場、京都始発”のぞみ548号”に乗車。新横浜には7時台に到着、首都圏へ11分早く到着することが可能に。

※はじめに。
早いもので4月に入り、新年度となりました。今年度もよろしくお願い致します。
最近は記事の更新ができておらず、久しぶりの更新となりました。年度も変わり、これまでアップできていなかった記事なども含め、随時アップし、また更新頻度を上げて行きたいところです。

2026年3月14日のダイヤ改正で新登場した、早朝・朝一番の京都始発の”のぞみ548号”。個人的には日頃、東京方面へは京都駅から、広島・福岡（博多）・鹿児島方面へは新大阪駅から新幹線を利用するので、この京都始発の”のぞみ548号”に関しては、今回のダイヤ改正で特に気になっていたことの一つであり、ちょうどタイミング良く、この運行開始日の3/14に首都圏まで行く予定があったので、早速乗車してみることにしました。
JR東海：２０２６年３月ダイヤ改正について


運行開始日と言うころもあり、このような横断幕で見送られる


”のぞみ548号”、車両側の表示



まずは”のぞみ548号”のダイヤから。

”のぞみ548号”のダイヤ
京都6：03⇒名古屋6：36⇒新横浜7：54⇒品川8：05⇒東京8：12
運転日：月曜日、休翌日、土曜日、連休初日を中心に運転

※参考：新大阪始発”のぞみ230号”のダイヤ（毎日運転）
新大阪6：00⇒京都6：14⇒名古屋6：48⇒新横浜8：05⇒品川8：16⇒東京8：23

首都圏側では既に、朝一番・早朝6時頃に出発する列車は東京始発に加え、品川始発・新横浜始発の列車も設定されていますが、今回のダイヤ改正では関西側においても新大阪始発に加え、臨時扱いでありながらも、京都始発の列車が新たに設定されたことになります。

これは品川発・新横浜発の列車では既存の東京発の列車より早く、京都発の列車では既存の新大阪発の列車よりも早く出発することになり、乗り換え可能な範囲に関しては後続の列車よりも狭まりますが、その乗り換え可能な範囲内からの利用者に関しては品川・新横浜・京都から、それぞれ当該駅始発の一番列車への乗車が可能になることにより、後続列車への混雑集中を避けるとともに、少しでも到着時刻が早まることにより、現地での滞在時間が拡大する、と言うメリットがあります。新幹線と言えば、法律で24時～翌6時には運転できない、と言う縛りがある中で、近年の東海道山陽新幹線では、今回は深夜に最終の品川行きが新たに設定されるなど、早朝・深夜に可能な限り、選択肢を多く用意する、まさにギリギリを攻める戦略と言えます。

さて、まずはこの列車に乗車するに当たり、いつも通り、EX予約を使って、予約することになりますが、2週間前の時点では十分空席があり、2人掛け席の窓側・E席の予約を確保することができました。京都始発と言うこともあり、自由席でも着席は確保しやすいとは言え、やはり確実に座れた方が良いに越したことはなく、特に”のぞみ”で長距離を利用する場合は指定席一択であり、近年の指定席化の拡大に関しては賛成の立場です。中途半端に、車両ごとに指定席・自由席と明確に区別するよりは、全席指定席として、予約なしでも空席を利用できるシステムの方が、座席を有効活用できると感じます。

3/14の乗車当日は5時半過ぎには、京都駅に到着しましたが、改札がオープンするのは5：45。
改札付近の発車案内表示


5：45、改札がオープンすると、早速改札に入ります。EX予約を使うと、登録した交通系ICカードを改札機にタッチすると、座席などの情報が書かれた、ご利用票が出てきますが、これも近々廃止が発表されているので、貴重なものになりそうです。JR東日本系の新幹線では、同様のチケットレスで乗車した場合、改札機からは何も出て来ない代わりに、改札内には座席を確認できる機械があり、そこで座席情報をレシートのようなもので印刷することが可能ですが、東海道山陽九州新幹線ではそのようなものは用意されるのでしょうか？
今回利用した、ご利用票。今後は貴重に？今回は京都⇒新横浜に乗車。


”のぞみ548号”は11番線からの発車なので、早速ホームに上がりますが、もうドアが開いていて、乗車可能な状態でした。京都始発の列車と言えば、阪神淡路大震災発生後の一時期に設定されていたのみであり、日頃は完全な途中駅で、停車時間は少なく、結構乗降が慌ただしくなりがちですが、この”のぞみ548号”に関しては例外と言え、一旦自席に荷物を置いてから（もちろん貴重品は身に着けた上で）、発車時刻までは再びホームに降りることが可能です。これが京都駅でできるのは、新鮮そのものです。

ホーム上では、上記のようにこの日、この列車でしか見れないものを記録したり、あとは個人的には新幹線に乗る時には欠かせない、あの”新幹線スゴイカタイアイスクリーム”やドリンク・パンなどをホーム上で購入したりしていました。これも始発列車だからこそ、このように一旦ホームに降りて、購入することが可能ですが、グリーン車を除き車内販売が廃止になった今では、荷物を抱えながらでは、なかなか落ち着かないところがあり、やっぱり私鉄特急みたいに、せめて車内に自販機だけでも設置して欲しいとは感じます。

ホーム上の発車案内表示


この日の”のぞみ548号”はN700S。京都駅ビルを背景に。この時はまだ薄暗い。


”新幹線スゴイカタイアイスクリーム”を味わう


そして、この日は運行初日と言うこともあり、何社かマスコミも取材に来ていました。特に多くの人がいた、と言う訳ではありませんでしたので、まだまだ認知されていない、と言った感じもします。



6：03、定刻通り、京都を発車。上記のように、運行初日と言うこともあり、駅員さんから横断幕でのお見送りを受けます。
運行初日の始発列車ならではの放送を期待しましたが、特にそのようなものはなく、ここから先は日頃の東海道新幹線とほとんど変化はありません。ちなみに、今回はN700SのJR東海車でしたが、近年は車内チャイムが”会いに行こう”に更新と同時に、始発終着駅と途中駅での区別がなくなったので、京都発車時点で始発終着チャイムが流れることもありません。もしAMBITIOUS JAPANのチャイムだった頃や、JR西日本車に当たれば、京都発車の時点で始発終着チャイムが流れることも期待できましたが・・・。
京都駅発車後の車窓や車内放送を動画にアップしました


乗車率に関しては、平日とは異なり、ビジネス客は少なく、家族連れや観光客の方が多い感じであり、京都発車時点では窓側席はほぼ埋まり、一部通路側も埋まる程度、名古屋発車時点では通路側もほぼ埋まり、空席は3人席の真ん中・B席のみ、と言った程度であり、やはり早朝であっても東名阪の大動脈と言うこともあり、需要の高さを実感します。
米原を通過したあと、伊吹山を望む。冬は大雪で遅れることも多い場所。


写真等は撮り損ねてしまいましたが、6：25頃には岐阜羽島駅を通過。ここでは、こちらも今回のダイヤ改正で新登場した、岐阜羽島始発の”こだま800号”を追い抜き。岐阜羽島駅利用者にとっては、これを利用することで、名古屋で新大阪始発の”のぞみ230号”に乗り換えると、首都圏に約30分早く到着できるようになったので、大きなニュースと言えます。
車内の様子


名古屋には6：36に到着。ここでは、降車よりも、乗車の方が圧倒的に多い感じでした。

7：20を過ぎた頃、新富士駅前後で、車窓に富士山を望めるベストスポットに差し掛かります。この日は見事な快晴であり、富士山もバッチリ見ることが可能で、多くの乗客がカメラを向けていました。
富士山もバッチリ


動画にもアップしました


7：40を過ぎた頃、神奈川県に入って、小田原駅を通過すると、いつも通り小田原駅を定刻通り通過し、新横浜到着まであと約10分のアナウンスが流れると、車内は降りる支度をし始めるモードに。
横浜市内に入り、相鉄西谷駅の真上を通過した頃に、新横浜到着アナウンスが流れ、7：54定刻通り新横浜に到着。個人的にはここで下車しましたが、京都から1時間51分で新横浜まで来れてしまうとは、やっぱり新幹線はあっという間であり、本当に偉大です。
また、相鉄・東急が新横浜に乗り入れるようになってからは、新横浜から山手線西側エリアや神奈川県央部へのアクセスも便利になったほか、品川・東京と比べても、他の線との乗り換えがしやすいとも感じます。ただ、平日であれば、ラッシュ時間帯に東急東横線などを通ることになるので、その点は要注意でしょうか。
新横浜に7時台に到着


個人的には今回、7時台に新横浜到着、と言うのも結構なインパクトであると感じるところで、関西を朝一番の新幹線で出発して、首都圏に7時台に到着できるのも今回が初めてでしょう。上記の品川・東京の到着時刻を見ても、場所によっては9時どころか、8時半にオフィスに入る、と言ったことも可能になる他、そこから新幹線・特急列車でより遠くへ目指すとなると、たかが11分・されど11分、この差は結構大きいのではないでしょうか。

今後は利用率がさらに向上し、毎日運転の列車になって欲しいところですが、上述した通り、認知度が課題と言ったところでしょうか。関西地区では、在来線がJR西日本の管轄であり、今回の京都始発の東京行きはJR西日本が絡まないこともあってか、あまり周知されているところを見ることがなく、まだまだ認知度が低いように思えます。

また機会があれば、ぜひ利用してみたいと思います。

新横浜駅には、来年のGREEN×EXPO（横浜園芸博、花博）まであと1年の告知も



ちなみに余談ですが、帰りの京都駅到着前の乗り換え案内の放送では、JR京都線・琵琶湖線などと、今回の改正から日頃、関西エリアで案内されている路線名（愛称名）で放送されるよう、改められていました。ネット上の情報では、品川駅や東京駅でも同様に、上野東京ラインなどと案内されているので、これまで頑なに東海道線などと正式路線に拘っていた、JR東海がようやく態度を大きく変化させた、と感じたところでした。
個人的には、その路線を管轄している事業者が、実態に応じて、路線名を定めている以上、他社やメディア等はそれに従うことが当然と感じるところであり、正式路線名に固執するがあまり、余計な混乱を生むことは本当に望ましくない、と感じます。


次の記事で、この京都始発”のぞみ548号”へ乗り継げる、関西側の範囲はどこまでか、また首都圏側での乗り換え可能な列車についても取り上げます。

2026年春のダイヤ改正：東海道山陽新幹線。ギリギリを攻めたダイヤに？

2026年春のダイヤ改正を順次取り上げていますが、続いては東海道山陽新幹線について。

N700S


個人的には、一番気になった早朝の京都始発の臨時”のぞみ”については、既に詳しく取り上げていますので、こちらも合わせてご覧ください。


まずは、主な内容と簡単な気付いたことなどから。

東海道山陽新幹線、ダイヤ改正の主な内容
ダイヤ改正日：2026年3月14日
JR東海：２０２６年３月ダイヤ改正について
JR西日本（全域版）：2026 年3月14日 ダイヤ改正を実施します
JR西日本・京阪神・近畿エリア：2026 年 3 月 14 日 ダイヤ改正を実施します
JR西日本・中国（山陽・山陰）エリア：2026年３月14日(土) ダイヤ改正を実施します
JR西日本・山陽新幹線・福岡エリア：2026 年3月14日 ダイヤ改正を実施します


◆”のぞみ”を一部時間帯で毎時13本へ
東名阪の需要の多さは凄まじい。まさにギリギリを攻めたダイヤに？


◆早朝に京都始発の臨時”のぞみ”548号を設定
◆最終列車のあとに、博多発品川行き臨時”のぞみ”206号を運転、品川行きは初めて（博多19：18発⇒新大阪21：45発⇒名古屋22：33発⇒品川23：59着）（九州新幹線”みずほ”610号（熊本18：41発）からも乗換可能）
◆最終列車のあとに、東京発広島行き臨時”のぞみ”号を運転（東京20：09発⇒広島23：59着）
◆名古屋始発の上り「のぞみ」の発車時刻を繰り上げ（名古屋6：28発を定期化）
◆山陽新幹線と直通する「のぞみ」と九州新幹線「さくら」を博多で接続し、中京圏と九州間の利便性を向上
◆東海道・山陽新幹線直通の「のぞみ」から、九州新幹線で増設される博多発 熊本行 の最終臨時「さくら」に博多で乗り換え可能とします。
◆九州新幹線で増設される熊本発 博多行の始発臨時「さくら」から、東海道・山陽新幹線直通の臨時「のぞみ」に博多で乗り換え可能とします。
◆岐阜羽島始発の上り臨時「こだま」を増設（岐阜羽島6：30発）
◆静岡行の上り最終「こだま」を速達化（名古屋発22：21に繰り下げ、静岡着は変更なし）
◆広島発 東京行の臨時「のぞみ」を増設（広島6：15発”のぞみ”110号）
◆夜間に岡山駅での”のぞみ”から”こだま”への乗り換え時間を短縮
◆三原始発列車の時刻を繰り上げ（三原発6：22、新尾道発6：28、2～3分繰り上げ）
乗継可能な駅の範囲は狭まるが、乗継可能な範囲内の乗客を少しでも、朝早くまたは夜遅くに選択できる機会を増やすことによる、到達範囲内の拡大、滞在可能時間の拡大、混雑緩和などが目的？法律上、深夜0時～早朝6時は運行できない制約がある中、ギリギリを攻める戦略？

ここからは、さらに詳しく。

◆”のぞみ”を一部時間帯で毎時13本へ
これを見て感じることは、とにかく東名阪の需要は桁違いに多く、凄まじいものがある、の一言です。
2003年の品川駅開業の際に”のぞみ”7本ダイヤとなって以降、年々拡大を続け、2020年にはN700系に統一とともに、”のぞみ”12本ダイヤへ拡大、そして今回さらに増えて最大13本運転となります。それだけ増やしても、ほぼ満席になる需要があるほどの路線です。それが故に、JR東海としても、桁違いに多い、東名阪の需要をいかに高速大量輸送して捌くかが最大の使命であり、そこへの限界に挑戦した結果が今回の13本への拡大でしょう。
下記の最終列車の件でも取り上げますが、増発した”のぞみ”の一部は品川発着となっている場合もあります。品川駅開業の際、大井車両基地への回送線の入出庫列車がある関係で、東京発着の列車が増やせないと言う制約がある中、一部は品川発着を走らせる計画だったのが、早朝を除いて、実現していませんでしたが、今回活用される形でしょうか。

そして、これを見ると、今かなりの議論になっている、北陸新幹線のルート問題に関して、米原ルートで東海道新幹線と線路を共有して乗り入れるなど、極めて困難なことがよくわかるものであり、実際に当のJR東海も過密ダイヤであることを理由に困難、と発言しています。

そして、東名阪の需要の多くを、60年ものである東海道新幹線一本に頼り切っていることも、最近は大雨や雪でダイヤが乱れることも多いことを考えたら、やはり東海道新幹線のバイパスの役割を果たす、リニアも北陸新幹線も、完全な別ルートで大阪までつなぐことが急がれます。



◆早朝に京都始発の臨時”のぞみ”548号を設定
◆最終列車のあとに、博多発品川行き臨時”のぞみ”206号を運転、品川行きは初めて（博多19：18発⇒新大阪21：45発⇒名古屋22：33発⇒品川23：59着）（九州新幹線”みずほ”610号（熊本18：41発）からも乗換可能）
◆最終列車のあとに、東京発広島行き臨時”のぞみ”号を運転（東京20：09発⇒広島23：59着）
◆名古屋始発の上り「のぞみ」の発車時刻を繰り上げます。（名古屋6：28発を定期化）
◆山陽新幹線と直通する「のぞみ」と九州新幹線「さくら」を博多で接続し、中京圏と 九州間の利便性を向上
◆九州新幹線で増設される熊本発 博多行の始発臨時「さくら」から、東海道・山陽新幹線直通の臨時「のぞみ」に博多で乗り換え可能とします。
◆東海道・山陽新幹線直通の「のぞみ」から、九州新幹線で増設される博多発 熊本行 の最終臨時「さくら」に博多で乗り換え可能とします。 
◆岐阜羽島始発の上り臨時「こだま」を増設（岐阜羽島6：30発）
◆静岡行の上り最終「こだま」を速達化（名古屋発22：21に繰り下げ、静岡着は変更なし）
◆広島発 東京行の臨時「のぞみ」を増設（広島6：15発”のぞみ”110号）
◆夜間に岡山駅での”のぞみ”から”こだま”への乗り換え時間を短縮
◆三原駅始発列車の運転時刻を繰り上げ

上記のリンクより、京都始発の臨時”のぞみ”の記事でも取り上げましたが、新幹線と言えば、法律で深夜0時～早朝6時は運行することができません。よって、自ずと始発列車の発車時刻は必然的に朝6時発に、最終列車の到着は23時59着となります。しかし、この法律により、朝少しでも早く目的地に到着したい場合、深夜に少しでも多く目的地に滞在した場合、また航空機との対抗などを考えると、制約になったりすることもあります。
そこで近年の東海道山陽新幹線では、昼間のダイヤでは始発列車が存在しない駅から、早朝に始発列車を設定することにより、少しでも目的地への到着時刻が早くなるようにしている例が、いくつか見られます。
その例としては、羽田空港の航空便との対抗上、東京6：00発の”のぞみ”1号より、少しでも京阪神等への到着が早くなるよう設定された、新横浜6：00発の”ひかり”533号、品川6：00発”のぞみ”99号などが挙げられ、さらに東急・相鉄新横浜線開業に合わせて、新横浜6：03発の臨時”のぞみ”497号または97号も、設定されるようになりました。
山陽新幹線においても、神戸空港との対抗上、新神戸から首都圏への到着が早くなるよう、岡山発の”のぞみ”72号を待つことなく、西明石6：01発”のぞみ”66号、姫路6：00発”のぞみ”68号を設定している例などがあります。

また深夜に関しても、近年はこれまで通常の最終列車のあとに、臨時の最終列車を設定する例があります。例えば、東海道新幹線では新大阪21：24発・東京行き最終”のぞみ”64号のあとに、東京21：30発・新大阪行き臨時”のぞみ”488号の運転、さらに東京21：24発新大阪行き最終”のぞみ”273号のあとに、東京21：30発新大阪行き臨時”のぞみ”491号の運転の例があります。あと、北陸新幹線でも敦賀20：11発東京行きの”かがやき”518号のあとに、金沢21：06発東京行き臨時”かがやき”546号を設定している例などがあります。

これにより、通常列車よりも、乗継できる駅の範囲は狭まるものの、乗継可能な範囲内からの乗客に関しては、早朝は少しでも朝早い新幹線へ乗車すること、また深夜に関しては少しでも夜遅い新幹線に乗車できる選択肢を増やすことにより、航空機との対抗で優位に立つこと、並びに到達範囲の拡大、滞在時間の拡大等が狙いの他、通常列車の混雑緩和と言った戦略があります。


最後に、今回の東海道山陽新幹線は、繰り返しになりますが、少しでも輸送力を増やしたり、また少しでも滞在時間拡大などのために、とにかくギリギリを攻めたダイヤであることを感じるダイヤであると感じます。

最後までご覧いただき、ありがとうございます。

2026年春のダイヤ改正：東海道新幹線で、早朝に京都始発の臨時”のぞみ”を新設。首都圏へ11分早く到着することが可能。どこから乗継可能？

12月中旬になり、来年春のダイヤ改正の情報が続々と発表されていて、当ブログでも随時取り上げようと思いますが、今回のダイヤ改正で個人的に気になったのは、東海道新幹線で早朝に京都始発の東京行き、臨時”のぞみ”548号が設定されることになった件。まずは、この件について取り上げ、どこからであれば乗継が可能なのか、詳しく取り上げることにしました。
N700S、新横浜駅にて。今回、京都からの臨時”のぞみ”548号運転日には、新横浜に朝7時台到着が実現する。


JR東海：２０２６年３月ダイヤ改正について

まずは、その京都発の臨時”のぞみ”548号の時刻や運行予定などから。

◆臨時”のぞみ”548号の時刻
京都6：03⇒名古屋6：37⇒新横浜7：54⇒品川8：05⇒東京8：12
※月曜日、休翌日、土曜日、連休初日を中心に運転
※東京駅に11分早く到着することが可能

※参考：定期の新大阪発”のぞみ”230号の時刻
新大阪6：00⇒京都6：14⇒名古屋6：49⇒新横浜8：05⇒品川8：16⇒東京8：23

個人的には、首都圏方面へ行く際には、いつも京都駅から新幹線を利用していますが、臨時運転される日に限定すれば、新横浜には7：54着と、何と首都圏に朝7時台に到着することが可能になるので、これは大きなニュースです。11分早く到着となれば、後続の”のぞみ”230号と比べても、より早い列車への乗り換えも可能となり、到達範囲も広まったり、滞在時間も拡大することになるので、この11分の差は大きいと言えます。京都始発の設定も、首都圏到着が朝7時台になるのも、恐らく史上初でしょう。

新幹線と言えば、法律で深夜0時～早朝6時は運行することができません。よって、始発列車の発車時刻は必然的に朝6時発となります。しかし、この法律により、朝少しでも早く目的地に到着したい場合や、航空機との対抗などを考えると、制約になったりすることもあります。
そこで近年の東海道山陽新幹線では、昼間のダイヤでは始発列車が存在しない駅から、早朝に始発列車を設定することにより、少しでも目的地への到着時刻が早くなるようにしている例が、いくつか見られます。
その例としては、羽田空港の航空便との対抗上、東京6：00発の”のぞみ”1号より、少しでも京阪神等への到着が早くなるよう設定された、新横浜6：00発の”ひかり”533号、品川6：00発”のぞみ”99号などが挙げられ、さらに東急・相鉄新横浜線開業に合わせて、新横浜6：03発の臨時”のぞみ”497号または97号も、設定されるようになりました。
また山陽新幹線においても、神戸空港との対抗上、新神戸から首都圏への到着が早くなるよう、岡山発の”のぞみ”72号を待つことなく、西明石6：01発”のぞみ”66号、姫路6：00発”のぞみ”68号を設定している例などがあります。

これにより、後続列車よりも、乗継できる駅の範囲は狭まるものの、乗継が可能な範囲内の駅から来ることができる乗客を、少しでも朝早い新幹線へ乗車することにより、航空機との対抗で優位に立つこと、並びに到達範囲の拡大、滞在時間の拡大等が狙いの他、後続列車の混雑緩和などの戦略があります。
今回、早朝の京都始発の臨時”のぞみ”548号の設定も、同様の戦略でしょう。


そこで今回、京都発の臨時”のぞみ”548号に、どこからであれば乗り継ぐことができるのか、気になったので、以下のように調べてみることにしました。
今回、記載したダイヤは2025年12月時点の平日ダイヤとします。ちなみに、京都駅での新幹線との乗り換え標準時分はJR在来線は9分、近鉄・地下鉄烏丸線は10分と時刻表には記載されています。

◎十分乗継可能
◆京都駅に直接乗り入れる路線で、”のぞみ”548号に間に合う区間
・JR京都線：大阪～西大路（大阪5：00⇒京都5：46）
・琵琶湖線：野洲～山科（野洲5：08⇒京都5：41）
・JR奈良線：奈良～東福寺（奈良4：48⇒京都5：44）
・嵯峨野線：園部～梅小路京都西（園部4：44⇒京都5：26）
・近鉄京都線：新田辺～東寺（新田辺5：12⇒京都5：44）
・地下鉄烏丸線：国際会館～五条（国際会館5：18⇒京都5：37）
・地下鉄烏丸線：竹田～九条（竹田5：37⇒京都5：43）


◆途中駅乗り換えで、”のぞみ”548号に間に合う、路線＆区間
・地下鉄東西線：六地蔵～東野（六地蔵5：15⇒山科5：27、上記の琵琶湖線へ乗り換え）

・地下鉄東西線：太秦天神川～二条城前（太秦天神川5：20⇒烏丸御池5：28、上記の地下鉄烏丸線・国際会館発へ乗り換え）

・京阪本線：淀～鳥羽街道（淀5：15⇒丹波橋5：23⇒東福寺5：32、丹波橋で上記の近鉄京都線、または東福寺で上記のJR奈良線へ乗り換え）

・京阪本線：出町柳～七条（出町柳5：21⇒東福寺5：31、上記のJR奈良線へ乗り換え）

・京阪京津線：びわ湖浜大津～四宮（びわ湖浜大津5：10⇒京阪山科5：24、上記の琵琶湖線へ乗り換え）

・京阪石山坂本線：近江神宮前～石場（近江神宮前5：02⇒京阪膳所5：13、上記の琵琶湖線へ乗り換え）（近江神宮前～三井寺は、びわ湖浜大津で京津線に乗り換え、さらに山科で琵琶湖線乗り換えでも可能）

・阪急京都線：桂～大宮（桂5：01⇒烏丸5：10、上記の地下鉄烏丸線・国際会館発へ乗り換え）

・阪急京都線：京都河原町（京都河原町5：18⇒烏丸5：19、上記の地下鉄烏丸線・国際会館発へ乗り換え）

・叡山電車：修学院～出町柳（修学院5：09⇒出町柳5：16、上記の出町柳発の京阪本線、さらに東福寺でJR奈良線へ乗り換え）

・大阪環状線：京橋～天満（京橋4：49⇒大阪4：55、上記のJR京都線へ乗り換え）

・阪神本線：尼崎～大阪梅田（尼崎4：36⇒大阪梅田4：50、上記のJR京都線へ乗り換え）

△やや厳しい？
・湖西線：近江今津～大津京（近江今津4：59⇒京都5：57）
・京阪本線：寝屋川市～石清水八幡宮（寝屋川市5：01⇒丹波橋5：37、近鉄京都線乗り換え・丹波橋5：45⇒京都5：57）

これを見ると、JR京都線は大阪駅から、琵琶湖線は野洲駅から、JR奈良線は奈良駅から、嵯峨野線は園部駅から、近鉄京都線は新田辺駅から、京都市営地下鉄は御陵～京都市役所前を除く、全駅から乗継が可能な他、京都市内の京阪・阪急などの私鉄の駅であっても、多くの駅は途中駅で乗り換えて、”のぞみ”548号への乗り継ぎが可能となります。京都市内はもちろん、宇治市・長岡京市・高槻市・茨木市・草津市・亀岡市などにある駅が、概ね射程圏内に入ります。
さらに、阪神本線の始発を使えば、何と兵庫県尼崎市の一部からであっても、”のぞみ”548号へ乗継可能です。ここは、阪神本線の始発の早さが際立つところでしょうか。少し場違いな感もあります。
ちなみに、阪急に関しては京都線・神戸線・宝塚線ともに、始発列車は大阪梅田に4：55に到着するダイヤとなっていますが、さすがに5分乗換では、JR京都線大阪5：00発の始発列車に乗り継ぐことは、少し厳しいでしょうか。


一方で、京都駅に乗り入れる路線の中では、唯一湖西線だけがやや厳しい状況になりました。
6分乗換であれば、速足で行けば、乗継は可能ではありますが、もし湖西線の到着が少しでも遅れると怪しくなります。ここは今回のダイヤ改正で同時に、湖西線の到着時刻をあと数分早める、時刻修正が行なわれることを期待したいところですが、この件が判明するのは、年が明けて時刻表が公開されてからでしょうか。さすがに、湖西線だけが乗継不可能になると、湖西線利用者から苦情が出ることも予想され、大変不味いでしょう。
湖西線に関しては、近江今津駅を4時台に発車するとは言え、京都駅に乗り入れる路線の中では、とにかく始発列車の到着時刻の遅さが際立ちます。これでもまだ、最近は朝5時台に京都駅到着のダイヤとなりましたが、以前は京都駅に乗り入れる路線の中では唯一始発列車の到着時刻が朝6時台となり、朝5時台に到着できませんでした。
同様に、京阪本線の八幡市・枚方市・寝屋川市の駅からであっても、6分乗換となり、近鉄の改札の位置が新幹線のすぐ前、と言う立地を考えると、何とかなりそうなところはありますが、少しでも遅れると怪しくなる点はあります。

あと、京阪宇治線と阪急京都線・桂～大阪梅田に関しては、一部駅を除き、前者は概ねJR奈良線の駅が、後者は概ねJR京都線の駅が近くにあるので、これらを直接使えば、ほぼ乗継は可能となります。


従来から設定されている、次の新大阪発の定期”のぞみ”230号を京都駅から利用する場合、琵琶湖線は米原から、近鉄は大和西大寺・奈良・天理から、京阪は樟葉・枚方市・寝屋川市などからでも、十分乗継可能なことを考えると、乗継可能な範囲は、やはり狭まりますので、11分の差とは言え、早朝の時間帯はこの差が大きいことも実感するところでしょうか。

今後、近鉄も来年春は五位堂駅に特急停車など、ダイヤ改正が決定していますので、その発表を待つとともに、またJR在来線も正式な時刻表が公開されれば、修正版などを出すことも考えています。

個人的にも、ぜひ一度はこの京都始発の臨時”のぞみ”548号には乗車してみたいところです。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。

東海道新幹線：ディズニーのラッピング列車、Wonderful Dreams Shinkansenを見る。9/15で運転終了。

東海道新幹線で、期間限定で9/15まで運転されていた、ディズニーのラッピング列車、Wonderful Dreams Shinkansenを京都駅で見て来ました。

JR東海：特別編成「Wonderful Dreams Shinkansen」 ２０２５年２月２１日（金）より運行開始 ～東海道新幹線初の特別塗装の新幹線が、 東京ディズニーシー®「ファンタジースプリングス」のテーマで登場～



これはJR東海と、東京ディズニーリゾートを運営するオリエンタルランドとのコラボ企画として、2025年2月から、ディズニーのラッピング列車、Wonderful Dreams Shinkansenが期間限定で運転されていました。
最初にこの話を聞いた時、東海道新幹線と言えば、今までに、このようなラッピング列車など運転したことは、ほとんどなかっただけに、驚きとともに、最近における大きな変化を感じたところであります。

個人的には、乗車することはありませんでしたが、9月の運行終了前に新幹線で東京方面から帰っていた際に、”のぞみ”に乗車していたところ、ちょうどこの”ひかり”で運転されているラッピング車両と遭遇し（追い抜きの際に車窓に見えた感じ）、京都駅で降りた際に、この列車の到着を待ってみることにしました。
他にも、カメラを向けている乗客は多く、注目されていることがわかります。

以下、ディズニーのラッピング新幹線を写真・動画にアップしました。京都駅では停車時間がわずかなことから、11・12号車が中心となります。
 










運行期間は7カ月ほどと、正直短かったとは思えますが、最後に見れて良かったことと、今後もぜひまた走って欲しいとも感じました。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東海道・山陽・九州新幹線：ネット予約・EXサービスに関する新たな動き（EX-ICカード＆ご利用票の廃止、LINEからの予約等）。一番の理想はスマートEXを会員登録不要＆QRコードでの乗車？

東海道・山陽・九州新幹線のネット予約、EXサービスに関する新しい動きが続々と発表されていますので、その件を取り上げます。
東海道山陽新幹線N700S


今回取り上げる内容
①EX-ICカード＆ご利用票の廃止
②LINEから予約可能に

①EX-ICカード＆ご利用票の廃止

◎2027年夏頃をめどに、EX-ICカードによる乗車サービスを終了。交通系ICカードの乗車に統一。
◎2026年夏頃をめどに、EX-ICカードの新規発行と再発行を終了
◎2026年夏頃をめどに、EXご利用票（座席のご案内）の発行を終了。終了後はEXアプリ上で簡単に予約座席を確認できるサービスを開始。

②LINEからの予約が可能（LINEからEX）
この秋、LINEから新幹線予約ができるようになります！ ～会員登録不要＆「PayPay」の決済でEXサービスがもっと身近に～
◎LINE公式アカウントから”東海道・山陽・九州新幹線”を友だち追加。LINEアカウント連携と”LINEからEX”規約に同意することで、すぐに新幹線を予約可能
◎支払いはPayPay
◎乗車の際は交通系ICカードを登録するか、QRコードにより、チケットレス乗車
◎東京～新大阪の料金は、通常料金より100円引き
◎スマートEX・EX予約と比較して、早特商品なし・24時間予約不可・予約変更不可（一旦払い戻しして再度予約）・シートマップからの座席選択不可などの制約があり

まず①に関して、個人的にもEX会員になっていて、東海道山陽新幹線に乗ることはありますが、最近は交通系ICカードでも乗車可能となってからは、余分に1枚、EX-ICカードを持つ必要性は薄れていたので、やはりその方向へ行くのか？、と言った感じでしょうか。年会費なしで利用できるスマートEXに関しては、当初から交通系ICカードで乗車するようになっていて、EX-ICカードは存在しません。
EX-ICカード＆EXご利用票。今後は貴重になる？


もう一つ、①に関して、ご利用票の廃止ですが、座席の確認ができて便利な一方で、改札機のメンテナンスやチケットレス化、ペーパーレス化等を考えると、やはり不要と判断されたのでしょう。
考えてみると、飛行機や海外の鉄道などを見ても、チケットレス化が進み、アプリ上で確認することが当たり前となっているので、当然と言えば、当然の気はします。
一方、JR東日本等の新幹線で同様のチケットレス乗車では、改札付近に座席を確認できる機械が設置されていて、そこでレシートのような紙で印刷することも可能ですが、このような機械は設置されるのでしょうか？



次に②に関して、一見LINEから会員登録不要で予約できて、QRコードで乗車できる点から、便利だなあ、とは思いましたが、色々とリリースを読んでいると、同じく年会費なしで利用可能なスマートEXと比べると、予約変更が不可であったりなど、何かと制約が多いなあ、とも感じます。もちろん、日頃はあまり新幹線を利用しない人にも、ネット予約やチケットレスを促進させるには、日本人の多くが使っているLINEから予約できるようにして、気軽に利用できるようにすることが重要ではありますが。

個人的には、スマートEXが会員登録不要で、QRコードで乗車できるようにすることこそが、ネット予約＆チケットレスを一番普及させられる方法なのでは？、と感じます。もちろん、会員登録すれば、ポイントを増やすなど、何かしらの特典を付けた上で。
当ブログでは一度、アメリカ・アムトラックに乗車した旅を紹介しましたが、やはり日本の鉄道はネット予約やチケットレス乗車に関しては、かなり遅れていると言わざるを得ません。

その理由はネット予約に会員登録が必須なところが多く、さらに自宅プリンター等で印刷して乗れずに、別途きっぷ受取や日本の都市部でしか入手できない交通系ICカードが必要であったりする点などである、と考えます。
よって、スマートEXのような年会費不要や予約変更可能な点はもちろんのこと、それに加えて、会員登録不要＆QRコードで乗車できるようになることこそが、ネット予約＆チケットレスには一番必要なことなのでは？、と考えます。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東海道・山陽新幹線の一部列車に弱冷房車を試験導入、狙いは？

JR東海・JR西日本は、東海道・山陽新幹線に弱冷房車を試験導入。

JR東海・JR西日本：東海道・山陽新幹線 「弱冷房車」の試験導入について

主な内容
◎実施期間：2025年8/1～7、8/18～31
◎対象列車：16両編成の”ひかり”の一部列車で、3号車自由席
　　　　　　ひかり507・509・511・531・535・591・518・520・522・592号
◎急遽中止することあり
◎アンケート調査を実施することあり

▲東海道・山陽新幹線、N700S

東海道・山陽新幹線の”ひかり”の一部列車に弱冷房車を試験導入することが発表されました。
JR・私鉄各社ともに、普通や快速と言った、別料金不要の一般列車であれば、夏の暑くなるこの時期、冷房が苦手な乗客向けに、1両だけ設定温度を少し高くした、弱冷房車が設定されていることが多いですが、新幹線等の有料座席車両で導入することは、恐らくはじめてでしょう。
これに関しては、賛否両論あると思いますが、個人的な私見を述べると、正直必要ないのでは？、と感じます。冷房が苦手、寒く感じれば、一枚羽織れる長袖を用意して、個人で上手く調整すれば済むのでは？、と感じます。寒いのは着込めば調整できますが、暑いのは調整に限界がありますので（さすがにパンツ一丁や裸になる訳には行かない）。

実際に、他の交通機関等を見ると、飛行機の場合は結構強めの冷房が効いていることが多く、個人で一枚羽織れる長袖を着て、調整するか、毛布を被るなどすることが多いです。新幹線と異なることは、飛行機に関してはデッキや一車両で区切ることが難しいこと、CAさんは機内を動き回ることが多く、それに配慮したとも言われていますので、一概に比較することもできません。ちなみに、飛行機でもFSC（フルサービス）では毛布は座席に備え付けられていますが、LCCに関しては座席に備え付けではなく、機内で有料で利用できることが多いです。
また、交通機関ではありませんが、熱帯の東南アジアなどに行くと、室内は冷房が強めに効いていることが多いですが、ここでも寒いと感じたら、個人で一枚羽織るなど、調整することが多いです。

今回の新幹線の弱冷房車の試験導入の狙いは、一車両ごとに明確に区切ることができて、エアコンの設定温度等も変えることが可能なのは、鉄道だからこそできると言うことで、今後人口減少など、大きな利用者増や市場の増加も見込めない中、飛行機等の他の交通機関との差別化を図ろうとしているのでは？、と思えるところがあります。

参考になりそうな点として、以前は京阪のプレミアムカーでブランケット貸出サービスがありました（現在は廃止）。もちろん、乗客数が大きく違う点など、事情が異なる点はありますが、大いに参考になると思います。
京阪：車内における無料サービスの終了について

▲京阪プレミアムカーのシートポケットに置かれていたサービス内容。ブランケット貸し出しに関する記載もあり。現在はブランケット貸し出しサービスは廃止されていて、このサービス内容が書かれたものではなく、別のサービス内容が記載されてものがシートポケットに置かれいます。

今回は試験導入と言うことで、この結果を検証した上で、今後の方向性が決まるでしょう。
方向性が決まれば、当ブログでもまた取り上げたいと思います。

もし上手く行けば、東海道山陽新幹線以外の列車にも波及する可能性もあり得るでしょう。

最後に、繰り返しになりますが、個人的にはあまり必要性を感じず、乗客自信で一枚羽織れる長袖を用意して、調整するか、希望者には有料でも毛布を用意するなどして、対応すればいいのでは？、と感じます。寒いのは調整できる一方で、暑いのは調整に限界がありますので。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東海道山陽新幹線、デッキの大型荷物置き場を予約不要で試行導入。やはり、予約不要な大型荷物置き場拡充が急務。

JR東海・JR西日本は東海道山陽新幹線で、デッキの荷物置き場を予約不要で試行導入。
東海道・山陽新幹線 予約不要の車内荷物置場の試行について

公表されている、主な内容
●実施期間：2025年7月1日より当面の間
　※終了時期は別途お知らせ
●対象列車：東海道山陽新幹線16両編成の全列車
●対象箇所：1編成当たり6カ所（3・5・7・9・13・15号車のデッキ部）

ここからは個人的な私見
東海道山陽新幹線にこそ、今すぐ予約不要な大型荷物置き場の拡充が急務

今回、試行的に予約不要で利用できる、デッキ部大型荷物置き場


今回、東海道山陽新幹線の16両編成の一部デッキ設置されている、大型荷物置き場が試行的に予約不要で利用できるようになります。

それに合わせて、現在における、新幹線や特急列車等の大型荷物置き場の状況を見ながら、予約不要な大型荷物置き場の拡充が急務である状況について取り上げようと思います。

少し前まで、日本の新幹線や特急列車で大型荷物置き場が設置されている例は、”はるか””南海ラピート””成田エクスプレス””京成スカイライナー””名鉄ミュースカイ”、と言った空港アクセス列車のみで、他の列車に関しては長らく、ほとんど大型の荷物置き場が設置されておらず、荷物が少ない、日本人向けしか想定されていなかった状況でした。
特急”はるか”の大型荷物置き場


しかし、昨今は訪日外国人が大幅に増加傾向にあり、外国人旅行客は長期間の旅行も珍しくなく、それだけに大型のキャリーバックを持ち込んで、新幹線や特急列車で移動することも多く見られます。それにも関わらず、大型の荷物置き場が設置されておらず、荷物置き場に困る外国人を多く見かけることとなり、デッキや通路にはみ出して、大型荷物が置かれている状況も多く発生することになりました。

そう言った状況もあってか、この10年ほどで空港アクセス列車以外でも、北陸新幹線や東北新幹線をはじめ、客室内の大型の荷物置き場の設置が徐々に進み、状況は大きく変わりつつあります。
北陸新幹線E7・W7、客室内の荷物置き場


特急”ひだ””南紀”、HC85、客室内の荷物置き場




一方で、世界の鉄道の例を見ると、日本の新幹線や特急列車等に相当する、高速列車や長距離列車には客室内に大型の荷物置き場が設置されていることは、以前から当たり前のものでありで、大型荷物を置くのに予約が必要な例は、まずありません。
強いて、予約が必要な例と言えば、アメリカのアムトラックで、寝台車も付いた長距離列車の手荷物預かりサービスくらいしか、個人的には把握していません。


"ユーロスター"、客室内の大型荷物置き場


台湾高速鉄道（台湾高鐵）、大型荷物置き場。東海道山陽新幹線の700系がベースの車両だが、客室内には大型荷物置き場がちゃんと設置されている。





東海道山陽新幹線の話に戻しますが、東海道山陽新幹線に関して言えば、東名阪や広島・福岡と言う、日本の大動脈であり、訪日外国人のゴールデンルートとも言える場所を通り、多くの外国人客が利用するにも関わらず、大型荷物置き場の設置に関しては、現在においても対応が遅れていると言わざるを得ません。

近年はデッキに大型荷物置き場が設置されたり、各車両最後部を大型荷物スペース付き座席とするなどの対応が取られていますが、これらに関しては利用するのに事前に予約が必要な状況です。上述した通り、世界の鉄道を見ると、予約が必要な例はほとんどなく、車内の客室内に大型荷物置き場が設置されていることが当たり前な状況であること、また日本国内でも東海道山陽新幹線以外の列車に関しては予約が不要なことを考えると、大型荷物を持ち込むのに、予約が必要なことは外国人にはもちろん、日本人でも非常に理解し難いシステムであると言えます。

そんなこともあってか、東海道山陽新幹線では、現在でも外国人が荷物置き場に困り、デッキや通路に荷物があふれている状況や、車両最後部のスペースに関しても決して広いとは言えず、リクライニングもしにくくなる上に、予約なしで荷物が置かれている状況などを見ることが、少なくありません。
客室最後部の特大荷物スペース。最後部の座席は要予約で特大荷物持ち込み者向けの座席。


そして、その試行的に予約不要となる、デッキの荷物置き場に関して、予約なしで試行すると言う点に関しては、一歩前進と言えますが、決して大きいものではなく、置ける荷物など、限られたものであり、取り合いになることは容易に想像できます。
今回、試行的に予約不要となるデッキ部の大型荷物置き場。決して大きいとは言えない。


このような状況を考えると、東海道山陽新幹線にも、今すぐ予約不要の大型荷物置き場の拡充が急務と言えます。同じJR東海でも、上述のようにHC85系には客室内に大型荷物置き場が設置されていることを考えると、なぜ東海道山陽新幹線では頑なに設置しないのか、疑問にしか思えません。
恐らく考えられる理由としては、座席を潰して大型荷物置き場にすると、その分座席数や定員が減少し、それだけ減収となることや、輸送量の減少を懸念して、躊躇しているのでは？、と考えられます。
しかし、これだけ訪日外国人が大幅に増えていて、大型荷物が通路やデッキにあふれている状況を見ても、そんなことを言ってられる状況でしょうか？短期的ではなく、長期的に見て、このような状況が常態化すれば、乗客の顧客満足度が下がる一方になるほか、さらに現場の乗務員の負担も大きくなるばかりであり、今すぐ予約不要な大型荷物置き場の拡充こそが急務であると言えます。

そして、もし座席をなるべく潰したくないのであれば、昨年で廃止になった、喫煙ルームの跡地を大型荷物のロッカーとすることも必要と言えるでしょう。実際に近鉄特急”ひのとり”にはデッキに大型荷物が置けるロッカーがあります。
昨年で廃止になった喫煙ルーム。現在でも、まだ活用されていないまま。


近鉄特急”ひのとり”、デッキにあるロッカー


ただし、個人的には車内販売終了の代わりに、自販機設置を望みたいところもあり、喫煙ルームの跡地は大型荷物のロッカーと自販機のスペースとして活用することでしょう。

最後になりましたが、とにかく東海道山陽新幹線にこそ、今すぐ予約不要の大型荷物置き場の拡充が急務である、と言えます。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東海道新幹線に導入予定の上級クラス座席・個室。ただ箱物を造るだけでは意味がない、付加価値のサービス充実を。

はじめに、
新年度2025年4月に入ってから、最初の記事となります。昨年度までは更新頻度が低めでしたが、今年度は更新頻度を大幅に上げる予定であり、引き続き交通やまちづくり、旅行、バリアフリー等に関する情報を、時には楽しい役立つ情報を、時には将来への提言などを、随時発信してまいります。また、これまでの旅行などについても随時取り上げる予定です。よろしくお願い致します。


新年度に入ってから最初の記事は、東海道新幹線に導入予定の上級クラス座席・個室について取り上げます。

▲上級クラス座席・個室が導入されるN700S

現時点で公表されている主な内容

JR東海：東海道新幹線への上級クラス座席（半個室タイプ）の導入について

▲上級クラスのイメージ、上記のJR東海のリリースより
◎半個室タイプの座席を東海道新幹線に導入、個室タイプの座席と合わせて、グリーン車よりもさらに上質な設備・サービスを備えた上級クラスの座席に

◎N700Sの一部の10号車に高いプライベート感と上質性を兼ね備えた座席を6席

◎通路と座席の間には鍵付き扉を設け、大型バックシェルタイプの座席

◎座席はレッグレスト付きのリクライニングシート、半個室タイプ専用のWi-Fiと荷物スペースを設置

◎座席を転換することで、対面での利用も可能

◎2027年度中、サービス開始予定

◎その他、料金や座席名称、サービス内容などの詳細は今後、順次お知らせ

◎個室タイプの座席のサービス開始は2026年秋を予定

ここからは私見

ただ箱物の個室や上級クラスの座席を造るだけでは何も意味がない、付加価値の充実させてこそ意味がある

現時点でも山陽新幹線ではレールスターに個室がありますが、東海道新幹線に関しては100系が運転終了以来、約20年ぶりの個室と、そして東海道新幹線では初めてとなるグリーン車よりも上級クラスの座席。東名阪と言う大動脈を結ぶ東海道新幹線にこそ、こう言う上級クラスの需要はあるのでは？、と前から思っていたところでした。

当初は廃止した喫煙ルームを改造することを予想していましたが、今回は10号車のグリーン車20席を、上級クラス座席・個室6席に改造することも明らかになりました。今までのJR東海・東海道新幹線と言えば、東名阪をいかに高速・大量輸送するかが最大の使命であり、16両編成・定員約1300人で、各号車ごとの座席定員も完全に統一する、と言った強いこだわりを300系以降、続けてきただけに、これも大きな転換点でしょうか。ただ、近年はS-Work Pシートや車いす対応座席の拡大などで、少しずつ崩れつつはありましたが。
今回はJR西日本側からは正式な発表はありませんが、おそらくは山陽新幹線にも乗り入れ、東海道山陽新幹線全線で上級クラスや個室を導入する、と言ってもいいでしょう。

あと、個人的に重要なことは、やはりタイトルや上記にもある通り、

ただ箱物の個室や上級クラスの座席を造るだけでは何も意味がない、付加価値の充実させてこそ意味がある

です。

それは飛行機や海外の鉄道を見れば明確で、ファーストクラスやビジネスクラスと言った、上級クラスの座席では主要駅や主要空港に専用のラウンジや専用のゲート等があり、車内（機内）ではドリンクや食事が付くことが一般的で、ただ座席が豪華だけではなく、付加価値が充実していることが特徴とも言えます。

それに対して、JR東日本の東北新幹線や北陸新幹線等のグランクラスを見ると、当初は車内でドリンクや食事が付いている列車が多くありましたが、近年は縮小傾向が目立ち、車内でのドリンク・食事付きの列車が大幅に減少。料金設定を見ても、グリーン車との違いは何のか？、と言った感じになり、中途半端感が否めません。それに駅のラウンジも東京駅に一か所あるのみです。やはり、駅のラウンジやドリンク・食事等の付加価値が充実してこそ、上級クラスの価値が出るものであるものと言えます。そう言ったこともあってか、次に東北新幹線に導入予定のE10系にはグランクラスをどうするのか？、と言ったことが議論になっているほどです。

東海道新幹線で上級クラス座席を導入するのであれば、最低限”のぞみ”停車駅には専用のラウンジを設置し、車内ではドリンク・食事を付ける、と言った付加価値を充実させないとグランクラスのように中途半端になり、飛行機の上級クラスと比べても見劣りするばかりです。

ただ、これまでのJRグループの車内サービスを見れば、長時間乗車にも関わらず、車内販売は廃止し、代わりとなる車内の自販機すら設置しない、以前あったグリーン車のサービスは縮小や廃止、と言った方針を見ていると、あまり期待はできないでしょう。

ここで、JRグループ各社は飛行機や海外の鉄道などを見て、車内サービスをもっと勉強するべき、と言いたくなります。

最後に、上級クラスを導入するなら、中途半端なものではなく、飛行機の上級クラスに決して見劣りしない、完璧なものを目指して欲しい、そう思います。

参考までに、他の上級クラスのラウンジや車内サービスに関するリンクです。
例として、JR東日本（東京駅のラウンジ・グランクラス）、ANA、JAL、アメリカ・アムトラック（英語のみ）、イギリス＆フランス・ユーロスター（英語・フランス語のみ）を取り上げてみました。

最後まで読んでいただき、ありがとうございました。

2025.3.15ダイヤ改正、東海道・山陽・九州新幹線＆JR東海在来線

2025年3月15日のダイヤ改正。
次は東海道・山陽・九州新幹線の話題。最後にはJR東海の在来線も合わせて取り上げています。
主な話題は、万博対応等で臨時列車の設定、定期最終のあとに臨時最終の設定、”のぞみ”指定席の拡大などでしょうか。



２０２５年３月ダイヤ改正について　JR東海、2024.12.13


2025 年3月15日 ダイヤ改正を実施します ～山陽新幹線の臨時列車をさらに増設します～ 　JR西日本、2024.12.13



2025年春ダイヤ改正について　JR九州　2024.12.13

主な内容
◆6時台の首都圏発の臨時”のぞみ”291号を1本増発（東京6：51⇒新大阪9：18）、最大14本運転。大阪・関西万博の開催期間の週末等、首都圏から関西方面へのご利用が多い日に運転。
◆最終列車の時間帯に東京発新大阪行の臨時”のぞみ”491号を増発（東京21：30⇒新大阪23：54）
◆山陽新幹線へ直通する臨時”のぞみ”を増発。 ご利用が多い時間帯に山陽新幹線へ直通する臨時”のぞみ”を1 時間あたり1本増発、定期 ”のぞみ”を含め最大8本運転
◆山陽新幹線へ直通する東京発博多行最終臨時”のぞみ”を増設します。 東京19：00発の新大阪行定期”のぞみ”203号を、山陽方面へのご利用が多い日には博多行臨時 ”のぞみ”として運転
◆”のぞみ”の普通車指定席を拡大。 東海道・山陽新幹線の全ての”のぞみ”の3号車を指定席に変更。　
◆新幹線車内のトイレの約半数を女性専用に。 東海道・山陽新幹線で使用している16両編成車両すべての車内共用トイレの約半数を女性専用に。（2024年12月から順次供用開始）  

◆鹿児島中央から新大阪に初めて9時台に到着する、臨時”さくら”574号の設定（鹿児島中央6：00⇒新大阪9：59）
◆利用が集中する時間帯に臨時”のぞみ”を上下各2本増発。博多行き定期最終”のぞみ”59号（東京18：51⇒新大阪21：23⇒博多23：51）より遅くに臨時”のぞみ”203号の設定（東京19：00⇒新大阪21：31⇒博多23：59）
◆N700Sで毎日運転する列車は、全てビジネスブースを設置

◆日中の博多～鹿児島中央の”つばめ”上下1本を”さくら”に変更し、速達化。同時に博多～熊本には上下1本”つばめ”を増発
◆”みずほ”615号を、熊本行きから鹿児島中央行きに変更

ここから、いくつか私見を述べていきます。

◎最終の新幹線
今回、定期最終のあとに、さらに遅い臨時最終の設定が目立ちます。何年か前から、新大阪⇒東京では、博多からの定期最終の”のぞみ”64号（博多19：00⇒新大阪21：24⇒東京23：45）より遅くに、新大阪発東京行き最終の”のぞみ”488号（新大阪21：30⇒東京23：51）を利用者が多い時期に設定するようになりましたが、それだけ週末などを中心に最終の新幹線は利用者が多いと言うことを示していると言え、24時の門限まで可能な限り走らせたい、と言うことでしょう。
ただ、定期最終より出発時刻が遅くなると、それだけ終着駅への到着時刻が遅くなると言うことも意味します。路線によっては臨時最終新幹線の接続まで考慮していないこともあり、その日の終電で帰れる範囲は狭くなりますので、この点は要注意でしょう。よって、臨時最終に乗っても、帰ることができる範囲内の利用者を中心に、新幹線最終電車の利用者を分散させたい思惑でしょう。
例として、臨時”のぞみ”491号で新大阪23：54に到着すると、23：56発おおさか東線の最終に乗り換えることはかなり厳しくなる他、また臨時”のぞみ”488号で東京23：51に到着すると23：56発中央線快速豊田行き最終に乗り換えることも少し厳しくなるなど（どちらも定期最終”のぞみ”であれば、十分乗り換え可能）、それだけ定期最終と比べて、臨時最終はその日の終電で帰れる範囲は狭まることを意味します。
そして、あと”みずほ”615号ですが、こちらは確か以前から新大阪20時前に発車し、熊本から先の鹿児島中央方面への終電だったと把握していて、いつからか忘れましたが、熊本行きに変更になり、新大阪から鹿児島中央への終電が繰り上がっていました。今回また新大阪⇒鹿児島中央の終電が以前とほぼ同じ時刻に戻ることとなります。

◎”のぞみ”の指定席拡大

▲指定席拡大の告知、JR東海のホームページより
東海道・山陽新幹線「のぞみ」号の普通車指定席の拡大について　2025.12.3
今回3号車が指定席に変更となり、自由席は1・2号車のみになります。既に繁忙期に関しては全席指定席となり、来年くらいには全席指定席化へと進みそうな気がします。
ただ、これに関しては東海道と山陽では事情が異なる点はあると思います。”のぞみ”の場合、基本的には長距離利用者が多いと言えますが、東海道新幹線に関しては完全に東名阪の輸送に特化し、完全に長距離利用が主体なのに対し、山陽新幹線ではこまめに途中駅に停車する列車もあり、特に小倉～博多などで短距離利用もある点から、自由席を残す必要性もあると言えるでしょう。
私、個人の考えですが、過去にも当ブログで取り上げた通り、座席を有効活用するためにも、車両ごとに指定席・自由席の明確な区別をなくし、各座席に空席状況を示すランプを取り付けた上で、全車両指定席とし、空いた座席を活用して座席の予約がなくても利用できるようにすることです。これはJR東日本の中央線や常磐線等の他、世界を見るとイギリス・ドイツ・スイス等で実績があり、これを東海道・山陽・九州新幹線はもちろんのこと、全国全ての新幹線・特急列車に適用することだと思います。



◎女性用トイレ
これは賛否両論ありそうです。確かに、今まで東海道山陽新幹線の車両には女性専用のトイレが一切なかったので（山陽九州新幹線の車両にはあり）、必要性は理解できますが、果たして半数も必要でしょうか？個人的には1/3程度で良かったように思えます。ちなみに、山陽九州新幹線の”みずほ””さくら”向けのN700系8両編成の女性用トイレは5号車に1カ所です。




最後にJR東海の在来線も。

豊橋駅で、名古屋方面と浜松方面を、同じホームで乗り換えできる列車を増やし、利便性を向上。 

こちらはほとんど変更がないようですが、一つ豊橋駅で対面乗り換えできることが記載されています。個人的にも、青春18きっぷの旅などで豊橋駅で、名古屋方面と浜松方面との乗り換えは何度もしていますが、いつもホームが変わり、階段等の移動が必要なことが多いだけに、これは朗報と言えそうです。