3/4、直江津駅から、来た道を再び戻る形で、12：15発の日本海ひすいライン泊行きに乗車。
頚城トンネルを抜けて、糸魚川市に入ると、やはり雪はありませんでした。改めてこの違いは何なのか、気になります。
親不知一帯やヒスイ海岸を通り抜け、市振駅を過ぎると富山県に入り、泊駅に13：44に到着。
行きと同じく、ここで3分の乗り換えで、縦列停車している、前よりの13：47発のあいの風とやま鉄道富山行きに乗り換え、富山に14：36到着。
富山に少し立ち寄ることにし、路面電車に乗車して市内を回ることにします。
環状線・グランドプラザ前にて
富山の場合、新幹線と在来線の改札を出れば、すぐ前に路面電車の乗り場がある点が大きな特徴と言え、日本国内ではここだけです。その新幹線の改札前から路面電車・富山地方鉄道市内線に乗車します。
新幹線や在来線改札を出ると、すぐに路面電車乗り場
富山市は、富山港線を富山ライトレールとして開業して以来、車がなくても暮らしていける、公共交通を活かしたまちづくりに非常に積極的と言えます。その後も、セントラム・環状線開業に、さらに北陸新幹線開業と富山駅高架化に合わせて、市内軌道線とライトレールを接続させ、南北を走る路面電車・LRTの直通運転を開始するところまで来ています。
昨年は宇都宮で完全新設のLRTが開業して話題となり、近年はバリアフリーや環境問題などから、路面電車・LRTに関心が集まっていますが、日本はヨーロッパなどと比べると、まだまだ路面電車・LRTの新設や復活の動きが鈍く、実証実験こそやってみても、その後の展開に進展が見られず、失敗している例が数多くあるように思えます。ここには、マイカーの流入制限をはじめ、まちづくりと一体となり、住民との合意形成など、行政がどれだけリーダーシップを取れるかに関わっているでしょう。実際に、ヨーロッパを見ていると、中心市街地や観光地には許可を得たマイカー以外は進入禁止で、歩行者と自転車、それにLRTのみが通れると言った街が多くあり、日本も今後は高齢化などを見据え、LRTを活用したまちづくりの必要性が明らかに高まっていると言えます。
一番後ろの運転台から後面展望
路面電車車内から富山城を望む
路面電車の環状線に乗車し、総曲輪のグランドプラザや富山城跡まで向かうことにしました。
グランドプラザは環状線開業に合わせて、コンパクトシティ政策の一環として、中心市街地の再開発により開業したものですが、それほど賑わいがあるようには感じられず、新幹線開業以降は富山駅周辺の再開発が盛んで、こちらの方が賑わっているように思います。
総曲輪のグランドプラザ
再び路面電車で、富山駅に戻ります。
低床式車両でバリアフリーにも対応
富山～関西の移動も、北陸新幹線によって不便になったと言えるでしょう。2015年の北陸新幹線金沢開業前までは、特急”サンダーバード”で大阪へ直通で行けて、朝一番には4：50発の特急”サンダーバード”2号があり、これに乗れば大阪に8時半には着けましたが、新幹線は法律で朝6時より前には運転できない縛りがあり、2023年のダイヤでは朝一番に富山を出ても、大阪には9：22着となります。今回の北陸新幹線敦賀開通により、乗り換え駅が金沢から敦賀に変わり、新幹線の距離が伸びる分、所要時間は30分短縮の最短2時間35分程度となり、朝一番に富山を出ると、大阪に9：06には到着できるようになり、少し改善されますが、大阪で朝9時の出張となれば、2015年以前のように朝一番に出ても間に合わず、前泊するしかないことは変わりません。
一方で、富山～首都圏を見ると、北陸新幹線で乗り換えなし、2時間10分程度で東京まで行けてしまいます。朝一番の”かがやき”500号に乗れば、東京駅には8：29に到着し、9時の東京出張も十分間に合います。やはり、北陸新幹線開通により、劇的時間短縮＆乗り換えなしで首都圏と直結した効果は絶大なものがあり、富山の首都圏シフトはもう既に起きています。
関西側としては非常に残念ですが、北陸新幹線を一刻も早く、大阪まで開通させない限り、もう北陸の首都圏シフトの傾向は止められないでしょう。
新幹線改札、東京方面からの到着の時には多くの人が降りてくる様子が見られる
