小田急：新型ロマンスカーの開発コンセプトなどが決定。VSEの後継と言うことで、小田急の新たなフラッグシップとして箱根の観光に特化したものを。同時にVSEの保存展示も決定。

小田急：新型ロマンスカーの開発コンセプトなどが決定。同時にVSEの保存展示も決定。

新型ロマンスカー80000形、主な概要
小田急：２０２９年３月就役予定の新型ロマンスカー 車両開発コンセプト「きらめき走れ、ロマンスカー」に決定！ ～展望席を設置し、淡い水色の車体に！今後は、詳細設計を進めます～

▲先頭のイメージ、上記リリースより


▲側面のイメージなど、上記リリースより

◎車両開発コンセプト：「きらめき走れ、ロマンスカー」
◎テーマは「水」。沿線にある、多摩川・相模湾・相模川・芦ノ湖などの水をテーマに、「きらめき」を生み出す。
◎車両形式：80000形
◎2029年3月デビュー予定
◎箱根登山線にも乗り入れ可能な、7両ボギー車
◎最前部・最後部には展望席、水の雫をイメージした大型ガラス
◎車体カラーは淡い水色、連結部にはロマンスカー伝統のバーミリオンオレンジ
◎車体外板などに曲席的な形状「ゆらぎ」を設ける
◎用途や気分により選択できる複数の座席種別
◎沿線の自然豊かな風景を美しく切り取る大型窓
など

VSEの保存展示も決定
小田急：白いロマンスカー・VSE、展示に向けて動き出します！ ２０２６年３月、ロマンスカーミュージアムでの展示を決定 ～体験型イベントでVSEの運転席に座れる！車掌室では扉の開閉やアナウンスも～
◎2026年3月下旬から、ロマンスカーミュージアム1階、ロマンスカーギャラリーで展示。50001編成の先頭車両のみ（その他は解体）。
◎車内を歩きながら、見学できる、見学ルートを設置
◎乗務員体験イベントなども実施
など

◎VSEの後継と言うことで、箱根の観光に特化した、小田急の新たなフラッグシップとなるものを。
◎他のロマンスカーとは、価格やサービスなどを差別化し、コンパートメントやカフェカー、プレミアム感のある少し上級な座席になる？
◎連接台車は非現実的で、ボギー車が現実的？

昨年、VSEの後継車両として、新型ロマンスカーの設計に着手した件が公表されましたが、あれから1年ほどが経ち、今回は外観の具体的なデザインが決まったと言うところでしょうか。
2024年9月のリリース、小田急：２０２７年度に開業１００周年を迎える小田急！次の１００年を牽引する新型車両 ２０２８年度の運行開始を目指し「新型ロマンスカー」の設計に着手 ～新たなデザイナー「株式会社COA一級建築士事務所」とともに、検討を進めていきます～

2005年にデビューし、箱根への観光のイメージリーダーとして、また小田急のフラッグシップとして活躍し、人気も高かった50000形VSE。機器更新などが困難であるとの理由から、デビューから20年も経たずして、引退へと追い込まれた点は、本当に衝撃的でした。
小田急：皆さまに、親しんでいただきました“白いロマンスカー”がその 歴史に幕を下ろします １２月１０日、特急ロマンスカー・VSE（５００００形）が完全引退 ～最後の撮影会とラストランツアーを開催、部数限定の引退記念グッズも販売～

個人的にも、VSEには2回乗車し、箱根に行ったことがありますが、展望席に4人用のサルーン席、カフェなど、まさに箱根への観光向けに特化した車両とも言えるものでした（末期はカフェも車内販売もなく、少し寂しいものでしたが）。後述する、途中の沿線利用者の着席通勤向けの列車には、ほとんど充てられていないほどでした。
VSEの先頭部、新宿駅にて。カラーデザインとしては、ドイツのICEと似たようなところも。


VSEの側面


VSEの車内や座席


ロマンスカーカフェ。晩年は閉じられ、やや寂しいものに。


VSEに乗ったあとは、箱根登山鉄道などを乗り継ぎ、芦ノ湖へ。この時は冬で雪が降る天気に。


小田急ロマンスカーと言えば、先頭車両の展望席と言うイメージがありますが、現在では最新車両のGSEのみ。このGSEも含めて、最近の小田急ロマンスカーは箱根への観光よりは、途中の沿線利用者が重視となっていて、近年拡がりを見せている、着席通勤などに力を入れている点があります。現在も走行している、EXEや、東京メトロ千代田線・JR御殿場線にも乗り入れるMSEも、どちらかと言えば、途中の沿線利用者向けの輸送を重視して、設計した車両と言っても間違いないでしょう（両車とも展望席はありませんが、最前列から前面展望は可能）。この80000形ですが、色合い的にはMSEに（80000形の方がやや薄い？）、形状的にはGSEに似たものと感じるところもあります。

最新のロマンスカーGSE。現時点では唯一、展望席を備える。80000形も形状的には、これをベース？


国内で初めて、地下鉄に乗り入れた有料特急になり、現在では東京メトロ千代田線やJR御殿場線にも乗り入れるMSE。80000形もやや薄いが、これと似たカラー？


ただ、VSEが運転終了してからは、箱根への観光向けと言うことを考えると、やはり物足りない点が否めません。

一方で、他社を見ると、伊勢志摩への観光向けに特化した近鉄”しまかぜ”、日光・鬼怒川への観光向けに特化した東武”スペーシアX”と、それぞれ自社沿線にある、インバウンドにも人気の観光地向けに、観光客向けに特化し、他の特急車両とは価格やサービス面などでも差別化した、プレミアム感のある特急車両が走っています。
そのようなことを考えると、やはり小田急ロマンスカーにも、VSEのような箱根への観光向けに特化した車両が必要であることは確かであり、この80000形も他のロマンスカーとは少し差別化した、プレミアム感のある座席となる可能性は十分あり得るでしょう。その上で、VSEにあった、4人用のサルーン席にカフェカーも連結され、さらにはかつて存在した、走る喫茶室の復活となるのでしょうか。

ただ、近鉄や東武は乗車時間が約2時間程度に対し、小田急のロマンスカーは約1時間少々と、乗車時間の違いがあるので、単純に同じようにすればいいものでもありませんが、VSEの後継としての位置づけでもあるので、箱根への観光向けに特化し、箱根の観光のイメージリーダーとして、さらに小田急の新たなフラッグシップとなる車両を期待したいところです。

そして、かつてのロマンスカーは連接台車が主体でしたが、VSEを最後に現在では走っておらず、今回の80000形も通常の車両と同じボギー車となります。車両のメンテナンスやホームドアの件などを考えると、80000形のみ連接台車では非効率になることは明らかなので、今回はボギー車になることは現実的なところでしょうか。


あと、2023年に引退したVSEは現状、動態保存の形で2編成とも残っていますが、このうち1編成の先頭車両は海老名にある、ロマンスカーミュージアムへの保存も決まりました。それに伴う、工事の関係で来年は一時閉館になる時期があります。個人的には、まだロマンスカーミュージアムには行ったことがありませんので、VSE展示とともに、ぜひ一度は行ってみたいところです。そして、残るもう1編成の処遇もどうなるのか、これも気になるところです。

今後、車内の座席やデザインもまた詳細が発表されることになるほか、残るVSEの処遇も発表があると予想されますので、続報を待ち、当ブログでも取り上げたいところです。

最後までご覧いただき、ありがとうございます。

京王ライナーに乗車。乗車率は高く、年々本数が拡大していることも納得するものに。

先日は用事で東京に行くことがあり、京王電鉄の京王ライナーに乗車しました。

京王ライナーの5000系




個人的には、年に2～3回程度は東京へ行くことがありますが、近年は都心部の宿泊費が高騰していることもあり、最近は東京都心から少し外れた場所で泊まることが多くなっています。その際には、運賃が安くて、新宿に一本で出ることができる京王線沿線に泊まることが多くなっていて、今回はリニアの新駅設置が決まっている、神奈川県相模原市、相模原線の終点・橋本駅近くに泊まることになり、夜の新宿⇒橋本、朝の橋本⇒新宿で京王ライナーにそれぞれ乗車してみることにしました。

京王ライナーは、個人的には2018年、デビューして約1か月後に一度、夜の新宿⇒京王八王子で利用したことがあって、それ以来となり、相模原線方面や朝の京王ライナーは今回が初めてです。

◆夜の新宿発橋本行き、京王ライナー53号に乗車
新宿駅から乗車、京王線は地下ホームから


まずは夜の乗車から。この日は10/4土曜日。乗車するのは新宿22：20発の53号、橋本行き。
座席指定券を券売機で購入しましたが、30分前の時点では空席は十分あり、となっていました。金曜日夜などであれば、満席の可能性もあり得るでしょう。座席が個人で自由に選択できるのは、ネット予約のみです。ただし、新宿駅の改札外の券売機のみ、号車の指定まではできます。今回は先頭車両1号車1番D席と言う、運転席前の最前列・窓側席を指定されました。
座席指定券専用の券売機と、空席表示


今回使用した座席指定券。磁気券には非対応となっていて、自動改札には入れないよう注意書き。


座席指定券は事前に駅やネットでの購入で一律410円。夜の着席保証区間は京王永山または府中までとなります。指定券を持たずに車内で購入すると、車内料金として700円となる上に、着席も保証されないので、これは他社と比べても結構強気なペナルティを課しているように思えます。個人的には、無人駅などを除けば、きっぷは基本的に事前に購入するものであり、事前に指定した座席に、指定券を持たない利用者に座れていたことを考えたら、ペナルティとして車内料金を割高にすることに関しては賛成です。それにより、乗客だけでなく、事業者側としても、車内でのきっぷの発売の手間が減るなど、業務負担軽減にもつながります。逆に、最近はJR東日本の首都圏グリーン車でこの設定を止めてしまったり、関西ではJR西日本・関西私鉄ともに車内料金を割高に設定する事業者が一つも存在しないのが不思議に思えるほどです。

22時過ぎ、2番線ホームへ下りると、ちょうど入線のタイミングでした。京王ライナーに関しては、他の列車と異なり、専用のメロディが流れます。ライナー兼用車両として使われる、5000系車両が回送列車として入線しますが、到着しても準備などがあるためか、すぐにはドアは開かず、少し経ってからドアが開いて、乗車となりました。京王ライナーの場合、各車両ごとに一つのドアしか開きません。
2番線ホームに停車中の京王ライナー、ドアが開くのは各車両1カ所のみ。


車内へ入りますが、この5000系が京王ライナーとして運転される場合は、車内の照明が少し温かみのある色となるのが特徴で、さらに京王ライナー独自のBGMも流れます。外観も車内も、京王初の有料座席指定車両で、フラッグシップ的な役割があることもあってか、随分気合を入れていると感じます。
クロス設定の5000系の座席、座り心地は良好。


座席は、一般車との兼用車両と言うこともあり、ロング・クロス転換の座席となっています。このタイプの座席は、最初に近鉄がLCカーと名付けて、始めたものでしたが、近鉄に関しては時間帯や状況によって、座席の向きを変えることが目的であり、有料座席として使うことは想定していません。一方、関東私鉄では東武東上線のTJライナーから始まった、有料座席として使う際にはクロス設定、それ以外の一般車で使う際にはロング設定となり、この京王ライナーも同様です。これによって、有料座席専用の車両を別に持つ必要がなく、座席の向きを変えるだけで、有料座席・一般車両の両方に効率よく使えることから、関東私鉄に広まっていると感じます。
ただ、混雑率が高く、一般車は多くがロングシートの首都圏に対し、関西・中京では基本的にクロスシートに別料金なしで乗れることが多いので、ロング・クロスの転換座席での有料座席車両ではあまり差別化にはならない気はしますが、最近ではJR西日本の”うれしート”や京阪のライナーで、一般車と兼用する有料座席車両も登場しているので、それも当てはまらなくなっているでしょうか。

同じ5000系でも後期の車両にはリクライニング機能が付いている編成もありますが、この時はリクライニング機能なしでした。有料座席として使うことも想定しているためか、座り心地は良く、コンセント、Wi-Fiも付いてます。

22：20、定刻通り新宿を発車。窓側席はほぼ埋まるほどの乗車率でした。
しばらくは地下区間を走行し、地上に出ると、都営新宿線や京王新線からの線路が合流し、笹塚を通過。今となっては笹塚・千歳烏山・調布等を通過するのも、この有料座席列車のみです。
車内の案内表示。JR西日本の225系と同様、クロスシートでも見やすい位置にあり。明大前では降りることができない表示も。


22：26、井の頭線との乗換駅、明大前に停車。乗車客専用で、降りることはできません。当初の京王ライナーは明大前を通過していましたが、後に停車駅となった経緯があります。ここは、井の頭線との乗り換え客が多く、しかもラッシュ時間帯には着席困難な途中駅でもあるので、より有料座席の着席需要が見込める駅であり、停車は当然と言えます。他社を見ると、西武新宿線の高田馬場、京阪の京橋、近鉄の鶴橋、南海の新今宮・天下茶屋などと同様でしょうか。

明大前では大半の座席が埋まるほどの乗車率となって、発車。次の停車駅は京王永山となるので、車内はちょっとリラックスした空間となり、中には缶ビールを飲んでいる乗客もいました。このタイミングで車掌さんが車内を巡回しますが、指定された席に座っていれば、声を掛けられることはありません。少なくとも、1号車では車内購入の乗客は見かけませんでした。

京王線の調布までの区間は、複線区間では限界とも言えるほど、本数が多く、よく先行列車に詰まることも多いですが、土曜日深夜と言うこともあってか、それほど詰まることはなかった感じでした。

特急停車駅になったことが何かと賛否両論となっている、世田谷区内の千歳烏山を通過すると、調布市内に入り、2010年代に地下化した区間へ入ると、京王八王子方面との分岐駅で、京王でも4番目に利用者の多い主要駅、調布を通過。このような主要駅であっても通過するのは、京王ライナーならでは。

調布から相模原線に入ると、ダイヤにも余裕ができ、京王多摩川より先は多摩ニュータウンの開発に合わせて、1970年代以降開通した路線と言うこともあり、線形も良く、一気に速度も上がります。

多摩ニュータウンのエリアに入り22：43、京王永山に到着。ここで数人が下車。座席指定区間はここまでとなり、ここからは座席指定券なしでも乗車可能な区間となります。そのまま座っていれば、問題ありませんが、座席を立ってしまうと、誰かに座られる可能性はあります。

続けて、多摩ニュータウンの中心とも言え、多摩モノレールとの乗換駅の京王多摩センターに22：46に到着。ここでは多くが下車した代わりに、数人が乗車。
永山からのこの一駅間は小田急多摩線との並行区間で、東京都心方面で競合区間ともなっていますが、対新宿ではダイヤなどを見ても京王の圧勝と言えます。それに対して、小田急は千代田線直通で差別化していると言えるでしょう（一時期は千代田線直通の多摩急行を走らせて乗客を増やしたが、2018年に廃止し、今年になってまた実質的に復活へと至った経緯があり）。小田急も多摩線に特急ロマンスカーが走っていた時期がありましたが、京王ライナー運行開始よりも前に廃止されています。

最後の停車駅、南大沢でも数人が下車。新宿から乗車していた、1号車の乗客の半分程度は終点橋本までの乗車、と言った感じでした。
22：54、定刻で終点・橋本に到着。到着すると、車内点検後、回送列車となります。
終点橋本に到着。回送列車に。



◆朝の橋本発新宿行き、32号に乗車
さて、橋本駅近くで宿泊後、翌朝はリニアの工事現場となっているところを少し散策して（その様子は別の記事で取り上げる予定）、再び新宿へ向かいます。
乗車するのは、10/5の橋本8：05発の32号。この日は日曜日だったので、9・10月の土休日限定で、朝の新宿行きを対象に300円のキャンペーンが行われていて、お得に利用することができました（車内料金の場合は変わらず700円）。
京王：９月・１０月の土・休日限定で、 「京王ライナー」の座席指定料金割引キャンペーンを実施します！
発車20分前でも十分空席ありでした。今回は3号車11D席、窓側席を指定されました。上記の通り、新宿駅以外では号車の指定もできません。
朝の新宿行きは全区間が座席指定区間となり、下車可能駅は明大前・新宿のみとなります。
発車10分前にホームへ上がると、既に列車は入線済みで、ドアは各車両1カ所のみ開きます。
橋本駅に停車中の京王ライナー


車内の様子、温かみのある照明に。一般列車の際には通常の照明に変わる。


ロングシートも座席指定の対象で、有料座席の際にはコンセントも使用可能。ただし、ライナーの際には上記の無料乗車区間を含め、優先席の設定はない。


車いすスペース


コンセントとドリンクホルダー付き（ドリンクホルダーは各ドア前の最前列の席では付かない）


8：05、定刻通り橋本を発車。南大沢・京王多摩センター・京王永山と乗車客のみの駅に、それぞれ停車。京王永山時点で、1人で2席分を使えるほどであり、前日の夜よりは乗車率が低く、土休日の朝は一般列車でもそれほど混雑しないこともあってか、乗車率は少ない傾向にあり、上記のようなキャンペーンで利用者を増やそうとしていると言えるでしょう。

京王八王子方面からの線路が合流する調布を堂々と通過したあと、調布以東は過密なダイヤと言うこともあり、やはり所々で前の列車に詰まって、徐行することはありましたが、土休日と言うこともあり、まだ少ない方でしょうか。
8：36、明大前で数人が下車。ここから乗車することはできません。明大前を発車後は、笹塚を通過し、地下区間へ入り、8：45、定刻通り終点新宿に到着。車内整理などを行ない、折り返し高尾山口行きの京王ライナーとなります。
新宿駅に到着後、8000系や、近い将来引退も予想される7000系も記録しました。

8000系。やはり、斬新なデザインであり、30年選手にはとても見えない。


2000系がデビューすると、本格的に数を減らすことになる7000系も記録。



◆最後に
2018年に、京王では初めての有料座席車両としてデビュー以来、沿線利用者の通勤やお出かけはもちろんのこと、高尾山への観光客など、年々本数を拡大してきた京王ライナー＆Mt.Takao号。土曜日夜間でも、乗車率が高かったことを考えると、それも納得の状況であり、410円をプラスしてでも、確実に座りたいニーズを見事に掴んでいると実感しました。次は平日や、高尾山口へのMt.Takaoにも乗車して、また違った状況を見てみたいとともに、次の計画では座席指定車両を終日運転する構想も出ているので、引き続き京王の有料座席車両に注目したいところです。

ちなみに、余談ですが、京王ライナーと言う名称は投票で決まったものですが、その際の候補の中にはWESTARも挙げられていて、日頃はJR西日本の利用者からすれば、あのWESTER会員が思い浮かびますが、もしこの京王でWESTARが使われていたら、JR西日本の会員サービスもまた別の名称になっていたんだろうなあ、と想像してしまいます。

最後までご覧いただき、ありがとうございます。

京王：7000系の旧塗装に復刻。最後の花道？記録はお早めに

京王：7000系の1編成を旧塗装に復刻。

主な内容
京王：京王の伝統色「アイボリー」と「エンジ帯」が復活！ 京王７０００系車両を旧塗装に復刻し、 １０月２８日（火）から運行開始します 記念撮影会や記念乗車券の発売も実施！

▲復刻塗装のイメージ、上記リンクより
◎京王7000系の旧塗装への復刻を実施。
◎京王の伝統カラー「アイボリー」と「エン ジ帯」の組み合わせが復活。
◎旧書体のナンバープレートや、京王帝都電鉄の略称であ る「ＫＴＲ」が表記された社名板を取り付け。
◎運行開始前に、若葉台車両基地にて復刻塗装が施された京王7000系の撮影会を開催。
◎京王７０００系復刻塗装を記念し、数量限定で記念乗車券を発売。復刻編成のナンバープレート のステッカー（全１０種でランダム）が付く仕様。
◎運行開始日：10/28～、当面の間

 京王7000系、7が4つ並んだゾロ目編成（新宿駅にて）




上記とリンクの通り、昨年記事にしましたが、京王では新型車両2000系の導入が発表され、この京王最古参で、昭和生まれの40年選手にもなっている7000系の置き換えは確実と言ったところです。それを前に今回、登場当初の旧塗装への復刻が発表されました。昨年、今年と関西私鉄では、次々と復刻塗装の運転されていますが（阪神に関しては完全に元に戻す形に）、関東私鉄ではあまり聞きません。



これは7000系最後の花道に向けたものなのでは？、と感じます。旧塗装でなくても、2000系の製造が進めば、確実に7000系が置き換えとなりますので、最後になってから慌てるのではなく、記録はお早めに。京王側も記録するなら今のうちに記録せよ、と暗にメッセージを送っているようなものでしょう。いつも当ブログでは新車のリリースが出る度に、告知していますが。
京王に関しては、10年ほど前に全車両のインバーター化が完了し、今回この7000系が置き換えとなれば、昭和生まれの車両が置き換わることになります。

個人的には、首都圏在住ではありませんが、昨今は東京都心部のホテル代高騰などから、多摩地域の京王線沿いなどで泊まることが多くなっていて、もちろん7000系にも何度か乗車していますが、ぜひタイミング良く見ることができればと言うところで、塗装関係なく7000系も記録したいところです。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

有楽町線延伸区間（豊住線）から、半蔵門線経由、東武スカイツリーライン等への直通が基本合意。また首都圏の鉄道ネットワークが大きく変わる？

東京メトロと東武鉄道は、有楽町線延伸区間（豊住線）から、半蔵門線経由、東武スカイツリーラインへの直通について基本合意。

公表された主な内容

▲直通ネットワークのイメージ（上記リリースより）
◎東京臨海部（豊洲等）～東京東部（押上スカイツリー、北千住等）～埼玉東部のアクセス向上（春日部、草加等）
◎豊洲～住吉～押上～東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線と相互直通運転
◎列車編成：10両編成
◎春日部～豊洲が乗り換えなしで約53分
◎日比谷線は7％、千代田線は3％の混雑緩和の効果
◎運行計画は今後、直通ネットワーク各社との協議で決定

▲半蔵門線8000系。徐々に置き換えが進み、残念ながら今回の計画実現を見ることはない。

ここからは私見
①一旦は副都心線で、東京の地下鉄新線は最後とされながらも、再び本格的に動き出した新線（豊住線と南北線品川延伸）計画の中で決まった、今回の合意。首都圏の鉄道ネットワークが大きく変わる。
副都心線開業の際、「これが東京で最後の地下鉄の新線」、とされていたことがあり、これ以上、東京に新たな地下鉄が開業することはないのでは？、と言った見方が当時はありましたが、近年になってから、この有楽町線延伸の豊住線計画と、南北線品川延伸計画が決まり、具体的に動き出してきました。

東京地下鉄株式会社「有楽町・南北線の延伸」に係る 鉄道事業許可について
有楽町線延伸区間（豊洲～住吉）は、両地点の地名を一文字ずつ取って、”豊住線”とも呼ばれ、有楽町線と半蔵門線をつなげる計画であり、2024年から工事に着手しているところですが、有楽町線と半蔵門線がつながると、どんな運行形態になるか、注目されていたところ、今回、この豊住線が半蔵門線を経由する形で、東武スカイツリーライン等との直通が決まった形となります。
これにより、首都圏の鉄道ネットワークや路線図が大きく変わることは間違いないでしょう。

②どこまで直通する？ダイヤが乱れた時の影響は？
今後、ダイヤに関しては、今後直通ネットワーク各社と協議の上、決まることになっていますが、半蔵門線は東急田園都市線とも、一方で有楽町線は東武東上線・西武池袋線、さらに有楽町線は一部は副都心線と共用し、その副都心線は東急東横線・みなとみらい線・相鉄と直通していることから、ダイヤの調整はかなり複雑となり、ダイヤが乱れた際の影響が大きくなることも課題と言えます。

直通の対象は10両編成となっていて、今回東武スカイツリーライン等との直通は決定したことから、東武側の直通に関しては、主にスカイツリーラインの急行・準急となり、直通範囲も現在の半蔵門線と同様、南栗橋と久喜までとなることは確実でしょう。

一方で、東京メトロ側に関しては、押上～住吉が半蔵門線と共用する形となり、ダイヤ的には渋谷方面の本数を維持したまま、豊洲方面を入れることができるのか、などが課題となりそうです。
また、豊洲に関しては、既存の有楽町線と繋がることになりますが、豊洲を跨いで直通するのか、それともダイヤの問題で直通しないか、これは東武以外の上記の直通先の各社の意向次第とも言えそうな気がします。

③物理的には東上線とも直通が可能になるが・・・
東京都心部から延びる、同じ東武の路線でありながら、スカイツリーラインと東上線は自社の路線ではつながってません（東京メトロや秩父鉄道を介してはつながっていて、中目黒駅では両者の車両を見ることができる）。過去に西板線計画がありながらも未成となり、両者が直通することは現在に至るまで、皆無な状態ですが、東武の両路線を物理的には直通が可能にもなります。
個人的な妄想になりますが、スカイツリーラインと東上線が直通するところを見てみたいところはあります。ただ、これを実現するにしても、途中に東京メトロの路線を挟むことから、東京メトロやその他直通先との調整が欠かせないことから、これらの調整次第でしょうか。

また最近、東上線では新型車両の導入も発表されました。副都心線が東急東横線と直通運転を開始する頃以来となる東上線の新型車両ですが、この車両がスカイツリーラインを走ることはあるのでしょうか。
２０２６年から東上線に 新型車両９００００系を導入します！

▲東上線新型車両のイメージ（上記リリースより）

今後、どのような計画になるのか、また動きがあれば、取り上げたいと思います。
ここまで読んでいただきありがとうございます。

京王、新型車両2000系

京王は2026年初めに、新型車両2000系を導入。
２０２６年初め、新型通勤車両「２０００系 」を導入します

主な内容
◎車両形式 2000系
◎導入両数 40両（10両固定×４編成）
◎運行開始 2026年初め
◎製作会社 株式会社総合車両製作所

◎車両の特徴
・コンセプト 「もっと、安全に、そして安心して、これからもずっと、のっていただける車両を。全て の世代に、やさしく、そして、ワクワクしてもらえる車両を」
・外観に関しては、車両前面、側面ともに円をモチーフにしたラウンド型とすることで、多くの人が優しさを感じ、安心できる車両を表現。
・内装に関しても ラウンド形をモチーフとし、心を落ち着かせるナチュラルな空間を演出。 京王グループの感性AI株式会社が提供する、人の感性を分析できるAIサービスも用いて、幅広い世代の乗客や多様な社員の声から得られたニーズを分析し、最もコンセプトにマッチするデザインを採用。
・大型フリースペース（仮称）を5号車に設置。子育て世代やシニア世代など、年齢や性別、また目的を問わず、あらゆる乗客が安全・快適に鉄道をご利用いただけるよう、当社初となる大型フリースペース（仮称）を導入。座席を廃止することでベビーカーや車いすの方にとって利用しや すいエリアとし、加えて、お子さまが夢中になれるような大型窓を設置。設置号車は車両乗降時にエレベータに近い5号車。

◎安全・安心
・リアルタイム伝送機能を持つ車内防犯カメラを各車両に4台設置。
・車両代替新造により、全車両の通路が貫通した車両を導入し車両併結による非貫通車両の解消を図るほか、トラブルの発生を乗務員などへ速やかに通報できるよう車内非常通話装置の双方向対話式化を推進。

◎バリアフリー・快適性
・車いすスペースを各車両に1箇所設置するほか、開いているドアをチャイム音でお知らせする装置を設置。
・ドア付近の吊り手を５個増 設します。
・「ナノイーX」方式の空気清浄機を各車両に2台搭載し、車内環境の向上。 

◎環境性能
・消費電力の削減や車両の軽量化を図るため、従来より環境性能をさらに高めた低損失のパワーデバイスであるフルSiC素子を用いた新型のVVVFインバータ制御装置（7000系車両と比較し約20％の省エネ性能向上）を導入。 

◎DX推進
・車両機器を常に監視できる車両情報管理装置を採用し、車両不具合時の早期対応や、蓄積したデータを予防保全に活用し、さらなる安全性・安定性の向上とともに鉄道オペレーションの高度化・効率化。

上記リリースより、外観のイメージ①



現時点で京王の最新車両は5000系で、ロングシート・クロスシートと座席の転換が可能で、2018年より運行を開始した、京王初の有料座席指定車両の”京王ライナー”として、クロスシート設定で有料座席指定車両としても使いながら、ロングシート設定で一般車両としても使っている車両です。こちらを今後も増やす方針に思えましたが、あくまでも有料座席車両としても使える分だけにした上で、別にロングシートで一般車両向けに特化した車両は新たに2000系を導入することになったのでしょう。ただ、今年度の設備投資計画を見ると、5000系も2編成増備するようです。
２０２４年度の鉄道事業設備投資に総額３９８億円

前面のデザインを見ると、ネット上では「サカバンバスピス」に似ているとのことで話題になっていますが、個人的には愛嬌のある、ゆるキャラのように思えます。恐らく、この車両でゆるキャラを新たに作るのでは、とも考えられます。現時点では8000系をモチーフにした”けい太くん”、5000系をモチーフにした”しんごくん”のゆるキャラがあり、恐らくこの2000系をモチーフにした、ゆるキャラも出ることになるでしょう。


上記リリースより、外観のイメージ②




車内には、最近の鉄道車両に多くなっている、バリアフリー対応として車イスの利用やベビーカーの利用、大型荷物の利用などに対応した、大型フリースペースを5号車に設置することになっています。
このような大型のフリースペースは西武40000系や京都市交通局20系でも見られますが、これらの車両は先頭車両に設置しているのに対し、この京王2000系は5号車と言う中間車両に設置される点が、これまでと異なる点です。京王では、エレベーターに近い車両と言うことで、5号車に設置予定となっていて、車イスやベビーカー、大型荷物の利用者が極力歩かないよう、配慮したものと言えます。ただ、全ての駅でエレベーターが中間車両に近いところにあるのでしょうか。駅によっては、先頭車両の方がエレベーターに近い駅もあるはずで、そのような駅の場合はかえって利用しにくくなるかもしれません。
上記リリースより、車内イメージ


上記リリースより、5号車に設置予定の大型フリースペース



参考：京都市交通局20系のフリースペース。恐らくこれとほぼ同じでしょう。



この2000系の導入により、昭和生まれの7000系が本格的に置き換え対象となり、京王から昭和生まれの車両が消える時が近づいたとも言えます。7000系の運転終了直前になって、慌てるのではなく、今から記録せよ、と京王側から撮り鉄にアナウンスしているようなものだと言えます。
新宿駅にて、京王7000系。”7777”と、7が4つ並んだ車番。これも見れなくなってしまうのか？


2000系を見ることができればと思う一方で、7000系も記録しておきたいところです。

先に取り上げた、近鉄の新型車両と同日の発表となり、東西の大手私鉄で新型車両に関するリリースが同時にあったことになります。

近鉄には50年選手が大量に残る状況なのに対し、京王の場合は昭和生まれの車両が消える可能性が出てきたと言う状況を見ると、関東私鉄は車両の置き換えペースの早さを感じさせられます。同時に、コロナ禍による乗客減少などにより、積極的な投資ができなかった状況から脱して、乗客数回復とともに、ようやく積極投資できるようになってきたのか、と感じられるところがあります。

東武、設備投資計画と中期経営計画の策定

東武鉄道は2024年度の設備投資計画を公表するとともに、中期経営計画を策定。
２０２４年度の鉄道事業設備投資計画
「東武グループ中期経営計画 2024～2027」の策定について

すべては取り上げられませんが、個人的に気になったものを取り上げます。

東武のスペーシアX

個人的には昨年9月、日光⇒浅草で、このスペーシアXに乗車しました。当ブログでは、順次過去の旅なども取り上げる予定であり、スペーシアXの記事も後ほど、アップする予定です。


◆QRコード乗車券導入による磁気券全廃

磁気券をなくし、QRコードとICカードのみの対応に踏み切った例としては、北九州モノレールと沖縄モノレール・ゆいレールが思い浮かぶところです。JRや大手私鉄各社も、QRコードの実証実験や一部きっぷなどでQRコード化が行われています。東武でも実証実験を昨年から行っているところですが、完全に切り替えを公表したのは東武が初めてでしょう。
一部駅においてＱＲコードを利用した デジタル乗車サービスの実証実験を行います

これまでの磁気券は、きっぷの裏側に自動改札に対応させるために磁気を入れたり、自動改札機にもきっぷを読み取る、複雑な装置が必要になる他、券詰まりなどによるトラブルも多く、維持・管理に手間がかかると言われています。そこで、近年は自動改札にそう言った装置も不要で、維持・管理の手間が減らせる、ICカードにシフトする傾向が強まっています（磁気券非対応で、ICカードやQRコードのみ対応の改札であれば、簡易的な構造の自動改札で済み、維持・管理の手間が大きく減らせる）。
ただ、ICカードは都市部ではない利用者や外国人などにとっては、入手することが難しく、100％普及させることは困難です。そこで、ICカードを持たない利用者にも考慮しつつ、自動改札の維持・管理の手間も減らせる、QRコード券への対応は当然とも言えるでしょう。

ただ、東武の路線網を見ると、スカイツリーライン・アーバンパークライン（野田線）・東上線を中心とした幹線をはじめ、神奈川・茨城を除く、関東の都県に広大な路線網があります。それに、スカイツリーラインは東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線に、東上線は東京メトロ副都心線・有楽町線・東急東横線へ、さらに北を見ると、日光・鬼怒川からは野岩鉄道・会津鉄道へ、特急に関してはJR東日本とも直通運転しているなど、複数の事業者と直通運転があり、これら直通先の事業者と、どう調整して、磁気券廃止へと踏み切るのか、気になります。

 

◆東上線に新型車両

先日、アーバンパークライン（野田線）への新型車両80000系導入が公表されたところで、この車両の製作の件が記載されていますが、さらに気になる記載として、これが完了すると、次は東上線の新型車両へと入るようで、今年度は設計を実施することが記載されています。

東上線への新型車両導入は副都心線と東急東横線が直通運転開始に合わせて、2012年までに増備した50070形以来でしょうか。
置き換え対象は9000系となっていますが、この9000系、昭和末期生まれで40年選手の非インバーター車両もあり、その車両も東京メトロ副都心線・有楽町線・東急東横線にも乗り入れるなど、まだまだバリバリ現役と言った車両です。特に、乗り入れ先のこれら3線は、平成以降の生まれのインバーター車両で占められている中、東武からの乗り入れ車で、昭和生まれの非インバーター車両が走っている光景を今でも見ることができ、特筆すべき点です。ただ、今回このように置き換えが公表され、9000系も今後そう長くは走らないこととなり、このようなリリースが出た時点で、運転終了直前に慌てることなく、今から記録せよ、と撮り鉄にアナウンスしているのも同然と言えます。

 

◆その他

他には、都心部寄りの区間（スカイツリーライン：浅草・押上～春日部、アーバンパークライン（野田線）全線、東上線：池袋～川越市等）でのホームドアの設置推進、バリアフリー化の推進、大師線の自動運転計画、スペーシアXの増発、有楽町線延伸による新たな輸送ネットワーク構築に関する検討、などが書かれています。

特に、有楽町線延伸に関する動きですが、これは東京メトロが有楽町線を、豊洲から分岐して、東陽町を経て、住吉へ至る計画ですが、住吉で半蔵門線とつながる可能性もあります。そうなれば自社の路線同士ではつながっていない東武のスカイツリーラインと東上線が、つながる可能性もあり得るのでは、と思えるところがあります（現時点では、東武のスカイツリーラインと東上線は、東京メトロの路線を介して、渋谷・中目黒・永田町で接続可能）。

 

全部はここに書ききれませんが、気になる点を取り上げてみました。またリリースが公表されれば、随時当ブログでも取り上げたいところです。

東急東横線、有料座席指定”Q SEAT”のサービス内容を一部変更

東急は、東横線の有料座席指定”Q SEAT”のサービス内容を一部変更することを公表。

東横線 有料座席指定サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」 サービス内容の一部変更

主な内容
◎変更日・・・2024年5月7日
◎2本増発し、1日7本に（渋谷始発の急行、18：35～21：35の30分間隔）（渋谷～横浜は指定券必要、横浜～元町中華街は指定券不要）
◎5号車のみとし、1両減車。4号車はロングシートの一般車両に（ラッピングはそのまま）。
◎座席指定料金500円。インターネットまたは駅窓口で乗車当日のみ発売。
◎5号車はロング・クロス転換車両で、クロスシート設定となり、ドリンクホルダー・Wi-Fi・コンセントあり。

新横浜にて、東急5050系。昨年の新横浜線開業直後の乗車で、ヘッドマークあり。


変更内容の告知、上記リンクのリリースより。


大井町線から始まった”Q SEAT”。関東の他の私鉄では見られない、1両のみを有料座席指定車両にする形となっていますが、昨年から利用者がより多い東横線にも拡大し、2両に増やしたものです。先に運行を開始した大井町線では利用状況が好調なようですが、東横線では利用状況が伸び悩み、各種キャンペーンをやっている様子が見られます。





今回、利用状況などを見て、見直される形となりました。個人的には、まだ”Q SEAT”は乗車したことがありませんが、利用者が圧倒的に多く、ラッシュ時間帯の混雑が激しい首都圏にあって、しかも渋谷～横浜と言う、特に人口も集中するエリアを走る東横線ではそれなりの利用はあるのでは、と思っていただけに、このような状況は予想外とも言えます。

低迷の原因としては、ネット上でも色々と挙げられていますが、個人的には、以下の5点が考えられると思います。関西在住と言うこともあり、日頃から利用している訳ではありませんので、あくまでも個人的な推測に過ぎません。
◎渋谷始発の列車しかなく、渋谷では一般車両でも並べば座れる
◎渋谷～武蔵小杉～横浜はJRの湘南新宿ラインのグリーン車の存在（特に、座席面ではリクライニングシートを備えるグリーン車と比べて見劣りする）
◎距離の短さと、設備面のわりに、座席指定料金が500円と言う割高感
◎日比谷線からの乗り換えがある中目黒で、途中駅からの着席保証のメリットは活かせそうだが、ホーム上に券売機がなく、指定券が入手しにくい
◎副都心線や相鉄には乗り入れず、より距離の長い通勤客の需要に応えきれていない


あと、ネット上では渋谷～横浜の距離が短いと言う点が挙げられていますが、他社の有料座席を見ると、乗車時間が20～30分程度であっても、着席保証を求めるニーズがあって、満席になる例はあります。
また、ラッシュ時間帯の混雑が激しく、一般車両は多くがロングシートな首都圏では、クロスシートで確実に座れるだけでも、それなりの付加価値はあります。実際に他社で同じようにロング・クロス転換シートで有料座席を実施している、”京王ライナー”や”拝島ライナー”は個人的にも乗車したことがありますが、発車数分前には満席になるほどの売れ行きでした。
やはり、料金面と付加価値などの原因が複合的にあって、低迷しているのでは、と思えてくるところがあります。

ただ、”Q SEAT”のサービス開始時刻が18：35からと、夕方の帰宅ラッシュの真っただ中の時刻へと早まった点は改善点でしょうか。今までの19：35はやや遅いと感じていただけに。

あと、より距離の長い乗客に対応するためにも、”Q SEAT”の副都心線や相鉄乗り入れは、東京メトロや相鉄との調整もありますが、必要にはなるでしょう。

東武、新型車両80000系をアーバンパークライン（野田線）に導入

東武鉄道は、2025年からアーバンパークライン（野田線）に新型車両80000系を導入を公表。
最新機器の搭載や5両編成化も同時に公表。省エネ・CO2削減による環境負荷軽減を図る。

東武鉄道のリリース



２０２５年から東武アーバンパークラインに ５両編成の新型車両８００００系を導入します

概要
◎車両形式名・・・80000系
◎導入両数・・・25編成125両
◎導入時期・・・2025年春以降順次

◎車両コンセプト
・「人にやさしく　人と地域が共に輝きつづける社会」の実現に寄与すべく、安全で快適な車両であることに加え、子育て世代の家族が快適にご利用いただける車両構造がコンセプト
・エクステリアはアーバンパークラインの車両が一目でわかるよう、60000系で採用した「フューチャーブルー」と「ブライトグリーン」のカラーリングを基調とし、先頭形状はエッジを際立たせることで先進性を表現
・インテリアは「リビング」をテーマに、乗車した瞬間に気持ちが安らぐような落ち着いた客室空間を表現。一部箇所には「たのしーと」を設定し、子供部屋をイメージしたわくわくする内装とともに、ベビーカーの乗客が隣で座れる構造を実現

◎編成構成
サステナビリティの観点から、60000系を6両から5両に改造する際に派生する1両を80000系に流用。導入予定の全25編成のうち18編成は4両を新造し、1両を60000系からの流用車両を活用することで5両編成を構成

東京都心から30km圏内の東半分、大宮～春日部～柏～船橋を結ぶ、東武野田線。東京郊外の宅地開発が進んでいる路線で、近年は特急”アーバンパークライナー”の運転（2024年3月で休止）に、急行の運転、複線化の拡大、新型車両導入と言った改良の他、アーバンパークラインの愛称も設定するなど、変化も多い路線と言えます。
個人的には、関西在住と言うこともあり、アーバンパークライン（野田線）は、一度だけ大宮～春日部で乗車したのみです。置き換え対象の8000系の乗車とともに一度、大宮～船橋全線を乗り通してみたいところです。

大宮駅にて。アーバンパークライン（野田線）（右側）の列車を横目に、JRホームに入線する特急スペーシア（左側）。右側の車両は8000系。



ただ、アーバンパークラインの愛称はあまり定着していると言えず、シンプルに野田線と言った方が良い気がします。かつて、関西では南海高野線が”りんかんサンライン”との愛称がありましたが、ほとんど定着することなく、結局は高野線に戻された例もあり、これの二の舞になってしまうのでしょうか。一方で、同じ東武でも、スカイツリーラインは呼びやすくて、定着しているように感じられますが。
東洋経済：野田線｢アーバンパークライン｣やはり浸透せず

近年は輸送量の減少や沿線人口の減少などもあってか、以前からアーバンパークライン（野田線）には新型車両導入とともに、5両に減車することが公表されていましたが、今回その具体的な計画が公表されたことになります。ただ、5両に減車することに関しては、混雑悪化の懸念も生じます。
東武 アーバンパークラインに ５両編成の新型車両 を導入 します

車両置き換えの新陳代謝が早い、関東私鉄にあって、他社と比べて、まだ昭和世代の車両が多く残る東武鉄道。8000系は、昭和時代の東武の代表選手とも言え、現時点では40～50年選手の車両です。全盛期よりは両数を減らしているものの、まだそれなりの数が現役選手として活躍中ですが、今回の80000系導入によって、一気に数を減らすと言えるでしょう。このニュースが公表されたからには、8000系は近い将来、運転を終了する、引退ギリギリになってから慌てるのではなく、今から記録せよ、と東武鉄道がアナウンスしているようなものです。

今回、導入される80000系には、バリアフリーや車イスのスペースはもちろんのこと、ベビーカーや子ども連れの客、大型のキャリーバッグの客などにも利用しやすいよう、”たのしーと”と名付けた席とスペースも設定されることになりました。こちらも関西の話となりますが、近鉄がこの秋に導入する新型車両にもベビーカーや子ども連れの客にも利用しやすい、席とスペースが設定されることになっています。これからの時代、より子育て世帯が利用しやすく、沿線に居住して、鉄道利用客を増やすためには、このようなスペースは必須と言えるでしょうか。

参考：近鉄の新型車両のベビーカー・大型荷物対応スペース
近鉄・２０２４年秋 新型一般車両を導入します

東武、スペーシアXデビューに向けた動き

今年7月15日にデビューする、東武鉄道の新型車両、特急スペーシアX。デビューに向けた動きが次々と発表されてます。
こちらの東武鉄道のサイトには、デビューに向けて、車両や運行などに関する情報のほか、開発担当者のインタビューなどが掲載されているなど、気合の入り用が伺えます。
東武鉄道　スペーシアXに関するサイト

▲東武鉄道のサイトより

今月に入って、発表された動きは以下の3つ。

①　1号車：カフェカウンターの詳細
　スペーシア Ｘ １号車 カフェカウンターの商品詳細が決まりました

　

・名称はGOEN CAFÉ SPACIA X(ゴエンカフェスペーシアエックス)。「ちょっと立ち寄ってみるだけで、日光との『ご縁』が深まる」、「見る・聞く・味わう・香る・触れる、という五感を通じて、まだ知らない日光とつながることができる」ことを目指す。
・移動しながら日光らしい味わいを楽しむ限定メニューを多数ご用意。看板メニューのクラフトビール「Nikko Brewing」とクラフトコーヒー「日光珈琲」のほか、お飲み物に合うアペタイザーやスイーツ、スナックなど、栃木の食材を知り尽くしたマイスターたちと共同開発。

　

②　浅草駅・東武日光駅のリニューアル

スペーシア Ｘの運行開始に合わせ 浅草駅と東武日光駅が生まれ変わります！

・「つなぐ」をコンセプト。スペーシアＸに乗る前から降りた後までの空間につながりを持たせ、スペーシア Ｘでのご旅行への期待感や日光体験の余韻を浅草駅や東武日光駅で感じられるものに。
・浅草駅では、スペーシアＸの発車番線となる５番ホームやコンコースにおいて日光の自然や荘厳さを感じ させる木目調の装飾と光の演出を多用したデザインを採用。
・東武日光駅では、改札外コンコースの吹き抜け部分に日光東照宮の豪華絢爛さを表現した真鍮風の装飾や木目調の装飾をあしらうことで、両駅がつながり、統一感のある空間を演出。 

③　6月18日（日）に東京スカイツリー スペーシア Ｘ 特別ライティングを点灯！ ～ 当日は「スペーシア Ｘ カウントダウンイベント」も開催 ～
6月18日（日）に東京スカイツリー® スペーシア Ｘ 特別ライティングを点灯します！ ～ 当日は「スペーシア Ｘ カウントダウンイベント」も開催 ～


・6月18日（日）に「スペーシア Ｘ」をイメージした特別ライティングを点灯。
・「スペーシア Ｘ」の特徴である白のボディーや、“Ｘ”の文字の形をし た光が上空へ駆けあがっていく演出。
・東京スカイツリータウンのソラマチひろばにて、運行開始を 盛り上げるカウントダウンイベントを開催。

私見など

個人的には、過去に東武の特急スペーシアに乗って、日光・鬼怒川、そして会津方面へと行ったことがありますが、新幹線のグリーン車にも劣らない、ゆったりとした座席で、外国人にも人気の観光地である、日光・鬼怒川方面への観光向けの車両として、フラッグシップ車両にふさわしいものだと思ったところです。今回、そのスペーシアの後継として、新たなフラッグシップ車両として、新型のスペーシアXがデビューすることになりましたが、非常に楽しみです。各メディアもこぞって、試乗会の様子を公開するなど、非常に注目度が高いことが伺えます。


▲スカイツリーを背景に走る、特急スペーシア

参考：メディア向けの試乗会の様子
鉄道コム：スペーシアXに試乗

マイナビニュース：東武鉄道「スペーシアX」試乗、乗り心地を体感 - カフェ概要発表も

参考：これまでのスペーシアXに関する、東武鉄道のリリース
スペーシア Ｘの運行詳細が決定しました
特急スペーシア新型車両（Ｎ１００系）の愛称名をSPACIA Xに決定しました
特急スペーシア新型車両のインテリア＆ シートバリエーションが決定
２０２３年に特急スペーシアの新型車両を導入します

そして、関西在住者としては、同じく私鉄の有料特急車両で、伊勢志摩方面に向かう、近鉄の観光特急「しまかぜ」との比較も面白いところです。どちらも、会社を代表する観光向けのフラッグシップ特急車両であり、かつ沿線を代表する国際観光地へ向かう列車と言う共通点があり、両者ともプレミアムな座席に、日本では数少ないカフェや個室も備えるなど、「しまかぜ」を意識したのでは、と思えるところもある一方で、先頭車にはコックピットラウンジに、コックピットスイートなど、違いもあるところも興味深いところ。

この夏は、宇都宮に路面電車LRTが開業することもあり、宇都宮LRTとともにスペーシアX、さらにはSL大樹にも乗車して、宇都宮・日光・鬼怒川と言った、栃木にぜひ足を運んでみたいところです。デビューからしばらくは、満席になると予想されるので、少し時期をずらしたいと思います。
その一方で、これまで30年活躍してきた特急スペーシアの動向も気になります。現時点では、特に離脱などの動きはないものの、数年先にはどうなるかわからない点もあり、まさに運行終了に慌てることなく、今から記録でしょうか。