北陸新幹線大阪延伸：JR東海は米原ルートでの直通は困難と明言。当事者が全く望んでもおらず、直通が確約できない米原ルートは非現実的。

北陸新幹線大阪延伸について、既に国の方針では小浜京都ルートで決定済みですが、ここに来て、参議院選挙の結果をはじめ、様々な問題が、各種報道などで取り上げられています。
そんな中、8/7に東海道新幹線を運営するJR東海の社長は、米原ルートでの北陸新幹線の直通は、東海道新幹線の過密なダイヤ等を理由に困難と明言しました。


まずはじめに、北陸新幹線大阪延伸の個人的な考えとしては、建設するのであれば、既に決定していて、当事者から納得が得られていて、東海道新幹線とは一切干渉せずに京都・大阪へつなげる、小浜京都ルートで粛々と進めることであり、それが無理なら敦賀のまま現状維持でいい、と言う考えです。ただし、後述する通り、当事者が納得した上で、JR東海から米原での直通確約が得られれば、話はまた別です。
一部では、”建設費が安く、建設距離が短いから、何が何でも米原ルートだ”、”福井県・滋賀県・JR西日本等を無理やりでも黙らせて米原ルートだ”、”絶対にJR東海は直通を認めるはずだから”、などと当事者の意向を完全に無視して、過激な論調で米原ルートを主張する方がいますが、残念ながら、恐らくそのような方とは、話が全く嚙み合いませんので、ここからご退出ください。
課題は多くあっても、小浜・京都ルートで粛々と進めることに賛同な方、米原ルートは現実的ではないことを冷静に受け止められる方は、この先も引き続きご覧ください。



さて、話を元に戻し、JR東海社長の発言です。朝日新聞やABC朝日放送等が報じたものから引用します。
Yahooニュース、ABC朝日放送のニュースより

JR東海社長のコメント
◎「北陸新幹線のルートは国のほうで検討するもので、当社はコメントを差し控えさせていただく」と前置き
◎「米原での乗り入れなど具体的な課題を検討したことはない。今後、国から米原ルートの再考で当社に協力要請があったらそのときに考える」
◎「東海道新幹線はすでに大変密度の高いダイヤになっている。米原駅から東海道新幹線に乗り入れることは難しいという認識だ」

以前から言われていたことではありましたが、JR東海のスタンスは全く変わることなく、東海道新幹線の過密なダイヤ等を考えると、米原で北陸新幹線を直通させる余裕はないと言うことです。
ただ、国から正式に米原ルートへの再考の要請があれば応じる、との考えを示していますが、実際に直通を容認するかどうかは別問題と言えるでしょう。
東海道新幹線と言えば、東名阪と言う、他の新幹線とは桁違いの膨大な需要を抱える区間であり、この東名阪をいかに高速・大量輸送するかが、最大の使命です。そのためにN700系の車両性能（加速減速性能、車体傾斜装置等）に、”のぞみ”12本ダイヤ、16両固定編成で各車両ごとの座席配置も揃えるなど、徹底した拘りがあることは以前から知られています。それが故に、座席配置が異なる500系が早々撤退となったり、線路は繋がっていても、九州新幹線との直通は容認していないこと、などもあります。JR東海としては、運行システム等も完全に同一で、N700系16両固定編成が乗り入れ可能な、山陽新幹線以外との直通を容認しないことは、今後も変わらないでしょう。
仮に、北陸新幹線を米原ルートで直通を実現させるとしたら、JR東海にもたらすメリットなどを示した上で、リニアが開通してダイヤに余裕ができることが大前提となりますが、リニアもいつ開通するかの目途も立っていない中、やはり非現実的と言えるでしょう。



合わせて、これまでの当事者の発言を見ても、米原ルートは全く望んでもいない発言ばかりです。

福井県知事「米原ルートなら、うちはお金を出さない」
滋賀県知事「米原ルートについては、望んでも求めてもおりません」
JR西日本社長「お金をかける意味がわからない」
JR東海社長「米原乗り入れは困難」

福井県からすれば、嶺南・若狭を通ってこそ意味があり、原発を受け入れてきたこともあり、小浜がルートから外れることは絶対にあり得ないことであり、また滋賀県からすれば効果が薄い上に、並行在来線の問題などを考えると、全くメリットがなく、両県とも米原ルートには明確に否定的な立場です。
仮に米原ルートで建設するなら、建設区間は米原～敦賀となりますが、敦賀は福井県に、米原は滋賀県に所在する以上、これら両県の理解が大前提です。しかし、実際に石川県や京都維新を中心に、なぜか京都のことばかりを優先し、福井県・滋賀県を全く無視して、米原ルートと唱えるのか、本当に首を傾げたくなります。しかも、石川県は今回の北陸新幹線の工事区間の沿線自治体でもなく、同意や拒否をできる権限も全くありません。米原は京都府米原市ではありません、と言いたくなります。

JR西日本からすれば、JR東海の東海道新幹線とは一切干渉することなく、京都・大阪へとつないでこそ意味がある、また現状のサンダーバードが京都駅での乗り降りが多いことを考えると、最低限京都市内を通らないと全く意味がない、と言う立場です。


他方、京都での反対がよくクローズアップされていますが、当事者の京都府は懸念こそ示していても、計画自体には同意していて、米原への変更を求める発言もしていません。よって、小浜・京都ルートで京都府を納得させる以上に、米原ルートで福井県・滋賀県・JR西日本・JR東海を説得することの方が壁が高いことは明らかです。


そして、利用者からしても米原ルートはメリットが皆無です。湖西線開通前の時代に逆戻りする形になり、琵琶湖の東側の遠回りな経路となり、時間もかかり、運賃・料金も上がること、また京阪神～北陸・信越を移動する際に、東海道新幹線の大雨や雪の状況にも左右され、冗長性や国土強靭化の面で明らかに問題があります（共倒れのリスクにしかならない）。また、JR東海が直通を容認しない限りは、仮に米原に繋いでも、また中途半端に乗り換えとなり、間違いなく現状の敦賀乗換よりは不便になることも確実です。特に、大阪駅（梅田）～金沢駅で考えると、新大阪・米原で2回乗り換えになるなど、全くメリットはありません。

つまり、”小浜がダメなら米原へ”、は大きな間違いであり、”小浜が無理なら敦賀のままでいい”、と言うことです。
現在、何かと乗り換えが問題になっている敦賀ですが、個人的には昨年から何度か敦賀乗り換えを経験していますが、敦賀駅は乗り換え前提で設計したこともあり、基本的に上下移動のみで済み、”つるぎ”と”サンダーバード”に関しては、どちらかが遅れても必ず接続を保証してくれることを考えたら、最小限の負担で済んでいると言えます。そして、現状の敦賀乗換であれば東海道新幹線の影響に全く左右されることなく、京阪神～北陸・信越を移動することが可能な上に、大阪駅（梅田）～金沢駅も敦賀で1回乗り換えで済みます。
敦賀駅の乗り換え通路


ただ、敦賀止まりが続けば、北陸はどんどん首都圏へとシフトし、関西経済にとっては大きなマイナスとなり、関西全体の損失に繋がることは確実です。

やはり、多くの課題はありますが、敦賀乗換を解消し、再び京阪神～北陸直通を実現するには、小浜京都ルートで粛々と進めるしか方法はありません。

最後に、参議院選挙の結果を受け、国で再検証が行われることになっていますが、滋賀県・福井県・JR西日本・JR東海の4者に余程メリットがあるものが示されない限りは、米原ルートは実現不可能であり、結局は変わらず小浜京都ルートで進めることが示されるのでは？、と個人的には思います。逆に、米原ルートを唱えるのなら最低限、滋賀県・福井県・JR西日本・JR東海の4者に余程メリットがあると感じられるものを、しっかりと示した上で、全責任を持って納得させて、直通を確約させなさいよ、と言いたくなります。

今後も、北陸新幹線関連で動きがあれば、当ブログで随時取り上げる予定です。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東海道山陽新幹線、デッキの大型荷物置き場を予約不要で試行導入。やはり、予約不要な大型荷物置き場拡充が急務。

JR東海・JR西日本は東海道山陽新幹線で、デッキの荷物置き場を予約不要で試行導入。
東海道・山陽新幹線 予約不要の車内荷物置場の試行について

公表されている、主な内容
●実施期間：2025年7月1日より当面の間
　※終了時期は別途お知らせ
●対象列車：東海道山陽新幹線16両編成の全列車
●対象箇所：1編成当たり6カ所（3・5・7・9・13・15号車のデッキ部）

ここからは個人的な私見
東海道山陽新幹線にこそ、今すぐ予約不要な大型荷物置き場の拡充が急務

今回、試行的に予約不要で利用できる、デッキ部大型荷物置き場


今回、東海道山陽新幹線の16両編成の一部デッキ設置されている、大型荷物置き場が試行的に予約不要で利用できるようになります。

それに合わせて、現在における、新幹線や特急列車等の大型荷物置き場の状況を見ながら、予約不要な大型荷物置き場の拡充が急務である状況について取り上げようと思います。

少し前まで、日本の新幹線や特急列車で大型荷物置き場が設置されている例は、”はるか””南海ラピート””成田エクスプレス””京成スカイライナー””名鉄ミュースカイ”、と言った空港アクセス列車のみで、他の列車に関しては長らく、ほとんど大型の荷物置き場が設置されておらず、荷物が少ない、日本人向けしか想定されていなかった状況でした。
特急”はるか”の大型荷物置き場


しかし、昨今は訪日外国人が大幅に増加傾向にあり、外国人旅行客は長期間の旅行も珍しくなく、それだけに大型のキャリーバックを持ち込んで、新幹線や特急列車で移動することも多く見られます。それにも関わらず、大型の荷物置き場が設置されておらず、荷物置き場に困る外国人を多く見かけることとなり、デッキや通路にはみ出して、大型荷物が置かれている状況も多く発生することになりました。

そう言った状況もあってか、この10年ほどで空港アクセス列車以外でも、北陸新幹線や東北新幹線をはじめ、客室内の大型の荷物置き場の設置が徐々に進み、状況は大きく変わりつつあります。
北陸新幹線E7・W7、客室内の荷物置き場


特急”ひだ””南紀”、HC85、客室内の荷物置き場




一方で、世界の鉄道の例を見ると、日本の新幹線や特急列車等に相当する、高速列車や長距離列車には客室内に大型の荷物置き場が設置されていることは、以前から当たり前のものでありで、大型荷物を置くのに予約が必要な例は、まずありません。
強いて、予約が必要な例と言えば、アメリカのアムトラックで、寝台車も付いた長距離列車の手荷物預かりサービスくらいしか、個人的には把握していません。


"ユーロスター"、客室内の大型荷物置き場


台湾高速鉄道（台湾高鐵）、大型荷物置き場。東海道山陽新幹線の700系がベースの車両だが、客室内には大型荷物置き場がちゃんと設置されている。





東海道山陽新幹線の話に戻しますが、東海道山陽新幹線に関して言えば、東名阪や広島・福岡と言う、日本の大動脈であり、訪日外国人のゴールデンルートとも言える場所を通り、多くの外国人客が利用するにも関わらず、大型荷物置き場の設置に関しては、現在においても対応が遅れていると言わざるを得ません。

近年はデッキに大型荷物置き場が設置されたり、各車両最後部を大型荷物スペース付き座席とするなどの対応が取られていますが、これらに関しては利用するのに事前に予約が必要な状況です。上述した通り、世界の鉄道を見ると、予約が必要な例はほとんどなく、車内の客室内に大型荷物置き場が設置されていることが当たり前な状況であること、また日本国内でも東海道山陽新幹線以外の列車に関しては予約が不要なことを考えると、大型荷物を持ち込むのに、予約が必要なことは外国人にはもちろん、日本人でも非常に理解し難いシステムであると言えます。

そんなこともあってか、東海道山陽新幹線では、現在でも外国人が荷物置き場に困り、デッキや通路に荷物があふれている状況や、車両最後部のスペースに関しても決して広いとは言えず、リクライニングもしにくくなる上に、予約なしで荷物が置かれている状況などを見ることが、少なくありません。
客室最後部の特大荷物スペース。最後部の座席は要予約で特大荷物持ち込み者向けの座席。


そして、その試行的に予約不要となる、デッキの荷物置き場に関して、予約なしで試行すると言う点に関しては、一歩前進と言えますが、決して大きいものではなく、置ける荷物など、限られたものであり、取り合いになることは容易に想像できます。
今回、試行的に予約不要となるデッキ部の大型荷物置き場。決して大きいとは言えない。


このような状況を考えると、東海道山陽新幹線にも、今すぐ予約不要の大型荷物置き場の拡充が急務と言えます。同じJR東海でも、上述のようにHC85系には客室内に大型荷物置き場が設置されていることを考えると、なぜ東海道山陽新幹線では頑なに設置しないのか、疑問にしか思えません。
恐らく考えられる理由としては、座席を潰して大型荷物置き場にすると、その分座席数や定員が減少し、それだけ減収となることや、輸送量の減少を懸念して、躊躇しているのでは？、と考えられます。
しかし、これだけ訪日外国人が大幅に増えていて、大型荷物が通路やデッキにあふれている状況を見ても、そんなことを言ってられる状況でしょうか？短期的ではなく、長期的に見て、このような状況が常態化すれば、乗客の顧客満足度が下がる一方になるほか、さらに現場の乗務員の負担も大きくなるばかりであり、今すぐ予約不要な大型荷物置き場の拡充こそが急務であると言えます。

そして、もし座席をなるべく潰したくないのであれば、昨年で廃止になった、喫煙ルームの跡地を大型荷物のロッカーとすることも必要と言えるでしょう。実際に近鉄特急”ひのとり”にはデッキに大型荷物が置けるロッカーがあります。
昨年で廃止になった喫煙ルーム。現在でも、まだ活用されていないまま。


近鉄特急”ひのとり”、デッキにあるロッカー


ただし、個人的には車内販売終了の代わりに、自販機設置を望みたいところもあり、喫煙ルームの跡地は大型荷物のロッカーと自販機のスペースとして活用することでしょう。

最後になりましたが、とにかく東海道山陽新幹線にこそ、今すぐ予約不要の大型荷物置き場の拡充が急務である、と言えます。

最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東海道新幹線に導入予定の上級クラス座席・個室。ただ箱物を造るだけでは意味がない、付加価値のサービス充実を。

はじめに、
新年度2025年4月に入ってから、最初の記事となります。昨年度までは更新頻度が低めでしたが、今年度は更新頻度を大幅に上げる予定であり、引き続き交通やまちづくり、旅行、バリアフリー等に関する情報を、時には楽しい役立つ情報を、時には将来への提言などを、随時発信してまいります。また、これまでの旅行などについても随時取り上げる予定です。よろしくお願い致します。


新年度に入ってから最初の記事は、東海道新幹線に導入予定の上級クラス座席・個室について取り上げます。

▲上級クラス座席・個室が導入されるN700S

現時点で公表されている主な内容

JR東海：東海道新幹線への上級クラス座席（半個室タイプ）の導入について

▲上級クラスのイメージ、上記のJR東海のリリースより
◎半個室タイプの座席を東海道新幹線に導入、個室タイプの座席と合わせて、グリーン車よりもさらに上質な設備・サービスを備えた上級クラスの座席に

◎N700Sの一部の10号車に高いプライベート感と上質性を兼ね備えた座席を6席

◎通路と座席の間には鍵付き扉を設け、大型バックシェルタイプの座席

◎座席はレッグレスト付きのリクライニングシート、半個室タイプ専用のWi-Fiと荷物スペースを設置

◎座席を転換することで、対面での利用も可能

◎2027年度中、サービス開始予定

◎その他、料金や座席名称、サービス内容などの詳細は今後、順次お知らせ

◎個室タイプの座席のサービス開始は2026年秋を予定

ここからは私見

ただ箱物の個室や上級クラスの座席を造るだけでは何も意味がない、付加価値の充実させてこそ意味がある

現時点でも山陽新幹線ではレールスターに個室がありますが、東海道新幹線に関しては100系が運転終了以来、約20年ぶりの個室と、そして東海道新幹線では初めてとなるグリーン車よりも上級クラスの座席。東名阪と言う大動脈を結ぶ東海道新幹線にこそ、こう言う上級クラスの需要はあるのでは？、と前から思っていたところでした。

当初は廃止した喫煙ルームを改造することを予想していましたが、今回は10号車のグリーン車20席を、上級クラス座席・個室6席に改造することも明らかになりました。今までのJR東海・東海道新幹線と言えば、東名阪をいかに高速・大量輸送するかが最大の使命であり、16両編成・定員約1300人で、各号車ごとの座席定員も完全に統一する、と言った強いこだわりを300系以降、続けてきただけに、これも大きな転換点でしょうか。ただ、近年はS-Work Pシートや車いす対応座席の拡大などで、少しずつ崩れつつはありましたが。
今回はJR西日本側からは正式な発表はありませんが、おそらくは山陽新幹線にも乗り入れ、東海道山陽新幹線全線で上級クラスや個室を導入する、と言ってもいいでしょう。

あと、個人的に重要なことは、やはりタイトルや上記にもある通り、

ただ箱物の個室や上級クラスの座席を造るだけでは何も意味がない、付加価値の充実させてこそ意味がある

です。

それは飛行機や海外の鉄道を見れば明確で、ファーストクラスやビジネスクラスと言った、上級クラスの座席では主要駅や主要空港に専用のラウンジや専用のゲート等があり、車内（機内）ではドリンクや食事が付くことが一般的で、ただ座席が豪華だけではなく、付加価値が充実していることが特徴とも言えます。

それに対して、JR東日本の東北新幹線や北陸新幹線等のグランクラスを見ると、当初は車内でドリンクや食事が付いている列車が多くありましたが、近年は縮小傾向が目立ち、車内でのドリンク・食事付きの列車が大幅に減少。料金設定を見ても、グリーン車との違いは何のか？、と言った感じになり、中途半端感が否めません。それに駅のラウンジも東京駅に一か所あるのみです。やはり、駅のラウンジやドリンク・食事等の付加価値が充実してこそ、上級クラスの価値が出るものであるものと言えます。そう言ったこともあってか、次に東北新幹線に導入予定のE10系にはグランクラスをどうするのか？、と言ったことが議論になっているほどです。

東海道新幹線で上級クラス座席を導入するのであれば、最低限”のぞみ”停車駅には専用のラウンジを設置し、車内ではドリンク・食事を付ける、と言った付加価値を充実させないとグランクラスのように中途半端になり、飛行機の上級クラスと比べても見劣りするばかりです。

ただ、これまでのJRグループの車内サービスを見れば、長時間乗車にも関わらず、車内販売は廃止し、代わりとなる車内の自販機すら設置しない、以前あったグリーン車のサービスは縮小や廃止、と言った方針を見ていると、あまり期待はできないでしょう。

ここで、JRグループ各社は飛行機や海外の鉄道などを見て、車内サービスをもっと勉強するべき、と言いたくなります。

最後に、上級クラスを導入するなら、中途半端なものではなく、飛行機の上級クラスに決して見劣りしない、完璧なものを目指して欲しい、そう思います。

参考までに、他の上級クラスのラウンジや車内サービスに関するリンクです。
例として、JR東日本（東京駅のラウンジ・グランクラス）、ANA、JAL、アメリカ・アムトラック（英語のみ）、イギリス＆フランス・ユーロスター（英語・フランス語のみ）を取り上げてみました。

最後まで読んでいただき、ありがとうございました。

東京＆敦賀⑭：敦賀から新快速で帰宅＆”サンダーバード”との使い分けなど

4/1、帰りは当初”サンダーバード”を考えてましたが、時間的にそれほど急がないことから、新快速で帰ることにしました。

敦賀駅西口の改札


乗車したのは15：20発、湖西線経由の新快速です。
223系の新快速


新快速乗車前にはちょうど貨物列車と、敦賀以北の北陸線・福井県内区間を引き継いだ、ハピラインふくいの列車も見ることができ、撮り鉄しました。新幹線開業前は特急列車を中心に、あれだけ多くの列車が敦賀を跨いで直通していたのに、今や敦賀を跨いで直通する列車は貨物列車のみとなりました。この貨物列車を見ると、新幹線が開業しても、日本海縦貫線は物流の大動脈である点は変わらない、と感じます。この物流の大動脈の区間を、新幹線が開業したからと言って、都道府県主体の第三セクターに移管することは正しいことなのか、もっと国の関与も必要なのでは、と並行在来線の問題も色々と考えさせられます。
ハピラインふくいの列車は、まだ開業して間もないこともあり、JR北陸線カラーのままでした。近いうちに、ピンクと緑のハピラインふくいのカラーに塗り替えられることから、今しか見れないものと言えます。新幹線開業により、特急列車が廃止となって、通過待ちもなくなり、普通や快速の本数が増え、より地元密着の路線として、これからどのように変化するのか、注目したいところもあります。
福井方面へ貨物列車が発車。新幹線が開業しても物流の大動脈であることは変わらない。


ハピラインふくい、福井行き。今だけしか見られないJR北陸線カラーの車両。



さて、乗車する新快速の行先表示を見ると、路線記号が”A”となっていますが、「ここ敦賀で”A”を使うのは、米原経由との誤乗を招くのでは」、と思ってしまいます。湖西線の路線記号は”B”であり、少なくとも敦賀・近江塩津の時点では湖西線経由を明確に表すためにも”B”を使い、近江今津で”A”に変更することが望ましいと言えます。ちなみに逆方向の湖西線経由敦賀行きの新快速は終点敦賀まで”B”の表示のままです。
湖西線経由にも関わらず、路線記号は”A”と言う、紛らわしい表示


途中近江今津までは4両ですが、北陸新幹線やハピラインふくいからの乗り換え客などで、多くの座席が埋まるほどの乗車率でした。
16：00、近江今津に到着し、10分ほど停車。ここで増結作業と”サンダーバード”の追い抜きがあります。8両増結して12両となり、例え敦賀時点で座れなくても、ここで増結した8両に乗車すれば、確実に座れます。

16：10に近江今津を出発し、湖西線を南下し、敦賀を出て1時間以上経ち、夏には湖水浴でも有名な近江舞子には16：29に到着。ここからようやく快速運転となります。
このあたりは東に琵琶湖、西に比良山系や比叡山を望め、車窓からの景色が良い区間です。
参考までに昨年夏、近江舞子に行った際の写真を取り上げてみました。
近江舞子付近から東側には琵琶湖を望む


西側は比良山系や比叡山などの山々を望む。一方で比良おろしの強風に悩まされることも多い。


ただ同時に、”比良おろし”とも呼ばれる、強風も多く、度々湖西線も運休になる悩ましい区間でもあります。北陸新幹線が敦賀まで開業し、現状では”サンダーバード”との接続は”つるぎ”に特化しているとは言え、湖西線の強風で”サンダーバード”が遅れると、北陸新幹線も遅れ、さらには東京～大宮で線路を共有する東北新幹線等にも影響することもあり得る話です。
比良おろしの影響を考えると、北陸新幹線の湖西ルートが外されたのも納得が行きます。
沿線人口も増え、京阪神のベッドタウンとなっている堅田や大津京では乗車率も増え、需要が多い、京阪神間へと向かって行きます。
この先は京都には16：57、大阪には17：27、三ノ宮17：52、姫路18：35と言うダイヤになっています。

無事に帰宅し、バス泊も含めた、1泊3日で今回開業した北陸新幹線金沢～敦賀乗車を含めた、東京と敦賀を巡った旅はこれにて、終了です。




さて、ここからはネット上で、「敦賀で強制乗換となるなら、”サンダーバード”は要らない、新快速で十分」との声があり、その点について取り上げます。まず、個人的な考えを述べると、決してそうは思いません。
敦賀駅、特急ホームに停車中の”サンダーバード”


最初に距離を見ると、京都～敦賀は94km、大阪～敦賀は136kmほどあります。次に、所要時間を見ると、”サンダーバード”は京都～敦賀50分・大阪～敦賀80分ほどに対し、新快速は京都～敦賀90分・大阪～敦賀120分ほどかかります。特に、大阪～敦賀は思ったほど近くはなく、この距離は新宿～甲府・上野～水戸・札幌～旭川等とほぼ同じ距離であり、この距離であれば特急利用が現実的と言えます。
それに、新快速は途中近江舞子から（まで）各駅となり、それほど需要が多くない、滋賀県の湖北・湖西、福井県嶺南エリアから（へ）の京阪神直通とともに、地域輸送も兼ねる形となります。京阪神間や明石・姫路方面、大津・草津方面のように、沿線人口が多くて、需要も多く、私鉄との競合がある区間では、都市間の別料金不要な速達列車として設定しても商売が成り立ちます（新快速の良さは京阪神間や明石・姫路方面、大津・草津方面を最短最速で結ぶことがウリ）。一方で、滋賀県の湖北や湖西でこのような別料金不要な速達列車を設定するほどの、需要がありません。
さらに言えば、近江今津で連結切り離しと、”サンダーバード”に追い抜かれるダイヤとなっていて、ここでも所要時間差は大きくなります。
あと、快適性で言えば、”サンダーバード”は指定席で確実に座れて、リクライニングシートでゆったりできると言う点があります。一方で新快速の座席では”サンダーバード”のような快適な座席ではない上に、確実に座れる保証もありません（敦賀発着の新快速に有料座席指定Aシートの設定はなく、それを設定するだけの需要もないでしょう）
ただ、”サンダーバード”はほぼ京都・新大阪・大阪しか直通で行けないのに対し、新快速は堅田や大津京と言った滋賀県内の駅や、大阪から先の神戸・明石・姫路方面へ直通で行ける点はあります。
最近の報道では、敦賀強制乗換や特急料金値上げになるなら、新快速で行こうとする乗客は一定数いることも報じられてます。

それでも、敦賀強制乗換になるなら、”サンダーバード”は要らない、新快速で十分と言ったことは明らかにあり得ません。所要時間や快適性、料金、目的地などによって、使い分けると言えるでしょう。

東京＆敦賀⑨：川口駅近くで宿泊＆上野東京ライン・湘南新宿ライン停車の是非

3/31夜、新大久保での二次会を終えて、ホテルへ向かいます。
訪日外国人のインバウンド客が多いことなどから、最近はホテルの値段も高騰していて、以前なら4,000～5,000円程度で泊まれていたビジネスホテルが、今では万単位と言ったことも珍しくありません。
まして、この桜の花見シーズンで、年度変わりの移動も多い時期の週末と言うこともあり、東京都心部のホテルは軒並み高騰している上に、なかなか空室も見つけられません。そこで、赤羽から荒川を渡り、都県境を越えてすぐの埼玉県川口駅近くの東横インで泊まることにしました。


京浜東北線を使えば、東京都心部へのアクセスも便利であり、立地条件は優れていると言えます。それに、翌日は北陸新幹線を使う予定となっていて、大宮駅へ出るにも便利であり、東京駅や上野駅から乗るよりも少し料金を浮かせられる、と言う点もありました。

ホテルに着くと、結構疲れていたのと、翌日は朝が早いこともあり、お風呂に入って、すぐに眠りに付きました。


日付が3/31から4/1に変わり、早朝5時半頃、ホテルを出て、少し川口駅近辺をぶらぶらしてみました。
川口駅東口、この日は前日と打って変わって、雨の天気に


駅周辺、商業施設やタワーマンションが目立つ



ここで、鉄道関係のニュースで最近、川口駅に上野東京ライン・湘南新宿ライン（中距離電車）の停車実現を目指す、と言った報道を見ることがあり、これに関して取り上げようと思います。
現在、川口駅に停車するのは京浜東北線のみで、その京浜東北線ホームの西側で、ホームのない線路を上野東京ライン・湘南新宿ラインが通過して行きます。

京浜東北線ホームから上野東京ライン・湘南新宿ラインの線路を望む


現時点では、あくまでもメディアの報道で取り上げられ、川口市が要望していることは伝えられてますが、JR東日本側は公式には何も公表していません。

まず、個人的な私見を述べると、正直言って「川口駅に上野東京ライン・湘南新宿ラインの停車は要らない」、です。

その理由としては、
①上野東京ライン・湘南新宿ラインは隣の赤羽駅に停車していて、川口駅にまで停車させると、大宮方面や大宮以北への速達性を損ねる上に、混雑悪化を招く
②他の線との乗り換え駅でもなく、浦和駅のように県庁など公的機関がある訳ではなく、川口駅利用者以外にメリットがない
、などです。

当初からJR東日本側も、上記のような理由から、上野東京ライン・湘南新宿ラインの停車には難色を示しているとの報道で、個人的にもJR東日本の姿勢を評価しているのが本音です。ネット上の意見を見ても、川口駅利用者であっても京浜東北線があれば困らない、と言った声も見かけたほどです。
関西の感覚で言えば、茨木に新快速を、吹田・立花に快速を停車させるのと同じような話に思えます。

一方、川口市側としては、
①埼玉県内では大宮駅・浦和駅に次いで、3番目の利用者数にも関わらず、中距離電車が停車しない
②京浜東北線一本のみでは、ダイヤが乱れると駅に入りきらない人であふれるほどの混雑となる
③市がホーム設置の費用は全て負担し、駅西側の用地も確保済
、などから、中距離電車停車を度々要望していると言います。

駅の西側は公園など、市の土地となっていて、ホーム設置の用地を確保しているように見える


個人的には、川口市の要望を聞いて思うところは、京浜東北線をさらに充実させることの他、近くを走りながら運賃が高いなどの理由から、なかなか利用されていない埼玉高速鉄道の利用促進に力を入れて欲しいと思うところがあります。


今年に入り、また動きがあり、市がホーム設置とともに、駅舎建て替え費用も負担することを条件に、2037年以降に上野東京ラインが停車する見通しとの報道がありました。


繰り返しとなりますが、現時点でJR東日本側は公式には何も公表していません。
ただ、こう言った報道が出た以上、ある程度、JR東日本側も停車に向けて、態度を軟化させたとも言えます。今後、公式な発表を待つしかありませんが、例え自治体が全て費用を負担するとしても、JR東日本側にメリットがなければ、難色を示し続けるとの報道が出るはずです。ここでも推測の域となりますが、今後少子高齢化が進み、中長距離の利用が減少すれば、川口駅に停車しても問題ないと判断したのかもしれません。

もし、停車を実現するとなると、列車を停めることなく、線路切り替えやホーム設置工事と言った、大規模な工事をする必要があり、10年以上はかかると言うことでしょう。
ただ、繰り返しになりますが、個人的には停車させて欲しくない、と言うのが本音で、大宮方面や大宮以北の多くの利用者も同じ意見を持っているように思えます。


さて、6時頃に川口駅から京浜東北線に乗車し、北陸新幹線に乗車するため、大宮駅に向かいます。
逆方向の東京方面を見ると、もうこの時間でも既に多くの乗客がいて、早朝出勤の利用者が多いことに気付かされます。
川口駅の改札

JR西日本、"みどりの券売機プラス"のオペレーター応対時間を短縮＆券売機やネット予約の使い勝手を考える

JR西日本、"みどりの券売機プラス"のオペレーター応対時間を短縮等を公表。同時に、指定席券売機やネット予約の使い勝手等を考えます。

JR 西日本お客様センター、みどりの券売機プラスの オペレーターによる応対時間変更について

労働人口減少等、環境の変化を踏まえ、みどりの券売機プラスのオペレーター応対時間を変更し、昼間時間帯の体制強化などにより、持続的なサービス提供に努める。

◎みどりの券売機プラス（オペレーター応対時間）の営業時間
　現行　　5：30～23：00
　変更後　8：00～20：00
※オペレーター応対なしの、みどりの券売機機能は現行通り、5：30～23：00

◎JR西日本お客様センターのオペレーターによる電話応対時間も変更
　現行　　6：00～23：00
　変更後　9：00～19：00
※線路の異常など、緊急の連絡は現行通り。

◎2024年6月1日より実施

◎その他、ネット化・モバイル化（定期券のWEB申し込み、車イス対応座席のe5489対応など）、きっぷの払い戻しを券売機でできるようにするなど、最近の取り組みも公表

みどりの券売機プラス


JR西日本に限らず、JR各社とも近年は労働人口減少などと言った、環境の変化により、係員が対応するみどりの窓口を閉鎖し、券売機やネット予約へ移行させているところが目立つようになっています。窓口が閉鎖になった駅に関しては、券売機にオペレーターと接続できるようにした上で、何かあれば呼び出しボタンを押して、オペレーターと相談しながらきっぷを買うことができるようにすることで、一応は窓口の代替になるとしています。JR西日本ではこの機能を持った券売機を、みどりの券売機プラスと名乗っています。




個人的には、最近はネット予約や券売機を使うことが増え、係員の窓口へ行く機会はすっかり減っていますが、今のところ全てが券売機やネット予約だけで済むかと言えば、決してそうではありません。払い戻しの対応や、さらに外国人向けのレールパス引換など、係員窓口でなければ不可能な点も、まだ存在します。
それに、乗客全員がネット予約や券売機を完全に使いこなせる訳ではありません。使い方に戸惑っていたり、オペレーターを呼び出すのに時間がかかり、後ろに並んでいる客がなかなか券売機の順番にたどり着かず、予定していた列車に乗り遅れると言った例も出ていると言います。

こう言った状況を見ると、みどりの券売機プラスが完全に窓口の代替、と言える状況にはとてもなっていないと感じます。もちろん、労働人口減少と言った事情はわかりますが、まずは完全に券売機やネット予約で代替できる状況になってから、窓口は閉鎖するべきだったのに、完全に順番を間違えているとしか言えません。
そんな中途半端な状況であるにも関わらず、オペレーター応対時間まで減らし、早朝・深夜時間帯にはオペレーターの応対をしないとか、正直改悪でしかありません。特に、早朝・深夜時間帯に新幹線や特急に乗ろうとして、券売機やネット予約を上手く使いこなせなければ、より戸惑う利用者が続出しそうな気がします。

ただ、早朝・深夜時間帯への対応をなくす分、昼間時間帯の体制強化とは書かれていますので、昼間時間帯に関しては、上記のような順番待ちとかが解消されて、少しは改善されるのでしょうか？

JR西日本の発表の翌日には、各社の報道でJR東日本が、当面の間は窓口を維持し、既に窓口を閉鎖済みの駅であっても、状況に応じて、臨時で窓口を開けることなどを公表しました。現状、ネット予約や券売機が、完全に窓口の代替にはなっていない点に気付いたのでしょうか？JR東日本でも既に窓口を閉鎖した駅は多いですが、今後は窓口を当面維持することに方針転換した点は評価できます。




そして、個人的にはJR各社の指定席券売機（JR西日本ではみどりの券売機）やネット予約の使い勝手が良くない点についても指摘したいと思います。
まず指定席券売機（みどりの券売機）に関して、何度も使っていて、使い慣れた客からすれば問題ありませんが、使い慣れていない客からすれば、正直使い勝手が良いとは言えません。その理由は、この券売機の最初の画面にあると考えます。

いきなり、指定席か自由席を選ばせられても、使い慣れていない客からすれば戸惑う？


乗客にとって、一番大事な点は、「いつ、どこへ行くのか？人数は何人か？」です。具体例を挙げるとすれば、「大人2人で、大阪を6/1の10時に出発して、東京へ向かう」などです。

ところが、このみどりの券売機の最初の画面を見ると、「指定席」「自由席」が大きく表示されているのに気づき、使い慣れない客の視点に立つと、こんな突っ込みをしたくなります。
「いきなり最初から指定席・自由席と書かれても、どないすんねん。6/1の10時に、大阪から東京へ行きたいとなれば、どこを押して買えばええんや。」

と戸惑うことが確実です。
そこで、「いつ、どこへ行くのか？人数は何人か？」を入力する画面を最初に表示することが必要であると考えます。実際に、みどりの券売機（指定席券売機）には最初の画面から、「時刻検索から購入」「乗り換え案内から購入」と言った表示があります。
このボタンを押せば、そのような表示が出るようになっていますが、この表示をなぜ一番最初に持って来ないのか、と言いたくなります。それと合わせて、下の方に「この駅から今すぐ乗る」「ネット予約の受け取り」「変更・払い戻し」「定期券」「入場券」「Rail Pass」などを追加することが好ましいと考えます。

「時刻検索から購入」「乗り換え案内から購入」を押さないと、「いつ、どこへ行くのか？人数は何人か？」を指定できる画面にたどり着かない


指定席か自由席かは、「いつ、どこへ行くのか？」を決めてから、次の段階で決めることであり、一番最初の画面で出すことなど、絶対にあり得ない話です。それに、近年は自由席を廃止し、全席指定席になる列車も増えている中、自由席と出されても選択できる列車が限られてきていて、意味がないと感じます。


このような点を見ると、今のJR各社の指定席券売機（みどりの券売機）は、使い慣れた客やJR側の都合に合わせたものであって、初めて使う客や使い慣れていない客の立場になって考えられていないのは明らかです。

あと、ネット予約を推進するなら、会員登録なしで、気軽にネットで予約できて、あとはチケットレスとして、手持ちのスマホの画面に表示させるか、あるいは自宅やオフィスのプリンターで印刷して、そのまま乗れる形にすることも欠かせません。既に、飛行機や高速バス、海外の鉄道では、このような形が当たり前と言えます。

例：ユーロスターのチケット。会員登録の必要はなく、ネット上で予約と決済を済ませると、メールで下記のチケットが添付のPDFファイルで送られてきて、これを自宅やオフィスのプリンターで印刷するか、スマホの画面で表示させれば、そのまま乗車可能。駅での受け取りや別のきっぷ・ICカードは一切不要。


ところが、日本の鉄道に関しては、多くは事前に会員登録が必要で、駅できっぷの受け取りが必要な場合が多いです。それに、チケットレスと言われても、特急券だけチケットレスになっていて、乗車券に関しては別途購入するか、日本国内でしか入手できないICカードを利用しなければならないことが多く、完全なチケットレスとは言えず、この点は飛行機や高速バス、海外の鉄道と比べても、大きく立ち遅れていることが否めません。
そして、外国人向けのRail Passに関しても、日本出発前に予約や購入はできても、日本到着後に窓口に行って、引換証とパスポートを見せて、きっぷ本体に引き換えると言う、面倒な点が存在し、窓口の行列の原因にもなっていると言えます。こちらも改善が望まれますが、昨日JR東日本は2026年に一部の駅指定席券売機でも、引換ができるようになることを公表しました。
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この状況で、窓口を一方的に閉鎖していては、窓口や券売機の行列など、とても解消されないでしょう。それに、ネット予約や券売機で完全に代替できる状況になってからは、運賃や料金を、ネット予約＜券売機＜窓口、と差別化することも必要でしょう。どれだけネット予約や券売機で完全に代替できるようになっても、不安がある客にとって、窓口が完全に不要になることはあり得ません。窓口利用の場合は、実質的に手数料を取って、料金に上乗せする形で、窓口を維持することも必要であると考えます。

窓口を減らし、券売機や窓口の行列をなくすなら、初めてで使い慣れていない客や頻繁には利用しない客の立場にもなって、券売機やネット予約の使い勝手を良くすることが、急務と言えます。

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑦：金沢駅＆広域観光を考慮した観光案内所＆JR系のネット予約など

3/4、富山駅から、来た道を再び戻る形で、17：16発のあいの風とやま鉄道からIRいしかわ鉄道直通の金沢行き普通列車に乗車。
あいの風とやま鉄道の車両


県境となる、倶利伽羅峠を越えの区間でも、それなりの乗車率があり、県を跨ぐ需要があることがわかります。石川県に入り、津幡で七尾線と合流し、金沢郊外を走り、金沢に18：18到着。
金沢駅・鼓門

 

金沢では、特急”サンダーバード”乗車まで、駅構内で少しゆっくりするとともに、お土産を買ったり、3月16日以降は見れなくなるものを記録するなどします。

まずは、駅の中・金沢百番街の3階にある、らうめん侍で金沢ラーメンを味わい、そのあと1階のおむすび処にあるソフトクリームも味わいます。

らうめん侍・店舗

 

豚骨醤油味のらうめん


1階の手造りおむすび処むすびで味わった、ソフトクリーム

そして、金沢駅にある観光案内所に行ってみたら、金沢市内や石川県内の観光案内やパンフレットだけでなく、同じ北陸で隣県である富山・福井の観光案内のほか、信州や飛騨などの観光案内やパンフレットもあり、広域の観光案内にも力を入れているところを見ることができました。金沢に来た、観光客の目線に立てば、金沢や石川県内しか観光するのではなく、次は福井や富山、さらには信州・飛騨へ向かうとことは当然のことであり、このことを考慮している点は非常に関心しました。
隣県の富山・福井をはじめ、広域の観光案内に力を入れる、金沢駅の観光案内所

他の案内所として、例えば京都駅にある観光案内所を見ると、京都市内やせいぜい京都府内の観光案内パンフレットしかありません。京都の次は、関西の他の観光地である、大阪・奈良・滋賀・兵庫などへ向かう観光客も多くいるにも関わらず、そう言ったことが考慮されていません。新幹線の駅や空港等にある観光案内所は、その街の玄関口や拠点となる場所であり、ウェルカムセンターとしての役割も持ち合わせていると言えます。よって、自県や自市の案内だけでは不十分であり、広域の観光案内に対応させることは必須です。この金沢駅の観光案内所を模範にして欲しい、と強く感じます。



さらに気付いた点としては、金沢駅を含めた、北陸エリアの駅では全国で唯一、JR系の4つのネット予約（e5489、えきねっと、EX予約、JR九州ネット予約）、全てに対応しているところです。
JR系の4つのネット予約、全てに対応している受取機


これはJR西日本では、自社のe5489の他、東海道山陽九州新幹線で直通運転することから、EX予約やJR九州ネット予約も対応させてきたところ、北陸エリアでは北陸新幹線によりJR東日本とも密接となり、北陸エリア限定でえきねっとにも対応させたものです（同じJR西日本でも京阪神など、他のエリアでえきねっとは非対応、関西エリアではJR東海の駅でえきねっと対応可能）。ただ、乗客目線で言えば、これはJR各社の縦割りの弊害を乗客に押し付けられているようなものと言え、決して望ましい対応ではありません。今すぐ、全国のJRの駅で、この北陸エリアのようにJR系全てのネット予約に対応させるか、ネット予約のシステムを一つに統合しろ、と言いたくなります。
それに、この時も窓口には行列ができていて、会員登録なしで気軽に予約でき、駅できっぷを受け取ることのない、チケットレス対応や、自宅やオフィスのプリンターで印刷すれば、そのまま乗れるようにすることも急務と言えます。日本の鉄道はこの点でも立ち遅れている点は明らかであり、それが故に窓口の行列も解消できていない、と考えます。
ちなみに、同じJRグループでも高速バスに関しては、”高速バスネット”と言う、JRバスグループのネット予約を一つに統合したシステムが存在し、ネット予約すれば、WEB乗車票でそのまま乗車することが可能です。これをなぜ、JRの鉄道で実現できないのか、とも言いたくなります。

 

最後に金沢駅で、特急サンダーバードに乗車する前に、3月16日以降は見れなくなるものを記録し、お土産と車内に持ち込む駅弁や缶ビールを買うことにします。
ありがとう北陸本線、メッセージボード

 

空席案内で、大阪行きのサンダーバードの表示も、3/16以降は見ることができない


3/16以降、金沢駅からは、大阪行きとともに、名古屋行きも見れなくなる


新幹線に関しても3月16日からは、この金沢駅が東京方面からの終着駅ではなくなり、中間駅となります。もちろん、この時点では何も表示はありませんが、福井・敦賀方面の発車案内表示も準備万端な様子でした。
ただ、特急”サンダーバード”と特急”しらさぎ”の利用者が新幹線へ移行することを考慮すると、敦賀から先、京都・大阪・名古屋方面へと乗り継ぐ利用者が多いことが確実なのに、福井・敦賀方面としか書かれていない点は明らかに不親切です。せめて、「（敦賀乗り換え）京都・大阪・名古屋方面」と追加することが必須と言えます。
福井・敦賀方面の発車案内表示も準備万端。ただ、敦賀乗り換えの案内がない点は不親切。ここに早く、京都・新大阪が表示されることが待ち望まれる。

 

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑤：直江津駅＆新幹線による東西分断の新潟県の実態など

3/4、上越妙高駅から、10：19発の妙高はねうまラインで、直江津駅に戻ることにします。途中、高田や春日山で降りることも考えましたが、吹雪のため断念しました。

直江津駅は、鉄道の要衝とも言える場所で、北陸新幹線金沢開業前まで遡ると、“はくたか”“北越”をはじめ、多くの長編成の特急列車が発着したこともあり、長大なホームがその名残を感じさせます。しかし、今となっては短編成の普通列車が主体となり、長距離列車の大部分は新幹線の上越妙高駅へと移り、特急列車は4両のしらゆきのみ。その長大なホームが持て余すほどです。ただ、今も鉄道の要衝であることに変わらず、えちごトキめき鉄道の2路線に、JR信越線、北越急行も乗り入れ、見れる車両は豊富です。

直江津駅、駅舎

直江津駅の駅名標、えちごトキめき鉄道が管理している駅であることがわかる


JR信越線E129系と北越急行の車両が並ぶ


広い駅が、かつては長距離列車が多く発着していた名残、周囲は雪景色


改札口。右側には窓口と券売機、左側には待合室と駅のコンビニNEW DAYSがある。


えちごトキめき鉄道スペシャルアンバサダーである、NGT48の等身版パネル

鉄道関連の施設が多いことも特徴で、えちごトキめき鉄道はD51レールパークをオープンさせたほどです。この時は営業日ではなく、中に入ることはできませんでした。

 

駅の北側にはそば屋があり、少し早いお昼として、そばをいただきます。寒いこともあり、体が温まります。駅北側は古くからの直江津の市街地になっていますが、駅前は人通りが少なく、活気があるとは言えない状況でした。

駅北側にある、そば処・直江津庵でそばを味わい

ここ直江津駅のホームには、待合室を改装して使っている、自習室と言う、ユニークなものがありました。えちごトキめき鉄道にとって、一番の拠点駅ですが、この駅を跨いで利用するには多くの列車は乗り換えが必要であり、必ずしも短時間で接続とは限りません。そこで、えちごトキめき鉄道の鳥塚社長の発案で、学生に乗り換え時間を有効に使ってもらうように、と自習室が設けられるようになったようです。もちろん、学生向けの自習室なので、学生以外の一般利用者が入ることはできません。
駅ホームにある自習室

ちょうど、長岡・新潟からの、特急”しらゆき”4号がやってきました。かつては常磐線で活躍していたE653系で、60Hz交流区間にも対応した装備を持つ車両で、もし北陸新幹線が開通してなければ、今頃金沢や大阪まで来ていたのかも、と思わされます。

特急しらゆき、E653系

この特急”しらゆき”を見ると、北陸新幹線の負の側面や新潟県の抱える事情などを感じることができます。新潟県は、西は糸魚川から東は村上まで、約290km離れていて、東西に非常に長い県となりますが、この直江津等の上越市や糸魚川市は新潟県でも西部に位置し、同じ県内の県都である新潟市に行くには140kmほど離れていて、特急”しらゆき”で1時間40分ほどかかります。一方で、上越妙高や糸魚川から北陸新幹線を使えば、長野・富山・金沢へは1時間ほどあれば行けてしまい、同じ県内の県都新潟市に行くよりも近いです（時間的距離で言えば、県都新潟と東京はほぼ変わらない）。さらに同じ新潟県内では、中部の長岡や新潟に関しては、上越新幹線が通っていて、上越新幹線を使えば大宮や東京まで、同じ県内の上越市や糸魚川へ行くのと、時間的距離はほぼ変わらない状況となり、これらのことから、新幹線によって新潟県内は東西分断が起きていると言えます。東西分断が起きていて、利用者が減っているのか、特急”しらゆき”も減便になっているほどです。

北陸新幹線金沢開業前に遡ると、日本海縦貫線で大阪～金沢～新潟を直通で行けたのが、北陸新幹線開業により、この日本海側の移動も直通では行けなくなり、こちらも分断状態が起きています。例として今は、金沢～新潟を移動するには、上越妙高で北陸新幹線から特急“しらゆき”への乗り換えになりますが、上越妙高～直江津はえちごトキめき鉄道の路線を通過しなければならず、JRの路線同士でつながらない区間ともなりました。対東京の移動ばかりを考えた結果、日本海側の移動や新潟県内の東西移動は不便になっていると言えます。実際に、関西在住者からすると、北陸新幹線の開通で新潟は遠くなった、と実感します。最近になって、LCCのPeachが関西～新潟線を就航したことにより、少しは改善されましたが。

新潟県も、これには問題意識を持っているようで、最近になって、上越妙高～長岡を連絡する高速鉄道の必要性を訴えるようになってきました。案としては、フル規格の新規建設に、北越急行ほくほく線の活用、既存路線のミニ新幹線化や高速化など、色々あるようです。

個人的には、将来の新潟から先の羽越新幹線計画も考慮し、上越妙高～長岡を連絡する高速鉄道は、北陸新幹線の大阪開通とともに、国土強靭化や日本海側の国土軸形成のためにも必要であると考えます。大阪～金沢～新潟が再び乗り換えなしで、しかも劇的時間短縮で結ばれることにより、東京・首都圏に依存しない高速鉄道網が必要と言えます。

北陸おでかけtabiwaパスの旅④：上越妙高駅へ

3/4、直江津からは別運賃になりますが、8：43発の妙高はねうまラインに乗り換え、北陸新幹線の駅もある、上越妙高駅へ向かいます。

妙高はねうまライン、ET127。雪を被っている。

妙高はねうまラインは、北陸新幹線開通前はJR東日本の信越線だったこともあり、元は新潟地区で活躍していたE127系を転用したET127に乗車します。えちごトキめき鉄道は元の路線がJR東日本・JR西日本と分かれていたのが、三セク化で同じ事業者の路線になると言う、今まで例のない話と言えるでしょう。同じ事業者になったこともあってか、今では一部の普通列車が泊～直江津～新井を直通する列車もできたほどです（元は同じ国鉄だった上に、時代を遡ると、”サンダーバード信越”として大阪～直江津～長野を直通したこともあった）。

引き続き、車窓は一面が銀世界の雪景色の中、上越市内を南下。9：00、上越妙高で下車します。

えちごトキめき鉄道の上越妙高駅ホーム


えちごトキめき鉄道の改札


新幹線改札

まずは駅構内を見て回ります。新幹線と在来線の改札は完全に別々で、金沢方面の北陸新幹線と、新潟方面の特急”しらゆき”との乗り換え駅になりますが、他の駅で見られる新幹線と在来線との乗り換え専用改札はなく、一度改札を出て、乗り換えるしかありません。新幹線改札と在来線改札が同一平面上で、すぐ隣の場所にあり、移動距離はそこまで長い訳ではありませんが、三セク移管によるデメリットも感じられます。
新幹線改札を入る前には、コンビニ・NEW DAYSや土産物屋、飲食店、観光案内所などがあります。

本来はもう少し、駅近辺を散策したかったのですが、吹雪な天候もあり、駅前の銭湯・釜ぶたの湯に入り、ゆっくりして、疲れを癒します。

銭湯・釜ぶたの湯

この駅は元々、脇野田駅と言い、現駅から約120m東側にある、小さな駅に過ぎませんでした。北陸新幹線の建設が決まった際に、ここに新幹線の駅を建設することになり、在来線の駅も移設・改築した上で、現在の駅になっています。以前、駅があった場所は駅前広場となっています。
新幹線の駅が開業してから、ホテルが何軒かできたり、商業施設や釜ぶたの湯ができるなど、徐々に開発が進んでいると言えます。
この駅は妙高市との境にも近いことから、新幹線の駅名を決めるにあたり、両市でなかなか決着がつかなかった点にもなり、最終的には駅が立地する上越と、さらには観光地として知名度も高い妙高の名前をそれぞれ入れて、上越妙高に決まったと言う経緯があります。
駅前広場から妙高山を望む。周囲は雪景色に。雲に覆われ、山全体は見えず。


上越妙高駅の外観。上に新幹線ホーム、下に在来線ホーム。

このあたり一帯は日本ではじめてスキーが始まった、スキー発祥地としても知られ、豪雪地帯に良好で、雪質が豊富なスキー場が多いところでもあります。次はぜひ、スキーやスノボ目的で来たいとも思ったところです。

 

この駅にも、北陸新幹線で福井・敦賀までつながることを歓迎するポスターに、早期に大阪開通を求めるポスターがありました。
東口のもてなしドームに掲げられた、北陸新幹線の敦賀開通を祝うのぼり


早期の大阪開通を求めるポスター

今回、敦賀・福井～信越方面も、時間的距離が大きく縮まることになることになります。

そして、上越妙高～京都・大阪も、今回乗り換えが金沢から敦賀へと変わることになりますが、新幹線の距離が伸びる分、これまでより30分程度短縮となり、関西～信越の時間的距離も縮まります。ただ、上越妙高には“かがやき”が停車しないことから、上越妙高～福井・敦賀を直通する”はくたか”は日中の5往復のみにとどまり、それ以外は富山や金沢で、“かがやき”か“つるぎ”への乗り換えが発生するのがデメリットです。長野は“かがやき”を含めた全列車が停車し、ほぼ終日、福井・敦賀への直通が存在するのに対して、不便な点が否めません。
それに、関西～信越となると、敦賀駅での特急”サンダーバード”と北陸新幹線”かがやき”・”はくたか”との接続が、必ずしも良い訳ではありません。これに関しては、特急”サンダーバード”が湖西線の強風等で遅れることが多く、”かがやき”・”はくたか”が接続を待つと、その分遅れが首都圏や東北新幹線などへも及ぶことから、関西方面からの特急”サンダーバード”・中京方面からの特急”しらさぎ”との接続や北陸内の移動は、専ら”つるぎ”が担い、北陸～信越・首都圏は”かがやき”・”はくたか”が担う形で、役割を完全に分担していることがわかりますが、やはり関西・敦賀・福井～信越方面は不便な点が否めず、せめて一部の”つるぎ”だけでも長野まで延長が実現すれば、と言うところはあります。これなら、湖西線での強風の遅れが首都圏や東北新幹線にまで波及することは避けられます。
そして、何と言っても北陸新幹線は大阪まで開通してこそ、意味があるものです。大阪まで開通すれば、上越妙高～大阪が2時間半程度と言う、劇的時間短縮での直通が復活することになります。

北陸おでかけtabiwaパスの旅②：金沢から富山へ＆並行在来線について考える

3月4日、あたりはまだ暗い中ですが、金沢を早朝の朝一番に出る、普通列車で直江津を目指します。

 

金沢を朝一番に発車する普通列車は金沢5：15発、IRいしかわ鉄道からあいの風とやま鉄道に直通する、富山行き。車両はIRいしかわ鉄道でした。前面の車両形状を見ると、225系や227系のような顔となり、521系でも後期車であることがわかります。
金沢駅にて、IRいしかわ鉄道の車両

途中津幡までは金沢郊外の平野部を走り、七尾線が分岐する津幡を過ぎると、富山との県境に向けて、山あいを走ります。倶利伽羅峠を越えて、富山県へと入り、次第に空は明るくなり、富山平野へと出て、高岡を経て、6：11富山に定刻通り到着。ここからさらに東へ向かうため、泊行きに乗り換えます。IRいしかわ鉄道の車両が乗り入れるのも、富山駅までです（金沢から富山を跨いだ直通列車も存在するが、これは全てあいの風とやま鉄道の車両で運転）。

富山駅に到着

ここで、この金沢～富山を含めた、並行在来線に関することを取り上げたいと思います。 

この金沢～富山間は、2015年の北陸新幹線金沢開業に合わせて、県境の倶利伽羅駅を境に、石川県側はIRいしかわ鉄道、富山県側はあいの風とやま鉄道に分かれる形となっていますが、この区間は両者が相互に乗り入れする区間となっていて、県境の倶利伽羅駅で折り返し運転する列車はなく、車両や乗務員もそのまま県境を越えて、乗り入れることから、JR時代と同じく、完全に一体化した一つの路線のようになっています。JR時代は特急街道・特急銀座とも呼ばれるほど、特急列車の本数が多く、地域需要を担う普通列車は決して便利とは言えませんでした。長距離の需要が新幹線に移行したことで、普通列車は本数が増え、速達性が実現し、地域輸送の面では利便性が向上したと言えます。

実際に、金沢～富山の高速バスは、この春で廃止になるなどの影響が出ています。
高速バス「富山－金沢線」の路線廃止について

同じように、3月16日から三セク移管となる、金沢～福井も同様の運転形態が採られ、石川県側のIRいしかわ鉄道と福井県側のハピラインふくいが相互に乗り入れる形となります。このような運転形態は岩手県と青森県のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道でも見られ、県境で中途半端に分断する形となると、利用者に不便を強いることになることから、盛岡～八戸は両者が一体で運転するようになっていて、これをそのまま取り入れたのでしょう。

ただ、県境の倶利伽羅を過ぎると、JR時代より割高な運賃な上に、さらに運賃計算もここで打ち切りとなって、新たな運賃が必要となり、大きく運賃が上昇することから、三セク移管による負の側面を感じるところはあります。

それに、近年は新幹線が開業すると、並行在来線は三セク移管となることが多いですが、これによるデメリットも個人的には少なくないと思います。それの一つを挙げると、並行在来線が三セク移管により、ぶつ切り状態となり、在来線の全国ネットワークの崩壊することでしょう。

 

2015年の北陸新幹線金沢開業により、これまで乗り換えなしで行けた、大阪～金沢～富山～新潟が、金沢や上越妙高で強制乗換となって不便になった他、大阪～札幌を結んでいた寝台特急トワイライトエクスプレスが、この並行在来線の件も一因となって、廃止へと追い込まれました。
日本海縦貫線とも呼ばれる大阪～青森は、線路こそつながっているものの、大人の事情により、完全にぶつ切り分断状態となっています。2024年3月16日からは敦賀で中途半端に分断される問題も新たに生じます。

そして、貨物列車に関しては、引き続き三セク区間を通り、日本海縦貫線が物流の動脈であることは変わりません。新幹線が開業するからと言って、新幹線を飴にして、日本の物流の大動脈とも言える路線を、地元自治体に一方的に押し付けることがまかり通っていても良いのか、疑問を感じます（実際には貨物調整金と言う制度はあるが）。地元自治体の態度次第では、この国の大事な物流の動脈が廃止になる事態も起きかねない話です。

新幹線と在来線の線路幅は同じ標準軌であれば、まだぶつ切り状態が起きなかったのに、と思えることはありますが、何でもかんでも新幹線ばかりに拘った結果、不便になる点が見過ごされているように思えます。

 

個人的には並行在来線は、上下分離方式とし、県や地元自治体が維持費を負担した上で、実際の運行は引き続きJRが担う方式が望ましいと思います。日本海縦貫線に関しては、貨物列車の動脈であることを考えると、国も維持費負担に加わる必要はあると思います。

これにより、中途半端にぶつ切りされることなく、これまで通り、JRの路線として運行できる他、JR側としても赤字の路線に対する維持費負担を心配する必要もなくなります（さすがにJR側も民間企業なので、新幹線と同時に、赤字しか見込めない在来線も二重で、自力運営することに対しては首を縦に振らないでしょう）。もし、JRの路線のままの扱いであれば、本数は減っても、特急サンダーバード・しらさぎの金沢・富山直通や、特急北越なども残せた他、トワイライトエクスプレスも廃止を免れた可能性もあり得るのでは、と思えるところはあります（トワイライトエクスプレスに関しては、これとは別に青函トンネルを通る機関車の電圧の問題もありますが）。

これを実現するには、整備新幹線法の改正が必要となります。いつまで昭和や平成初期の時代の法律を改正しないまま運用するつもりなのか、とも言いたくなります。並行在来線問題と言い、新幹線の260km/h制限と言い、明らかに今の時代に合っている法律とは言えません。