先日は用事で東京に行くことがあり、京王電鉄の京王ライナーに乗車しました。
京王ライナーの5000系
個人的には、年に2～3回程度は東京へ行くことがありますが、近年は都心部の宿泊費が高騰していることもあり、最近は東京都心から少し外れた場所で泊まることが多くなっています。その際には、運賃が安くて、新宿に一本で出ることができる京王線沿線に泊まることが多くなっていて、今回はリニアの新駅設置が決まっている、神奈川県相模原市、相模原線の終点・橋本駅近くに泊まることになり、夜の新宿⇒橋本、朝の橋本⇒新宿で京王ライナーにそれぞれ乗車してみることにしました。
京王ライナーは、個人的には2018年、デビューして約1か月後に一度、夜の新宿⇒京王八王子で利用したことがあって、それ以来となり、相模原線方面や朝の京王ライナーは今回が初めてです。
◆夜の新宿発橋本行き、京王ライナー53号に乗車
新宿駅から乗車、京王線は地下ホームから
まずは夜の乗車から。この日は10/4土曜日。乗車するのは新宿22：20発の53号、橋本行き。
座席指定券を券売機で購入しましたが、30分前の時点では空席は十分あり、となっていました。金曜日夜などであれば、満席の可能性もあり得るでしょう。座席が個人で自由に選択できるのは、ネット予約のみです。ただし、新宿駅の改札外の券売機のみ、号車の指定まではできます。今回は先頭車両1号車1番D席と言う、運転席前の最前列・窓側席を指定されました。
座席指定券専用の券売機と、空席表示
今回使用した座席指定券。磁気券には非対応となっていて、自動改札には入れないよう注意書き。
座席指定券は事前に駅やネットでの購入で一律410円。夜の着席保証区間は京王永山または府中までとなります。指定券を持たずに車内で購入すると、車内料金として700円となる上に、着席も保証されないので、これは他社と比べても結構強気なペナルティを課しているように思えます。個人的には、無人駅などを除けば、きっぷは基本的に事前に購入するものであり、事前に指定した座席に、指定券を持たない利用者に座れていたことを考えたら、ペナルティとして車内料金を割高にすることに関しては賛成です。それにより、乗客だけでなく、事業者側としても、車内でのきっぷの発売の手間が減るなど、業務負担軽減にもつながります。逆に、最近はJR東日本の首都圏グリーン車でこの設定を止めてしまったり、関西ではJR西日本・関西私鉄ともに車内料金を割高に設定する事業者が一つも存在しないのが不思議に思えるほどです。
22時過ぎ、2番線ホームへ下りると、ちょうど入線のタイミングでした。京王ライナーに関しては、他の列車と異なり、専用のメロディが流れます。ライナー兼用車両として使われる、5000系車両が回送列車として入線しますが、到着しても準備などがあるためか、すぐにはドアは開かず、少し経ってからドアが開いて、乗車となりました。京王ライナーの場合、各車両ごとに一つのドアしか開きません。
2番線ホームに停車中の京王ライナー、ドアが開くのは各車両1カ所のみ。
車内へ入りますが、この5000系が京王ライナーとして運転される場合は、車内の照明が少し温かみのある色となるのが特徴で、さらに京王ライナー独自のBGMも流れます。外観も車内も、京王初の有料座席指定車両で、フラッグシップ的な役割があることもあってか、随分気合を入れていると感じます。
クロス設定の5000系の座席、座り心地は良好。
座席は、一般車との兼用車両と言うこともあり、ロング・クロス転換の座席となっています。このタイプの座席は、最初に近鉄がLCカーと名付けて、始めたものでしたが、近鉄に関しては時間帯や状況によって、座席の向きを変えることが目的であり、有料座席として使うことは想定していません。一方、関東私鉄では東武東上線のTJライナーから始まった、有料座席として使う際にはクロス設定、それ以外の一般車で使う際にはロング設定となり、この京王ライナーも同様です。これによって、有料座席専用の車両を別に持つ必要がなく、座席の向きを変えるだけで、有料座席・一般車両の両方に効率よく使えることから、関東私鉄に広まっていると感じます。
ただ、混雑率が高く、一般車は多くがロングシートの首都圏に対し、関西・中京では基本的にクロスシートに別料金なしで乗れることが多いので、ロング・クロスの転換座席での有料座席車両ではあまり差別化にはならない気はしますが、最近ではJR西日本の”うれしート”や京阪のライナーで、一般車と兼用する有料座席車両も登場しているので、それも当てはまらなくなっているでしょうか。
同じ5000系でも後期の車両にはリクライニング機能が付いている編成もありますが、この時はリクライニング機能なしでした。有料座席として使うことも想定しているためか、座り心地は良く、コンセント、Wi-Fiも付いてます。
22：20、定刻通り新宿を発車。窓側席はほぼ埋まるほどの乗車率でした。
しばらくは地下区間を走行し、地上に出ると、都営新宿線や京王新線からの線路が合流し、笹塚を通過。今となっては笹塚・千歳烏山・調布等を通過するのも、この有料座席列車のみです。
車内の案内表示。JR西日本の225系と同様、クロスシートでも見やすい位置にあり。明大前では降りることができない表示も。
22：26、井の頭線との乗換駅、明大前に停車。乗車客専用で、降りることはできません。当初の京王ライナーは明大前を通過していましたが、後に停車駅となった経緯があります。ここは、井の頭線との乗り換え客が多く、しかもラッシュ時間帯には着席困難な途中駅でもあるので、より有料座席の着席需要が見込める駅であり、停車は当然と言えます。他社を見ると、西武新宿線の高田馬場、京阪の京橋、近鉄の鶴橋、南海の新今宮・天下茶屋などと同様でしょうか。
明大前では大半の座席が埋まるほどの乗車率となって、発車。次の停車駅は京王永山となるので、車内はちょっとリラックスした空間となり、中には缶ビールを飲んでいる乗客もいました。このタイミングで車掌さんが車内を巡回しますが、指定された席に座っていれば、声を掛けられることはありません。少なくとも、1号車では車内購入の乗客は見かけませんでした。
京王線の調布までの区間は、複線区間では限界とも言えるほど、本数が多く、よく先行列車に詰まることも多いですが、土曜日深夜と言うこともあってか、それほど詰まることはなかった感じでした。
特急停車駅になったことが何かと賛否両論となっている、世田谷区内の千歳烏山を通過すると、調布市内に入り、2010年代に地下化した区間へ入ると、京王八王子方面との分岐駅で、京王でも4番目に利用者の多い主要駅、調布を通過。このような主要駅であっても通過するのは、京王ライナーならでは。
調布から相模原線に入ると、ダイヤにも余裕ができ、京王多摩川より先は多摩ニュータウンの開発に合わせて、1970年代以降開通した路線と言うこともあり、線形も良く、一気に速度も上がります。
多摩ニュータウンのエリアに入り22：43、京王永山に到着。ここで数人が下車。座席指定区間はここまでとなり、ここからは座席指定券なしでも乗車可能な区間となります。そのまま座っていれば、問題ありませんが、座席を立ってしまうと、誰かに座られる可能性はあります。
続けて、多摩ニュータウンの中心とも言え、多摩モノレールとの乗換駅の京王多摩センターに22：46に到着。ここでは多くが下車した代わりに、数人が乗車。
永山からのこの一駅間は小田急多摩線との並行区間で、東京都心方面で競合区間ともなっていますが、対新宿ではダイヤなどを見ても京王の圧勝と言えます。それに対して、小田急は千代田線直通で差別化していると言えるでしょう（一時期は千代田線直通の多摩急行を走らせて乗客を増やしたが、2018年に廃止し、今年になってまた実質的に復活へと至った経緯があり）。小田急も多摩線に特急ロマンスカーが走っていた時期がありましたが、京王ライナー運行開始よりも前に廃止されています。
最後の停車駅、南大沢でも数人が下車。新宿から乗車していた、1号車の乗客の半分程度は終点橋本までの乗車、と言った感じでした。
22：54、定刻で終点・橋本に到着。到着すると、車内点検後、回送列車となります。
終点橋本に到着。回送列車に。
◆朝の橋本発新宿行き、32号に乗車
さて、橋本駅近くで宿泊後、翌朝はリニアの工事現場となっているところを少し散策して（その様子は別の記事で取り上げる予定）、再び新宿へ向かいます。
乗車するのは、10/5の橋本8：05発の32号。この日は日曜日だったので、9・10月の土休日限定で、朝の新宿行きを対象に300円のキャンペーンが行われていて、お得に利用することができました（車内料金の場合は変わらず700円）。
京王：９月・１０月の土・休日限定で、 「京王ライナー」の座席指定料金割引キャンペーンを実施します！
発車20分前でも十分空席ありでした。今回は3号車11D席、窓側席を指定されました。上記の通り、新宿駅以外では号車の指定もできません。
朝の新宿行きは全区間が座席指定区間となり、下車可能駅は明大前・新宿のみとなります。
発車10分前にホームへ上がると、既に列車は入線済みで、ドアは各車両1カ所のみ開きます。
橋本駅に停車中の京王ライナー
車内の様子、温かみのある照明に。一般列車の際には通常の照明に変わる。
ロングシートも座席指定の対象で、有料座席の際にはコンセントも使用可能。ただし、ライナーの際には上記の無料乗車区間を含め、優先席の設定はない。
車いすスペース
コンセントとドリンクホルダー付き（ドリンクホルダーは各ドア前の最前列の席では付かない）
8：05、定刻通り橋本を発車。南大沢・京王多摩センター・京王永山と乗車客のみの駅に、それぞれ停車。京王永山時点で、1人で2席分を使えるほどであり、前日の夜よりは乗車率が低く、土休日の朝は一般列車でもそれほど混雑しないこともあってか、乗車率は少ない傾向にあり、上記のようなキャンペーンで利用者を増やそうとしていると言えるでしょう。
京王八王子方面からの線路が合流する調布を堂々と通過したあと、調布以東は過密なダイヤと言うこともあり、やはり所々で前の列車に詰まって、徐行することはありましたが、土休日と言うこともあり、まだ少ない方でしょうか。
8：36、明大前で数人が下車。ここから乗車することはできません。明大前を発車後は、笹塚を通過し、地下区間へ入り、8：45、定刻通り終点新宿に到着。車内整理などを行ない、折り返し高尾山口行きの京王ライナーとなります。
新宿駅に到着後、8000系や、近い将来引退も予想される7000系も記録しました。
8000系。やはり、斬新なデザインであり、30年選手にはとても見えない。
2000系がデビューすると、本格的に数を減らすことになる7000系も記録。
◆最後に
2018年に、京王では初めての有料座席車両としてデビュー以来、沿線利用者の通勤やお出かけはもちろんのこと、高尾山への観光客など、年々本数を拡大してきた京王ライナー＆Mt.Takao号。土曜日夜間でも、乗車率が高かったことを考えると、それも納得の状況であり、410円をプラスしてでも、確実に座りたいニーズを見事に掴んでいると実感しました。次は平日や、高尾山口へのMt.Takaoにも乗車して、また違った状況を見てみたいとともに、次の計画では座席指定車両を終日運転する構想も出ているので、引き続き京王の有料座席車両に注目したいところです。
ちなみに、余談ですが、京王ライナーと言う名称は投票で決まったものですが、その際の候補の中にはWESTARも挙げられていて、日頃はJR西日本の利用者からすれば、あのWESTER会員が思い浮かびますが、もしこの京王でWESTARが使われていたら、JR西日本の会員サービスもまた別の名称になっていたんだろうなあ、と想像してしまいます。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。
京王ライナーの5000系
個人的には、年に2～3回程度は東京へ行くことがありますが、近年は都心部の宿泊費が高騰していることもあり、最近は東京都心から少し外れた場所で泊まることが多くなっています。その際には、運賃が安くて、新宿に一本で出ることができる京王線沿線に泊まることが多くなっていて、今回はリニアの新駅設置が決まっている、神奈川県相模原市、相模原線の終点・橋本駅近くに泊まることになり、夜の新宿⇒橋本、朝の橋本⇒新宿で京王ライナーにそれぞれ乗車してみることにしました。
京王ライナーは、個人的には2018年、デビューして約1か月後に一度、夜の新宿⇒京王八王子で利用したことがあって、それ以来となり、相模原線方面や朝の京王ライナーは今回が初めてです。
◆夜の新宿発橋本行き、京王ライナー53号に乗車
新宿駅から乗車、京王線は地下ホームから
まずは夜の乗車から。この日は10/4土曜日。乗車するのは新宿22：20発の53号、橋本行き。
座席指定券を券売機で購入しましたが、30分前の時点では空席は十分あり、となっていました。金曜日夜などであれば、満席の可能性もあり得るでしょう。座席が個人で自由に選択できるのは、ネット予約のみです。ただし、新宿駅の改札外の券売機のみ、号車の指定まではできます。今回は先頭車両1号車1番D席と言う、運転席前の最前列・窓側席を指定されました。
座席指定券専用の券売機と、空席表示
今回使用した座席指定券。磁気券には非対応となっていて、自動改札には入れないよう注意書き。
座席指定券は事前に駅やネットでの購入で一律410円。夜の着席保証区間は京王永山または府中までとなります。指定券を持たずに車内で購入すると、車内料金として700円となる上に、着席も保証されないので、これは他社と比べても結構強気なペナルティを課しているように思えます。個人的には、無人駅などを除けば、きっぷは基本的に事前に購入するものであり、事前に指定した座席に、指定券を持たない利用者に座れていたことを考えたら、ペナルティとして車内料金を割高にすることに関しては賛成です。それにより、乗客だけでなく、事業者側としても、車内でのきっぷの発売の手間が減るなど、業務負担軽減にもつながります。逆に、最近はJR東日本の首都圏グリーン車でこの設定を止めてしまったり、関西ではJR西日本・関西私鉄ともに車内料金を割高に設定する事業者が一つも存在しないのが不思議に思えるほどです。
22時過ぎ、2番線ホームへ下りると、ちょうど入線のタイミングでした。京王ライナーに関しては、他の列車と異なり、専用のメロディが流れます。ライナー兼用車両として使われる、5000系車両が回送列車として入線しますが、到着しても準備などがあるためか、すぐにはドアは開かず、少し経ってからドアが開いて、乗車となりました。京王ライナーの場合、各車両ごとに一つのドアしか開きません。
2番線ホームに停車中の京王ライナー、ドアが開くのは各車両1カ所のみ。
車内へ入りますが、この5000系が京王ライナーとして運転される場合は、車内の照明が少し温かみのある色となるのが特徴で、さらに京王ライナー独自のBGMも流れます。外観も車内も、京王初の有料座席指定車両で、フラッグシップ的な役割があることもあってか、随分気合を入れていると感じます。
クロス設定の5000系の座席、座り心地は良好。
座席は、一般車との兼用車両と言うこともあり、ロング・クロス転換の座席となっています。このタイプの座席は、最初に近鉄がLCカーと名付けて、始めたものでしたが、近鉄に関しては時間帯や状況によって、座席の向きを変えることが目的であり、有料座席として使うことは想定していません。一方、関東私鉄では東武東上線のTJライナーから始まった、有料座席として使う際にはクロス設定、それ以外の一般車で使う際にはロング設定となり、この京王ライナーも同様です。これによって、有料座席専用の車両を別に持つ必要がなく、座席の向きを変えるだけで、有料座席・一般車両の両方に効率よく使えることから、関東私鉄に広まっていると感じます。
ただ、混雑率が高く、一般車は多くがロングシートの首都圏に対し、関西・中京では基本的にクロスシートに別料金なしで乗れることが多いので、ロング・クロスの転換座席での有料座席車両ではあまり差別化にはならない気はしますが、最近ではJR西日本の”うれしート”や京阪のライナーで、一般車と兼用する有料座席車両も登場しているので、それも当てはまらなくなっているでしょうか。
同じ5000系でも後期の車両にはリクライニング機能が付いている編成もありますが、この時はリクライニング機能なしでした。有料座席として使うことも想定しているためか、座り心地は良く、コンセント、Wi-Fiも付いてます。
22：20、定刻通り新宿を発車。窓側席はほぼ埋まるほどの乗車率でした。
しばらくは地下区間を走行し、地上に出ると、都営新宿線や京王新線からの線路が合流し、笹塚を通過。今となっては笹塚・千歳烏山・調布等を通過するのも、この有料座席列車のみです。
車内の案内表示。JR西日本の225系と同様、クロスシートでも見やすい位置にあり。明大前では降りることができない表示も。
22：26、井の頭線との乗換駅、明大前に停車。乗車客専用で、降りることはできません。当初の京王ライナーは明大前を通過していましたが、後に停車駅となった経緯があります。ここは、井の頭線との乗り換え客が多く、しかもラッシュ時間帯には着席困難な途中駅でもあるので、より有料座席の着席需要が見込める駅であり、停車は当然と言えます。他社を見ると、西武新宿線の高田馬場、京阪の京橋、近鉄の鶴橋、南海の新今宮・天下茶屋などと同様でしょうか。
明大前では大半の座席が埋まるほどの乗車率となって、発車。次の停車駅は京王永山となるので、車内はちょっとリラックスした空間となり、中には缶ビールを飲んでいる乗客もいました。このタイミングで車掌さんが車内を巡回しますが、指定された席に座っていれば、声を掛けられることはありません。少なくとも、1号車では車内購入の乗客は見かけませんでした。
京王線の調布までの区間は、複線区間では限界とも言えるほど、本数が多く、よく先行列車に詰まることも多いですが、土曜日深夜と言うこともあってか、それほど詰まることはなかった感じでした。
特急停車駅になったことが何かと賛否両論となっている、世田谷区内の千歳烏山を通過すると、調布市内に入り、2010年代に地下化した区間へ入ると、京王八王子方面との分岐駅で、京王でも4番目に利用者の多い主要駅、調布を通過。このような主要駅であっても通過するのは、京王ライナーならでは。
調布から相模原線に入ると、ダイヤにも余裕ができ、京王多摩川より先は多摩ニュータウンの開発に合わせて、1970年代以降開通した路線と言うこともあり、線形も良く、一気に速度も上がります。
多摩ニュータウンのエリアに入り22：43、京王永山に到着。ここで数人が下車。座席指定区間はここまでとなり、ここからは座席指定券なしでも乗車可能な区間となります。そのまま座っていれば、問題ありませんが、座席を立ってしまうと、誰かに座られる可能性はあります。
続けて、多摩ニュータウンの中心とも言え、多摩モノレールとの乗換駅の京王多摩センターに22：46に到着。ここでは多くが下車した代わりに、数人が乗車。
永山からのこの一駅間は小田急多摩線との並行区間で、東京都心方面で競合区間ともなっていますが、対新宿ではダイヤなどを見ても京王の圧勝と言えます。それに対して、小田急は千代田線直通で差別化していると言えるでしょう（一時期は千代田線直通の多摩急行を走らせて乗客を増やしたが、2018年に廃止し、今年になってまた実質的に復活へと至った経緯があり）。小田急も多摩線に特急ロマンスカーが走っていた時期がありましたが、京王ライナー運行開始よりも前に廃止されています。
最後の停車駅、南大沢でも数人が下車。新宿から乗車していた、1号車の乗客の半分程度は終点橋本までの乗車、と言った感じでした。
22：54、定刻で終点・橋本に到着。到着すると、車内点検後、回送列車となります。
終点橋本に到着。回送列車に。
◆朝の橋本発新宿行き、32号に乗車
さて、橋本駅近くで宿泊後、翌朝はリニアの工事現場となっているところを少し散策して（その様子は別の記事で取り上げる予定）、再び新宿へ向かいます。
乗車するのは、10/5の橋本8：05発の32号。この日は日曜日だったので、9・10月の土休日限定で、朝の新宿行きを対象に300円のキャンペーンが行われていて、お得に利用することができました（車内料金の場合は変わらず700円）。
京王：９月・１０月の土・休日限定で、 「京王ライナー」の座席指定料金割引キャンペーンを実施します！
発車20分前でも十分空席ありでした。今回は3号車11D席、窓側席を指定されました。上記の通り、新宿駅以外では号車の指定もできません。
朝の新宿行きは全区間が座席指定区間となり、下車可能駅は明大前・新宿のみとなります。
発車10分前にホームへ上がると、既に列車は入線済みで、ドアは各車両1カ所のみ開きます。
橋本駅に停車中の京王ライナー
車内の様子、温かみのある照明に。一般列車の際には通常の照明に変わる。
ロングシートも座席指定の対象で、有料座席の際にはコンセントも使用可能。ただし、ライナーの際には上記の無料乗車区間を含め、優先席の設定はない。
車いすスペース
コンセントとドリンクホルダー付き（ドリンクホルダーは各ドア前の最前列の席では付かない）
8：05、定刻通り橋本を発車。南大沢・京王多摩センター・京王永山と乗車客のみの駅に、それぞれ停車。京王永山時点で、1人で2席分を使えるほどであり、前日の夜よりは乗車率が低く、土休日の朝は一般列車でもそれほど混雑しないこともあってか、乗車率は少ない傾向にあり、上記のようなキャンペーンで利用者を増やそうとしていると言えるでしょう。
京王八王子方面からの線路が合流する調布を堂々と通過したあと、調布以東は過密なダイヤと言うこともあり、やはり所々で前の列車に詰まって、徐行することはありましたが、土休日と言うこともあり、まだ少ない方でしょうか。
8：36、明大前で数人が下車。ここから乗車することはできません。明大前を発車後は、笹塚を通過し、地下区間へ入り、8：45、定刻通り終点新宿に到着。車内整理などを行ない、折り返し高尾山口行きの京王ライナーとなります。
新宿駅に到着後、8000系や、近い将来引退も予想される7000系も記録しました。
8000系。やはり、斬新なデザインであり、30年選手にはとても見えない。
2000系がデビューすると、本格的に数を減らすことになる7000系も記録。
◆最後に
2018年に、京王では初めての有料座席車両としてデビュー以来、沿線利用者の通勤やお出かけはもちろんのこと、高尾山への観光客など、年々本数を拡大してきた京王ライナー＆Mt.Takao号。土曜日夜間でも、乗車率が高かったことを考えると、それも納得の状況であり、410円をプラスしてでも、確実に座りたいニーズを見事に掴んでいると実感しました。次は平日や、高尾山口へのMt.Takaoにも乗車して、また違った状況を見てみたいとともに、次の計画では座席指定車両を終日運転する構想も出ているので、引き続き京王の有料座席車両に注目したいところです。
ちなみに、余談ですが、京王ライナーと言う名称は投票で決まったものですが、その際の候補の中にはWESTARも挙げられていて、日頃はJR西日本の利用者からすれば、あのWESTER会員が思い浮かびますが、もしこの京王でWESTARが使われていたら、JR西日本の会員サービスもまた別の名称になっていたんだろうなあ、と想像してしまいます。
最後までご覧いただき、ありがとうございます。
