北陸おでかけtabiwaパスの旅⑧：特急サンダーバード50号に乗車

3/4、金沢から特急”サンダーバード”50号に乗車し、帰宅することにします。

自身としては、特急雷鳥の時代から、これまで何度も乗車してきた金沢直通の特急サンダーバード。これが、本当に金沢から直通する特急サンダーバード、最後の乗車となります。

 乗車する”サンダーバード”50号、683系


使用した指定席特急券。チケットレス特急券だが、記念に発券することに。もうこのような形での特急券も見れなくなる。

3月16日以降、この金沢駅在来線ホームから、9両・12両もの長編成で、大阪行きや名古屋行きの特急列車が出ることは、もうありません。金沢駅の案内には、大阪行きのサンダーバードに、京都（Kyoto）も同時に案内している例が数多く見られます。恐らく、金沢～京都の移動が多く、外国人を中心に京都も経由することを、わかりやすくしているものと思われますが、もうこのような案内も見ることができません。
京都（Kyoto）を目立つように案内、特急列車の案内とともに、3/16以降は見ることができない


金沢の駅名標とともに、大阪行き”サンダーバード”の表示。もうこの在来線ホームから大阪行きの列車が出ることはない。

 

 
ホームの案内表示。”サンダーバード”とともに、下の”ダイナスター”も見れなくなる。

車内には、駅弁の”とりべんとう”と缶ビールを持ち込み、最後の金沢から直通のサンダーバードの乗車を楽しむことにします。もう、3/16で在来線特急の大部分が終了し、JR西日本も手を引くことを見越してか、以前と比べて、金沢駅の在来線改札内のコンビニは多くが閉店となり、自販機の数も減らされていること気付きました。思わず、「まだ”サンダーバード”や”しらさぎ”も残っているのに、早すぎるやろ、せめて3/15までは営業してくれ」と突っ込みたくなりました。このことから、改札外で調達です。もちろん、車内販売や車内の自販機は既にありません。
今後、敦賀で強制乗換となると、駅弁や缶ビールをゆっくり味わって、車内でくつろぐことなども難しくなりそうです。

駅弁の”とりべんとう”と、缶ビール、コーラを持ち込み


683系普通車の車内


利用した座席

2023年時点のダイヤで、このサンダーバード50号は、金沢を20：47に発車し、当日中に京都・大阪へ向かう最終列車となり、もちろんダイヤ改正前日の3月15日には金沢から大阪へ直通するサンダーバードのラストランとなる列車でもあります。この日は特に混雑はなく、ゆとりのある乗車率でした。小松（21：04）・福井（21：31）・敦賀（22：02）・京都（22：59）・高槻（23：13）・新大阪（23：23）・大阪（23：28）の順に停車し、それなりに停車駅を絞った設定と言えます。

 

金沢を発車すると、北陸ロマンの車内チャイムとともに車内放送が流れます。こう言った放送も、また3月16日以降は聞けません。

列車は、夜の加賀平野をほぼ130km/h近い走りを見せてくれます。金沢～敦賀は、北陸トンネルや石川・福井県境付近を除けば、加賀平野や福井平野の平野部の区間が多く、広い平野部を走っていることが大きな特徴と言えます。対して、敦賀～大阪は山間部や琵琶湖が迫る、平地が少ない区間と、マンションや住宅が密集する大都市郊外を走る区間が中心となります。よって、広い平野部の中を特急サンダーバードが疾走することは、もうないのかあ、と思えてきました。

 

小松・福井と停車し、降りる客もあって、特急サンダーバードは北陸内での移動需要があることにも気づかされ、北陸内での利用者にとっては新幹線のメリットも大きいと言えるでしょう。これら両駅で乗車する客もあって、乗客数は増えますが、ゆとりある乗車率であることには変わりませんでした。ほぼ130km/h近いスピードを維持したまま、福井県内を駆け抜け、北陸トンネルを抜けると敦賀に到着し、3月16日以降は特急列車が走らなくなり、JR北陸線ではなくなる区間は終了。

敦賀駅に関しても、3月16日以降は新幹線との乗り換えを考慮し、特急サンダーバードは新幹線直下のホームへと移るため、この従来からの在来線ホームに特急は発着しなくなります。それに、行きに乗車した敦賀駅通過はもちろん、敦賀駅で列車を降りることなく、乗り通すことも3月16日以降はできません。いつになるかわからない、北陸新幹線の大阪開通までは、貨物列車を除き、旅客列車で敦賀駅を跨ぐ列車が一切存在しなくなります。
敦賀駅に到着、もう従来の在来線ホームに特急が発着することはない


敦賀駅での乗り換え方法を案内しているものが、もう既に座席前の網ポケットに備え付けられていました。
座席前の網ポケットに備えられていた、敦賀駅での乗り換え方法


裏には英語版

 

敦賀を出ると、もう3月16日以降も変化なく、味わえる区間となることから、特に注目するポイントはありません。車内のバリアフリーに関する点などをチェックすることにします。ちょうど乗車していた4号車がバリアフリー対応の車両です。
車イス対応座席、普通車は最前部と最後部のみコンセントあり


車イス・バリアフリー対応のトイレと洗面所


それに、特急サンダーバードの683系で気付いた点としては、未だに大型のキャリーバッグなどが置ける、大型荷物置き場がありません。これまでも金沢～京都などでインバウンドの利用者が多く、大型のキャリーバッグ置き場に困っている外国人を、よく見かけることがありました。北陸新幹線のE7/W7系では全車両に大型荷物置き場があり、特急サンダーバードも大阪～敦賀で北陸新幹線に連絡する列車として、まだ当面走り続けることを考えると、今すぐにでも大型荷物置き場の設置が急がれます。世界を見れば、新幹線や特急と言った、長距離列車には大型荷物置き場があって当たり前な設備です。他のJR西日本の特急列車を見ても、”くろしお”や”こうのとり”、”きのさき”なども大型荷物置き場やWi-Fi、全席コンセントがなく、今の時代に追い付いておらず、立ち遅れている点が否めません。

 

近江塩津を通過して、湖西線に入り、琵琶湖西岸を130km/h近いスピードを維持したまま走り抜け、山科近辺で京都到着の放送が入り、定刻通り22：59、京都に到着。

3月16日以降は味わえなくなるものを楽しんだり、駅弁・缶ビールなどを味わっていると、あっという間でした。またここでも、今後は北陸トンネルを抜けて、直通する列車から降りることは、もうないのかあ、と寂しさを感じました。

 

 

 

これにて、2024年2月と3月に2度にわたって、最後の金沢直通・特急サンダーバード乗車と、能登半島地震からの応援旅を中心とした、北陸の旅は完結となります。

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑦：金沢駅＆広域観光を考慮した観光案内所＆JR系のネット予約など

3/4、富山駅から、来た道を再び戻る形で、17：16発のあいの風とやま鉄道からIRいしかわ鉄道直通の金沢行き普通列車に乗車。
あいの風とやま鉄道の車両


県境となる、倶利伽羅峠を越えの区間でも、それなりの乗車率があり、県を跨ぐ需要があることがわかります。石川県に入り、津幡で七尾線と合流し、金沢郊外を走り、金沢に18：18到着。
金沢駅・鼓門

 

金沢では、特急”サンダーバード”乗車まで、駅構内で少しゆっくりするとともに、お土産を買ったり、3月16日以降は見れなくなるものを記録するなどします。

まずは、駅の中・金沢百番街の3階にある、らうめん侍で金沢ラーメンを味わい、そのあと1階のおむすび処にあるソフトクリームも味わいます。

らうめん侍・店舗

 

豚骨醤油味のらうめん


1階の手造りおむすび処むすびで味わった、ソフトクリーム

そして、金沢駅にある観光案内所に行ってみたら、金沢市内や石川県内の観光案内やパンフレットだけでなく、同じ北陸で隣県である富山・福井の観光案内のほか、信州や飛騨などの観光案内やパンフレットもあり、広域の観光案内にも力を入れているところを見ることができました。金沢に来た、観光客の目線に立てば、金沢や石川県内しか観光するのではなく、次は福井や富山、さらには信州・飛騨へ向かうとことは当然のことであり、このことを考慮している点は非常に関心しました。
隣県の富山・福井をはじめ、広域の観光案内に力を入れる、金沢駅の観光案内所

他の案内所として、例えば京都駅にある観光案内所を見ると、京都市内やせいぜい京都府内の観光案内パンフレットしかありません。京都の次は、関西の他の観光地である、大阪・奈良・滋賀・兵庫などへ向かう観光客も多くいるにも関わらず、そう言ったことが考慮されていません。新幹線の駅や空港等にある観光案内所は、その街の玄関口や拠点となる場所であり、ウェルカムセンターとしての役割も持ち合わせていると言えます。よって、自県や自市の案内だけでは不十分であり、広域の観光案内に対応させることは必須です。この金沢駅の観光案内所を模範にして欲しい、と強く感じます。



さらに気付いた点としては、金沢駅を含めた、北陸エリアの駅では全国で唯一、JR系の4つのネット予約（e5489、えきねっと、EX予約、JR九州ネット予約）、全てに対応しているところです。
JR系の4つのネット予約、全てに対応している受取機


これはJR西日本では、自社のe5489の他、東海道山陽九州新幹線で直通運転することから、EX予約やJR九州ネット予約も対応させてきたところ、北陸エリアでは北陸新幹線によりJR東日本とも密接となり、北陸エリア限定でえきねっとにも対応させたものです（同じJR西日本でも京阪神など、他のエリアでえきねっとは非対応、関西エリアではJR東海の駅でえきねっと対応可能）。ただ、乗客目線で言えば、これはJR各社の縦割りの弊害を乗客に押し付けられているようなものと言え、決して望ましい対応ではありません。今すぐ、全国のJRの駅で、この北陸エリアのようにJR系全てのネット予約に対応させるか、ネット予約のシステムを一つに統合しろ、と言いたくなります。
それに、この時も窓口には行列ができていて、会員登録なしで気軽に予約でき、駅できっぷを受け取ることのない、チケットレス対応や、自宅やオフィスのプリンターで印刷すれば、そのまま乗れるようにすることも急務と言えます。日本の鉄道はこの点でも立ち遅れている点は明らかであり、それが故に窓口の行列も解消できていない、と考えます。
ちなみに、同じJRグループでも高速バスに関しては、”高速バスネット”と言う、JRバスグループのネット予約を一つに統合したシステムが存在し、ネット予約すれば、WEB乗車票でそのまま乗車することが可能です。これをなぜ、JRの鉄道で実現できないのか、とも言いたくなります。

 

最後に金沢駅で、特急サンダーバードに乗車する前に、3月16日以降は見れなくなるものを記録し、お土産と車内に持ち込む駅弁や缶ビールを買うことにします。
ありがとう北陸本線、メッセージボード

 

空席案内で、大阪行きのサンダーバードの表示も、3/16以降は見ることができない


3/16以降、金沢駅からは、大阪行きとともに、名古屋行きも見れなくなる


新幹線に関しても3月16日からは、この金沢駅が東京方面からの終着駅ではなくなり、中間駅となります。もちろん、この時点では何も表示はありませんが、福井・敦賀方面の発車案内表示も準備万端な様子でした。
ただ、特急”サンダーバード”と特急”しらさぎ”の利用者が新幹線へ移行することを考慮すると、敦賀から先、京都・大阪・名古屋方面へと乗り継ぐ利用者が多いことが確実なのに、福井・敦賀方面としか書かれていない点は明らかに不親切です。せめて、「（敦賀乗り換え）京都・大阪・名古屋方面」と追加することが必須と言えます。
福井・敦賀方面の発車案内表示も準備万端。ただ、敦賀乗り換えの案内がない点は不親切。ここに早く、京都・新大阪が表示されることが待ち望まれる。

 

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑥：富山へ、路面電車に乗車

3/4、直江津駅から、来た道を再び戻る形で、12：15発の日本海ひすいライン泊行きに乗車。

頚城トンネルを抜けて、糸魚川市に入ると、やはり雪はありませんでした。改めてこの違いは何なのか、気になります。

親不知一帯やヒスイ海岸を通り抜け、市振駅を過ぎると富山県に入り、泊駅に13：44に到着。

行きと同じく、ここで3分の乗り換えで、縦列停車している、前よりの13：47発のあいの風とやま鉄道富山行きに乗り換え、富山に14：36到着。

 

富山に少し立ち寄ることにし、路面電車に乗車して市内を回ることにします。
環状線・グランドプラザ前にて

富山の場合、新幹線と在来線の改札を出れば、すぐ前に路面電車の乗り場がある点が大きな特徴と言え、日本国内ではここだけです。その新幹線の改札前から路面電車・富山地方鉄道市内線に乗車します。

新幹線や在来線改札を出ると、すぐに路面電車乗り場

 

富山市は、富山港線を富山ライトレールとして開業して以来、車がなくても暮らしていける、公共交通を活かしたまちづくりに非常に積極的と言えます。その後も、セントラム・環状線開業に、さらに北陸新幹線開業と富山駅高架化に合わせて、市内軌道線とライトレールを接続させ、南北を走る路面電車・LRTの直通運転を開始するところまで来ています。

昨年は宇都宮で完全新設のLRTが開業して話題となり、近年はバリアフリーや環境問題などから、路面電車・LRTに関心が集まっていますが、日本はヨーロッパなどと比べると、まだまだ路面電車・LRTの新設や復活の動きが鈍く、実証実験こそやってみても、その後の展開に進展が見られず、失敗している例が数多くあるように思えます。ここには、マイカーの流入制限をはじめ、まちづくりと一体となり、住民との合意形成など、行政がどれだけリーダーシップを取れるかに関わっているでしょう。実際に、ヨーロッパを見ていると、中心市街地や観光地には許可を得たマイカー以外は進入禁止で、歩行者と自転車、それにLRTのみが通れると言った街が多くあり、日本も今後は高齢化などを見据え、LRTを活用したまちづくりの必要性が明らかに高まっていると言えます。

一番後ろの運転台から後面展望

 
路面電車車内から富山城を望む

 

路面電車の環状線に乗車し、総曲輪のグランドプラザや富山城跡まで向かうことにしました。
グランドプラザは環状線開業に合わせて、コンパクトシティ政策の一環として、中心市街地の再開発により開業したものですが、それほど賑わいがあるようには感じられず、新幹線開業以降は富山駅周辺の再開発が盛んで、こちらの方が賑わっているように思います。

総曲輪のグランドプラザ

 

再び路面電車で、富山駅に戻ります。

低床式車両でバリアフリーにも対応

富山～関西の移動も、北陸新幹線によって不便になったと言えるでしょう。2015年の北陸新幹線金沢開業前までは、特急”サンダーバード”で大阪へ直通で行けて、朝一番には4：50発の特急”サンダーバード”2号があり、これに乗れば大阪に8時半には着けましたが、新幹線は法律で朝6時より前には運転できない縛りがあり、2023年のダイヤでは朝一番に富山を出ても、大阪には9：22着となります。今回の北陸新幹線敦賀開通により、乗り換え駅が金沢から敦賀に変わり、新幹線の距離が伸びる分、所要時間は30分短縮の最短2時間35分程度となり、朝一番に富山を出ると、大阪に9：06には到着できるようになり、少し改善されますが、大阪で朝9時の出張となれば、2015年以前のように朝一番に出ても間に合わず、前泊するしかないことは変わりません。

 

一方で、富山～首都圏を見ると、北陸新幹線で乗り換えなし、2時間10分程度で東京まで行けてしまいます。朝一番の”かがやき”500号に乗れば、東京駅には8：29に到着し、9時の東京出張も十分間に合います。やはり、北陸新幹線開通により、劇的時間短縮＆乗り換えなしで首都圏と直結した効果は絶大なものがあり、富山の首都圏シフトはもう既に起きています。

関西側としては非常に残念ですが、北陸新幹線を一刻も早く、大阪まで開通させない限り、もう北陸の首都圏シフトの傾向は止められないでしょう。
新幹線改札、東京方面からの到着の時には多くの人が降りてくる様子が見られる

北陸おでかけtabiwaパスの旅⑤：直江津駅＆新幹線による東西分断の新潟県の実態など

3/4、上越妙高駅から、10：19発の妙高はねうまラインで、直江津駅に戻ることにします。途中、高田や春日山で降りることも考えましたが、吹雪のため断念しました。

直江津駅は、鉄道の要衝とも言える場所で、北陸新幹線金沢開業前まで遡ると、“はくたか”“北越”をはじめ、多くの長編成の特急列車が発着したこともあり、長大なホームがその名残を感じさせます。しかし、今となっては短編成の普通列車が主体となり、長距離列車の大部分は新幹線の上越妙高駅へと移り、特急列車は4両のしらゆきのみ。その長大なホームが持て余すほどです。ただ、今も鉄道の要衝であることに変わらず、えちごトキめき鉄道の2路線に、JR信越線、北越急行も乗り入れ、見れる車両は豊富です。

直江津駅、駅舎

直江津駅の駅名標、えちごトキめき鉄道が管理している駅であることがわかる


JR信越線E129系と北越急行の車両が並ぶ


広い駅が、かつては長距離列車が多く発着していた名残、周囲は雪景色


改札口。右側には窓口と券売機、左側には待合室と駅のコンビニNEW DAYSがある。


えちごトキめき鉄道スペシャルアンバサダーである、NGT48の等身版パネル

鉄道関連の施設が多いことも特徴で、えちごトキめき鉄道はD51レールパークをオープンさせたほどです。この時は営業日ではなく、中に入ることはできませんでした。

 

駅の北側にはそば屋があり、少し早いお昼として、そばをいただきます。寒いこともあり、体が温まります。駅北側は古くからの直江津の市街地になっていますが、駅前は人通りが少なく、活気があるとは言えない状況でした。

駅北側にある、そば処・直江津庵でそばを味わい

ここ直江津駅のホームには、待合室を改装して使っている、自習室と言う、ユニークなものがありました。えちごトキめき鉄道にとって、一番の拠点駅ですが、この駅を跨いで利用するには多くの列車は乗り換えが必要であり、必ずしも短時間で接続とは限りません。そこで、えちごトキめき鉄道の鳥塚社長の発案で、学生に乗り換え時間を有効に使ってもらうように、と自習室が設けられるようになったようです。もちろん、学生向けの自習室なので、学生以外の一般利用者が入ることはできません。
駅ホームにある自習室

ちょうど、長岡・新潟からの、特急”しらゆき”4号がやってきました。かつては常磐線で活躍していたE653系で、60Hz交流区間にも対応した装備を持つ車両で、もし北陸新幹線が開通してなければ、今頃金沢や大阪まで来ていたのかも、と思わされます。

特急しらゆき、E653系

この特急”しらゆき”を見ると、北陸新幹線の負の側面や新潟県の抱える事情などを感じることができます。新潟県は、西は糸魚川から東は村上まで、約290km離れていて、東西に非常に長い県となりますが、この直江津等の上越市や糸魚川市は新潟県でも西部に位置し、同じ県内の県都である新潟市に行くには140kmほど離れていて、特急”しらゆき”で1時間40分ほどかかります。一方で、上越妙高や糸魚川から北陸新幹線を使えば、長野・富山・金沢へは1時間ほどあれば行けてしまい、同じ県内の県都新潟市に行くよりも近いです（時間的距離で言えば、県都新潟と東京はほぼ変わらない）。さらに同じ新潟県内では、中部の長岡や新潟に関しては、上越新幹線が通っていて、上越新幹線を使えば大宮や東京まで、同じ県内の上越市や糸魚川へ行くのと、時間的距離はほぼ変わらない状況となり、これらのことから、新幹線によって新潟県内は東西分断が起きていると言えます。東西分断が起きていて、利用者が減っているのか、特急”しらゆき”も減便になっているほどです。

北陸新幹線金沢開業前に遡ると、日本海縦貫線で大阪～金沢～新潟を直通で行けたのが、北陸新幹線開業により、この日本海側の移動も直通では行けなくなり、こちらも分断状態が起きています。例として今は、金沢～新潟を移動するには、上越妙高で北陸新幹線から特急“しらゆき”への乗り換えになりますが、上越妙高～直江津はえちごトキめき鉄道の路線を通過しなければならず、JRの路線同士でつながらない区間ともなりました。対東京の移動ばかりを考えた結果、日本海側の移動や新潟県内の東西移動は不便になっていると言えます。実際に、関西在住者からすると、北陸新幹線の開通で新潟は遠くなった、と実感します。最近になって、LCCのPeachが関西～新潟線を就航したことにより、少しは改善されましたが。

新潟県も、これには問題意識を持っているようで、最近になって、上越妙高～長岡を連絡する高速鉄道の必要性を訴えるようになってきました。案としては、フル規格の新規建設に、北越急行ほくほく線の活用、既存路線のミニ新幹線化や高速化など、色々あるようです。

個人的には、将来の新潟から先の羽越新幹線計画も考慮し、上越妙高～長岡を連絡する高速鉄道は、北陸新幹線の大阪開通とともに、国土強靭化や日本海側の国土軸形成のためにも必要であると考えます。大阪～金沢～新潟が再び乗り換えなしで、しかも劇的時間短縮で結ばれることにより、東京・首都圏に依存しない高速鉄道網が必要と言えます。

北陸おでかけtabiwaパスの旅④：上越妙高駅へ

3/4、直江津からは別運賃になりますが、8：43発の妙高はねうまラインに乗り換え、北陸新幹線の駅もある、上越妙高駅へ向かいます。

妙高はねうまライン、ET127。雪を被っている。

妙高はねうまラインは、北陸新幹線開通前はJR東日本の信越線だったこともあり、元は新潟地区で活躍していたE127系を転用したET127に乗車します。えちごトキめき鉄道は元の路線がJR東日本・JR西日本と分かれていたのが、三セク化で同じ事業者の路線になると言う、今まで例のない話と言えるでしょう。同じ事業者になったこともあってか、今では一部の普通列車が泊～直江津～新井を直通する列車もできたほどです（元は同じ国鉄だった上に、時代を遡ると、”サンダーバード信越”として大阪～直江津～長野を直通したこともあった）。

引き続き、車窓は一面が銀世界の雪景色の中、上越市内を南下。9：00、上越妙高で下車します。

えちごトキめき鉄道の上越妙高駅ホーム


えちごトキめき鉄道の改札


新幹線改札

まずは駅構内を見て回ります。新幹線と在来線の改札は完全に別々で、金沢方面の北陸新幹線と、新潟方面の特急”しらゆき”との乗り換え駅になりますが、他の駅で見られる新幹線と在来線との乗り換え専用改札はなく、一度改札を出て、乗り換えるしかありません。新幹線改札と在来線改札が同一平面上で、すぐ隣の場所にあり、移動距離はそこまで長い訳ではありませんが、三セク移管によるデメリットも感じられます。
新幹線改札を入る前には、コンビニ・NEW DAYSや土産物屋、飲食店、観光案内所などがあります。

本来はもう少し、駅近辺を散策したかったのですが、吹雪な天候もあり、駅前の銭湯・釜ぶたの湯に入り、ゆっくりして、疲れを癒します。

銭湯・釜ぶたの湯

この駅は元々、脇野田駅と言い、現駅から約120m東側にある、小さな駅に過ぎませんでした。北陸新幹線の建設が決まった際に、ここに新幹線の駅を建設することになり、在来線の駅も移設・改築した上で、現在の駅になっています。以前、駅があった場所は駅前広場となっています。
新幹線の駅が開業してから、ホテルが何軒かできたり、商業施設や釜ぶたの湯ができるなど、徐々に開発が進んでいると言えます。
この駅は妙高市との境にも近いことから、新幹線の駅名を決めるにあたり、両市でなかなか決着がつかなかった点にもなり、最終的には駅が立地する上越と、さらには観光地として知名度も高い妙高の名前をそれぞれ入れて、上越妙高に決まったと言う経緯があります。
駅前広場から妙高山を望む。周囲は雪景色に。雲に覆われ、山全体は見えず。


上越妙高駅の外観。上に新幹線ホーム、下に在来線ホーム。

このあたり一帯は日本ではじめてスキーが始まった、スキー発祥地としても知られ、豪雪地帯に良好で、雪質が豊富なスキー場が多いところでもあります。次はぜひ、スキーやスノボ目的で来たいとも思ったところです。

 

この駅にも、北陸新幹線で福井・敦賀までつながることを歓迎するポスターに、早期に大阪開通を求めるポスターがありました。
東口のもてなしドームに掲げられた、北陸新幹線の敦賀開通を祝うのぼり


早期の大阪開通を求めるポスター

今回、敦賀・福井～信越方面も、時間的距離が大きく縮まることになることになります。

そして、上越妙高～京都・大阪も、今回乗り換えが金沢から敦賀へと変わることになりますが、新幹線の距離が伸びる分、これまでより30分程度短縮となり、関西～信越の時間的距離も縮まります。ただ、上越妙高には“かがやき”が停車しないことから、上越妙高～福井・敦賀を直通する”はくたか”は日中の5往復のみにとどまり、それ以外は富山や金沢で、“かがやき”か“つるぎ”への乗り換えが発生するのがデメリットです。長野は“かがやき”を含めた全列車が停車し、ほぼ終日、福井・敦賀への直通が存在するのに対して、不便な点が否めません。
それに、関西～信越となると、敦賀駅での特急”サンダーバード”と北陸新幹線”かがやき”・”はくたか”との接続が、必ずしも良い訳ではありません。これに関しては、特急”サンダーバード”が湖西線の強風等で遅れることが多く、”かがやき”・”はくたか”が接続を待つと、その分遅れが首都圏や東北新幹線などへも及ぶことから、関西方面からの特急”サンダーバード”・中京方面からの特急”しらさぎ”との接続や北陸内の移動は、専ら”つるぎ”が担い、北陸～信越・首都圏は”かがやき”・”はくたか”が担う形で、役割を完全に分担していることがわかりますが、やはり関西・敦賀・福井～信越方面は不便な点が否めず、せめて一部の”つるぎ”だけでも長野まで延長が実現すれば、と言うところはあります。これなら、湖西線での強風の遅れが首都圏や東北新幹線にまで波及することは避けられます。
そして、何と言っても北陸新幹線は大阪まで開通してこそ、意味があるものです。大阪まで開通すれば、上越妙高～大阪が2時間半程度と言う、劇的時間短縮での直通が復活することになります。

北陸おでかけtabiwaパスの旅③：富山から直江津へ、ヒスイ海岸や親不知海岸を通る

3/4、富山で6：19発、泊行きに乗り換え、直江津を目指すことにします。

ここからは南に立山連峰を望みながら、北側はより日本海に近い区間となり、車窓に日本海を望める区間へと入ります。

この区間も、新幹線開通による三セク移管と特急列車廃止により、地域輸送の視点で見ると、普通列車の本数は増え、特急列車の通過待ちがなくなり、利便性は向上しているように思えます。

ただ、魚津駅のように、新幹線開通前は”はくたか””北越”をはじめ、多くの在来線特急が停車し、わずかながら大阪直通の”サンダーバード”もあった駅が、新幹線の駅が設置されることなく、特急廃止により、魚津駅は不便になったように思えます。

 

泊駅には7：10到着、直江津行きとの接続時間は2分です。

泊駅にて。あいの風とやま鉄道車両とえちごトキめき鉄道車両が、同一ホーム上に縦列停車する様子。


列車の運行上は、ここ泊駅が富山と新潟の境界と言えます。実際には一駅隣の越中宮崎駅を過ぎると、新潟県に入りますが、折り返しできる駅の都合上、ここ泊駅であいの風とやま鉄道が富山側へ、えちごトキめき鉄道が新潟側へ折り返すダイヤが主体です（新潟側から県境を越えるえちごトキめき鉄道の列車は全て泊駅まで乗り入れ、一方で1日に数本だけ富山側のあいの風とやま鉄道から糸魚川直通列車が存在する）。

泊駅での乗り換えに関しては、上記の写真のように、同じホームに縦列停車する形として、ホームを移動することなく、短時間で乗り換えられるよう、配慮されていて、乗り換えの不便さを極力小さくする工夫が見られます。こう言ったこともあり、この駅には誘導信号機があり、後から入線する列車は駅手前で一時停止しながら、速度を落としてホームに入線するようになっています。
富山方面と糸魚川方面の停車位置の案内

この縦列駐車のような停め方を、地元の富山県朝日町は、両社の車両が同一の線路上でお見合い停車しているようだとして、両社の文字の一部を組み合わせて、”あいのトキめき駅”と称していて、恋愛のパワースポットや観光スポットとして、さらには婚活支援事業としてもPRしているほどです。
旅するあさひ

JR北陸本線の時代、この区間の普通列車は富山～直江津直通が主体でしたが、三セク移管により、このように泊駅での乗り換え主体に変わりました。これは富山県内区間の普通列車の輸送密度はそれなりに高いのに対して、新潟県内区間の普通列車の輸送密度が低くて、輸送量に段差があり、えちごトキめき鉄道が1両の気動車での運行を主体とするようになったことから、このような運行形態となったものです。

7：12、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの列車に乗り換え、泊駅を発車。ここからは、ヒスイ海岸をはじめ、より間近に日本海を望む区間となります。一駅となりの越中宮崎駅を過ぎると、新潟県に入り、難所で知られる親不知一帯へと入って行きます。

この日本海ひすいラインの車両ET122形は、元がJR西日本の路線だったこともあってか、JR西日本のキハ122がベースとなっていて、車内は転換クロスシート。車内の内装やシートの色合いを見ると、阪和線・関空紀州路快速用の223系と全く同じに見えます。

日本海ひすいラインET122形の車内。内装やシートを見ると、阪和線・関空紀州路快速とそっくり。

新潟県内に入ると、トンネルが多い区間となります。日本の東西の境目とも言われる、糸魚川静岡構造線のフォッサマグナ上に位置し、北アルプスの北端が直接日本海につながり、海岸沿いに断崖が続く地形となっていて、古くから難所と言われていた親不知一帯。終戦直後の国鉄時代にまで遡ると、山肌にへばりつき、海岸を縫うように線路が敷かれていて、地滑りの多い地帯でもあったことから、高度成長の時期に輸送力や速達性、定時制向上のために、段階的にトンネル主体へと切り替わった経緯があります。後に開通した北陸道は海の上を走っているので、いかに難所であるかがわかる場所です。ちなみに、北陸新幹線はこのあたり一帯を長いトンネルで貫いています。

 
新潟県に入り、親不知一帯を走る。北陸道は海の上。

雪に覆われた北アルプスの山々を望みながら、姫川を渡って7：41、糸魚川駅に到着します。ここは北陸新幹線の駅もあり、日本海ひすいラインでは一番の大きな駅と言え、平日の朝の時間帯と言うこともあり、高校生をはじめとした学生の乗り降りが目立ちます。
ちなみに、北陸新幹線の開業により、糸魚川からは、同じ新潟県内で県都である新潟市へ行くには最低でも2時間以上かかるのに対し、富山・金沢・長野へは1時間もかからずに行けてしまい、さらに言えば東京へも2時間程度で行くことができてしまいます。もやは県都新潟市へ行くよりも、富山・金沢・長野へ行く方が時間的にも距離的にも圧倒的に近く、また時間的には新潟市と東京がほぼ同じと言う現実があります。このことから、新潟県は西端・糸魚川～東端・村上が290kmほど離れていて、東西に非常に長い点と、北陸新幹線のケタ違いの速さがよくわかります（北陸新幹線開業前であっても新潟市へ行くより、時間・距離ともに富山・金沢へ行く方が近いと言う現実があり）。
糸魚川到着前に姫川を渡る。雪に覆われた北アルプスを望む。


糸魚川に到着。ここまで雪は全くない。

糸魚川を発車すると、ヒスイ海岸沿いを走行し、一駅となりにある、最近開業したばかりのえちご押上ひすい海岸駅を過ぎると、交流と直流の切り替え地点（デッドセクション）を通過。このデッドセクションが存在する上に、普通列車の輸送密度が低いことも合わせて、コスト削減のために、日本海ひすいラインの列車が気動車での運転になった理由とも言われています。

さて、敦賀から日本海側を通ってきて、ここまでは雪が全くありませんでしたが、この先、トンネル内に筒石駅があることで知られる、全長11kmの頚城トンネルを抜け、上越市に入ると、一面雪で真白な銀世界となり、思わず「アンビリバボー」と心の中で叫びました。新潟県は東西に非常に長い県ですが、糸魚川と上越市と言う、新潟県西部を60kmほどしか移動していないのに、これだけ気候が変わるものなのか、とも思わされました。

 
頚城トンネルを抜け、上越市に入ると雪景色に

一面が銀世界となった雪景色の中、定刻通り8：27、直江津に到着しました。ここが北陸おでかけtabiwaパスの東端となりますが、期間限定であるとは言え、このパスを使えば、敦賀からここまで980円で行けるとは、本当に超破格値であることに気付かされます。
直江津駅に到着した、ET122形


使用した北陸おでかけtabiwaパス

北陸おでかけtabiwaパスの旅②：金沢から富山へ＆並行在来線について考える

3月4日、あたりはまだ暗い中ですが、金沢を早朝の朝一番に出る、普通列車で直江津を目指します。

 

金沢を朝一番に発車する普通列車は金沢5：15発、IRいしかわ鉄道からあいの風とやま鉄道に直通する、富山行き。車両はIRいしかわ鉄道でした。前面の車両形状を見ると、225系や227系のような顔となり、521系でも後期車であることがわかります。
金沢駅にて、IRいしかわ鉄道の車両

途中津幡までは金沢郊外の平野部を走り、七尾線が分岐する津幡を過ぎると、富山との県境に向けて、山あいを走ります。倶利伽羅峠を越えて、富山県へと入り、次第に空は明るくなり、富山平野へと出て、高岡を経て、6：11富山に定刻通り到着。ここからさらに東へ向かうため、泊行きに乗り換えます。IRいしかわ鉄道の車両が乗り入れるのも、富山駅までです（金沢から富山を跨いだ直通列車も存在するが、これは全てあいの風とやま鉄道の車両で運転）。

富山駅に到着

ここで、この金沢～富山を含めた、並行在来線に関することを取り上げたいと思います。 

この金沢～富山間は、2015年の北陸新幹線金沢開業に合わせて、県境の倶利伽羅駅を境に、石川県側はIRいしかわ鉄道、富山県側はあいの風とやま鉄道に分かれる形となっていますが、この区間は両者が相互に乗り入れする区間となっていて、県境の倶利伽羅駅で折り返し運転する列車はなく、車両や乗務員もそのまま県境を越えて、乗り入れることから、JR時代と同じく、完全に一体化した一つの路線のようになっています。JR時代は特急街道・特急銀座とも呼ばれるほど、特急列車の本数が多く、地域需要を担う普通列車は決して便利とは言えませんでした。長距離の需要が新幹線に移行したことで、普通列車は本数が増え、速達性が実現し、地域輸送の面では利便性が向上したと言えます。

実際に、金沢～富山の高速バスは、この春で廃止になるなどの影響が出ています。
高速バス「富山－金沢線」の路線廃止について

同じように、3月16日から三セク移管となる、金沢～福井も同様の運転形態が採られ、石川県側のIRいしかわ鉄道と福井県側のハピラインふくいが相互に乗り入れる形となります。このような運転形態は岩手県と青森県のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道でも見られ、県境で中途半端に分断する形となると、利用者に不便を強いることになることから、盛岡～八戸は両者が一体で運転するようになっていて、これをそのまま取り入れたのでしょう。

ただ、県境の倶利伽羅を過ぎると、JR時代より割高な運賃な上に、さらに運賃計算もここで打ち切りとなって、新たな運賃が必要となり、大きく運賃が上昇することから、三セク移管による負の側面を感じるところはあります。

それに、近年は新幹線が開業すると、並行在来線は三セク移管となることが多いですが、これによるデメリットも個人的には少なくないと思います。それの一つを挙げると、並行在来線が三セク移管により、ぶつ切り状態となり、在来線の全国ネットワークの崩壊することでしょう。

 

2015年の北陸新幹線金沢開業により、これまで乗り換えなしで行けた、大阪～金沢～富山～新潟が、金沢や上越妙高で強制乗換となって不便になった他、大阪～札幌を結んでいた寝台特急トワイライトエクスプレスが、この並行在来線の件も一因となって、廃止へと追い込まれました。
日本海縦貫線とも呼ばれる大阪～青森は、線路こそつながっているものの、大人の事情により、完全にぶつ切り分断状態となっています。2024年3月16日からは敦賀で中途半端に分断される問題も新たに生じます。

そして、貨物列車に関しては、引き続き三セク区間を通り、日本海縦貫線が物流の動脈であることは変わりません。新幹線が開業するからと言って、新幹線を飴にして、日本の物流の大動脈とも言える路線を、地元自治体に一方的に押し付けることがまかり通っていても良いのか、疑問を感じます（実際には貨物調整金と言う制度はあるが）。地元自治体の態度次第では、この国の大事な物流の動脈が廃止になる事態も起きかねない話です。

新幹線と在来線の線路幅は同じ標準軌であれば、まだぶつ切り状態が起きなかったのに、と思えることはありますが、何でもかんでも新幹線ばかりに拘った結果、不便になる点が見過ごされているように思えます。

 

個人的には並行在来線は、上下分離方式とし、県や地元自治体が維持費を負担した上で、実際の運行は引き続きJRが担う方式が望ましいと思います。日本海縦貫線に関しては、貨物列車の動脈であることを考えると、国も維持費負担に加わる必要はあると思います。

これにより、中途半端にぶつ切りされることなく、これまで通り、JRの路線として運行できる他、JR側としても赤字の路線に対する維持費負担を心配する必要もなくなります（さすがにJR側も民間企業なので、新幹線と同時に、赤字しか見込めない在来線も二重で、自力運営することに対しては首を縦に振らないでしょう）。もし、JRの路線のままの扱いであれば、本数は減っても、特急サンダーバード・しらさぎの金沢・富山直通や、特急北越なども残せた他、トワイライトエクスプレスも廃止を免れた可能性もあり得るのでは、と思えるところはあります（トワイライトエクスプレスに関しては、これとは別に青函トンネルを通る機関車の電圧の問題もありますが）。

これを実現するには、整備新幹線法の改正が必要となります。いつまで昭和や平成初期の時代の法律を改正しないまま運用するつもりなのか、とも言いたくなります。並行在来線問題と言い、新幹線の260km/h制限と言い、明らかに今の時代に合っている法律とは言えません。

北陸おでかけtabiwaパスの旅①：在来線最速、特急サンダーバード37号に乗車

2024年3月3日～4日に、1泊2日で再度北陸へ。この記事の内容は、全て3月15日以前、北陸新幹線敦賀開通前のものです。
能登半島地震からの復興支援企画として、北陸新幹線の敦賀開通前までの1カ月間、期間限定で北陸おでかけtabiwaパスが超破格値の980円で発売されることが決まり、再度、最後の金沢直通の特急サンダーバードを乗り納めることにしました。

当ブログでも、このきっぷの件は取り上げています。

 

この北陸おでかけtabiwaパスは、小浜～敦賀～福井～金沢～富山～直江津や七尾線など、北陸3県のJR在来線や三セクのほぼ全てが乗り放題となるきっぷで、在来線特急に関しては別に特急券を買えば、乗ることが可能です。
大阪・京都から、特急サンダーバードで金沢へ行くにしても、別に特急券と、敦賀まで（から）の乗車券を買い足せば、このtabiwaパスでサンダーバードに乗ることが可能。敦賀～金沢を980円と言うのは半額以下の大セール価格であり、この区間を片道だけ乗っても、十分お得です（ただし、tabiwaパスは前日までに購入）。

 

当初は能登へ足を運ぶことも考えましたが、やはりまだインフラ等の復旧が遅れていることなどから断念し、このtabiwaパスが使える一番東の駅である、直江津まで行ってみることにしました。

 

まず最初に乗車したのは特急サンダーバード37号で、京都から乗車します。

2023年時点のダイヤで、大阪（17：42）を発車すると途中、新大阪（17：46）・京都（18：09）・福井（19：29）の3駅しか停車せずに、金沢（20：13）まで向かう便です。大阪～金沢を267kmを2時間31分で結び、駅での停車時間も含めた、平均速度（表定速度）は106km/hで、新幹線を除く、日本の在来線では最も速い、韋駄天ぶりを見せる列車です。

中でも、京都～福井148km・1時間20分ほどをノンストップで走り抜け、3月16日以降は終点となる敦賀駅も通過する列車でもあります。それ故に、一たび乗り間違えると、とんでもない場所へと連れて行かれることから、駅や車内の放送でも、「京都を出ますと、次の停車駅は福井です。福井まで途中の駅には停まりません。」などと、自由席客を中心に繰り返し注意を呼び掛ける放送がありますが、3月16日以降は決して聞くことができない貴重な放送です。

 

この時、乗車した特急サンダーバード37号は12両ですが、座席を指定したのは後ろから2両目の11号車。この日の後ろ3両は偶然にも旧塗装の681系でした。サンダーバードのデビュー時から、塗装も内装も変わることなく、走り続けていて、そろそろ30年選手にもなる車両。引退の噂もある車両に乗り、在来線最速の走りっぷりに、最後の金沢直通と敦賀駅通過を味わうことにします。
金沢駅にて。後ろ3両はデビュー時から変わらない、旧塗装の681系で、流線形。この駅に12両もの長編成の特急がやってくることは、もうないでしょう。

京都駅の案内表示。サンダーバード37号　金沢行、停車駅は福井のみと実にシンプル。


使用した指定席特急券。このような特急券も見れなくなる。


デビュー時から変わらない、681系の車内。

京都駅発車後の車内放送。北陸ロマンのチャイムとともに流れる、金沢行きで、停車駅は福井のみ、実にシンプルな放送。このような車内放送も、もう聞くことができません。

 

京都を出発し、次の山科を過ぎると湖西線に入り、夕景の琵琶湖の西側を、130km/h近いスピードをほぼ維持したまま、ぶっ飛ばします。ここはまだ3月16日以降も味わえるものなので、そこまで注目していません。

 

京都を発車してから約50分・19：00頃、あたりは暗くなりましたが、ここで一番の注目ポイントとも言える、敦賀駅通過を迎えることになります。もう叶わないことですが、夏至の時期に乗れば、まだ明るい時間帯に、最速サンダーバード37号の湖西線や敦賀駅通過を味わえたのでは、と思うところがありました。

敦賀駅通過シーン
 

3月16日以降は、貨物列車を除き、旅客列車に関しては全て敦賀発着となり、敦賀を跨ぐ列車すら存在しなくなることから、敦賀駅を通過する旅客列車は大変貴重なものであり、もう味わうことができません。いつになるかわからない、北陸新幹線の大阪開通が実現すれば、復活する可能性は十分あり得ますが、在来線列車で敦賀駅を通過する列車は今後もう現れることはないでしょう。
在来線特急でも有数の乗客数を誇る、特急サンダーバードですが、敦賀駅での乗り降りはそれほど多くはなく、大阪・京都～福井・金沢を乗り通す乗客が多くを占めることの証拠でもあり、速達性を考慮して、1日に数本、敦賀通過の最速達の特急サンダーバードを設定していることがわかります。そんな、在来線特急で需要が一番太い区間の途中にある、敦賀で中途半端に分断される形となることから、不便極まりない話です。一刻も早い、北陸新幹線の大阪開通＆敦賀乗り換え解消が望まれます。

 

敦賀を通過してからは、すぐに北陸トンネルに入り、ここからは3月16日以降、特急列車が走らなくなり、JR北陸線ではなくなる区間へと入って行きます。北陸線に入ってからも、ほぼ130km/h近いスピードを維持したまま、かっ飛ばし、さすがは在来線最速列車にふさわしい走りっぷりで、いかにサンダーバードが速い列車であるか、感じることのできる走りを見せてくれてますが、3月16日以降はこの区間で、この走りを体感することはできません。

鯖江付近を通過、メガネの街と言うこともあり、そのネオンサインを見る。

京都を出発してから、約1時間20分。148kmほどをノンストップで駆け抜け、福井駅に到着。ここではそれなりに乗り降りがあります。
福井駅到着、発車シーン。”悠久の一乗谷”の発車メロディーも。

金沢駅到着前放送

福井を発車すると、終点金沢まで40分ほど、ここでも130km/hに近いスピードをほぼ維持したまま、走り抜け、金沢には定刻の20：13に到着。
前の9両は683系と連結

 

旧塗装681系の側面

色々と楽しんでいたら、あっという間に着いた感じで、今後、金沢へ行くには、このように乗り換えもなく、車内でゆっくり過ごせなくなるのか、とも思えてきました。

 

金沢に到着してからは、大阪行き最終のサンダーバード50号が20：47に発車することもあり、こちらを見送ってみました。ラストランの日はかなりの人出でしたが、この日はまだゆっくりと撮影することができました。
金沢駅にて、大阪行き最終のサンダーバード50号、発車シーン


改札を出ると、能登半島地震の復興支援への感謝に、”ありがとう北陸本線”と書かれて、利用者から集めたメッセージボードがありました。これを見ると、北陸本線や特急街道も終わってしまうのか、と寂しさを感じました。
”ありがとう北陸本線”、メッセージボード

 


復興支援への感謝


夜の金沢駅、鼓門・おもてなしドーム

この日は金沢駅前のホテルで宿泊です。金沢のホテルはこの時も、空室がそれほど多い訳ではありませんでした。

最後の金沢直通・特急サンダーバード乗り納め＆北陸応援の旅⑩：福井駅近辺に立ち寄り

2024年2月13日、加賀温泉駅から福井駅に向かいます。
乗車したのは特急”しらさぎ”。首都圏～福井の移動に関しては、北陸新幹線へシフトすることが予想され、特急”しらさぎ”は今回大きく利用状況が変化すると言っても良いでしょう。それに、681系車両も30年選手となり、連日高速運転で、時には冬の北陸で、大雪の過酷な条件の中、走行してきたこともあり、今回を機に引退と言ったこともあり得るかもしれません。

特急”しらさぎ”681系



福井駅で降りて、豚カツ丼を味わうことにします。立ち寄った店は、福井駅前のハピリン内にある、熟成かつ天膳。


熟成かつ天膳の外観


おとめ豚かつ丼とおろし蕎麦のセット



福井駅には昨年も来ていますが、新幹線開通を機に再開発が次々と進み、大きく変貌していることに気づかされます。
恐竜の壁画が描かれた、福井駅



そして、ここ福井駅でも2024年3月16日以降は見れなくなるものを、色々と記録します。

敦賀・大阪・米原方面の時刻表。特急街道・特急銀座にふさわしいほど、赤文字の特急が目立つ。3月16日以降は全て赤文字の特急は見れなくなり、大阪・米原・名古屋の行先は見れなくなる。ただ、その代わり、ハピラインふくい移管とともに、地元住民に使いやすい鉄道となり、普通列車の本数が増え、一部は快速も走ることになる。


福井駅の駅名標。3月16日以降は引き続き、越美北線が乗り入れるものの、JRの駅ではなくなり、この駅名票もハピラインふくいのものに一新。


特急サンダーバードを撮り鉄。3月16日以降、この駅で長編成の特急を見ることはできなくなる。



そして、福井駅で気になったものが、北陸新幹線のタイムカプセル。

在来線改札口を入ってすぐの階段付近にあるものです。北陸新幹線の計画は40年前から存在し、40年の時を経て、ついに新幹線がやってくることもあり、福井県にとって悲願だったことが、ついに実現することになります。このタイムカプセル、2005年に北陸新幹線の福井駅の部分のみ工事に着工した際、当時の子どもたちから集めたメッセージを、このタイムカプセルに新幹線開通まで封印していたものです。当時は長野新幹線として、長野までであり、まだ金沢にも達しておらず、福井まで来るのは夢のまた夢とも言われていたことでしょう。車両も当時の長野新幹線で主力だったE2系となっていました。19年の時を経て、3月16日についに開封の時が来たことになります。
新幹線ホームでは試運転列車も見ることができました。
E2系のタイムカプセル。もう長野新幹線時代のE2系は消滅していて、時の流れを感じる。


付近にはまた別のタイムカプセルも。


在来線ホームから、開業直前の新幹線ホームを望み、E7/W7系の試運転列車も。



帰りは、福井19：53発の特急サンダーバード46号に乗車し、京都まで帰ることにします。このサンダーバード46号、福井を出ると148km離れた、京都までノンストップで結び、敦賀駅を通過する列車です。乗り間違えると、148km離れた京都まで連れて行かれることとなり、大変なことになるので、自由席利用客を中心に、何度も「次の停車駅は京都です。途中、鯖江・武生・敦賀には停まりません。」と注意を呼び掛ける放送が入ります。3月16日以降はこのような放送も、敦賀駅通過も味わうことはできません。いつになるかわからない、北陸新幹線の大阪開通の際には復活する可能性は十分あり得ますが。

福井駅で、特急や京都・大阪の表示も見れなくなる。北陸エリアでは、京都へ行く乗客が多いのか、大阪行きは京都を経由することを明確にさせるために、京都・大阪を同時に表記した例が多く見られる。


敦賀駅通過シーンを動画で記録。3月16日以降は味わうことができません。それどころか、貨物列車を除き、旅客列車では敦賀駅を跨ぐ列車すら存在しなくなります。


この福井に関しても、2024年3月16日から新幹線で首都圏・信越との直通が実現する一方、関西・中京との直通を失うことになります。
特に、関西・中京からの特急サンダーバード・しらさぎに関しては、大阪・京都～福井・金沢、名古屋・米原～福井・金沢を乗り通す客が多いです。実際に2023年のダイヤでは、サンダーバードに関しては、46号をはじめ、敦賀を通過し、京都～福井ノンストップ便が数本設定されているほどです。やはり、最低でも福井までは乗り通す客が多いことがわかります。
そんな、在来線特急で需要の太い区間の途中にある、敦賀で分断とは中途半端極まりないものです。しかも、福井～京都・大阪に関しては、所要時間もほとんど変わりません。それどころか、料金は値上げとなり、これまでは福井～京都は1時間20分ほど、福井～大阪は1時間50分ほど、車内でゆっくりと缶ビールや弁当を味わったり、読書したり、睡眠したりなどして、ゆったりと寛ぐことができましたが、今後は新幹線に乗車して、わずか15分ほどの敦賀で強制乗り換えとなり、車内でゆったりと寛ぐこともできません。
敦賀で強制乗換では、車内でビールを飲みながら、ゆったりと寛ぐことも難しくなる。



そして昨年、別の機会に武生や鯖江に行くこともありました。多くの特急サンダーバードとしらさぎが停車する武生駅・鯖江駅は、新幹線開通とともに、特急列車はすべて廃止となり、大阪・京都・名古屋からの直通を失い、やはり関西・中京から北陸トンネルを挟んで、福井県の嶺北・越前エリアへの移動が不便になる点は否めません。他方で、ハピラインふくいへの移管により、地域に密着した路線となり、普通列車の本数は増え、特急列車の通過待ちがなくなるなど、沿線住民の日常利用に関しては便利になる点があるのも事実です。

メガネの街、鯖江と言うこともあり、駅前にはメガネが。昨年時点でも駅前にはコンビニすらなく、今後特急列車が通らなくなり、より活気が失われることになってしまうのか？


武生駅から直線距離で約3kmほどの、北陸道の武生インター近くに、新幹線の越前たけふ駅が設置されますが、既存の武生駅に直接新幹線駅が設置されることなく、市街地から離れていて、せめて福井鉄道の路線がたけふ新～越前たけふ駅まで通れば、少しは便利になるのでは、と思えるところもあります。鯖江に関しては代替となる新幹線駅も全くない状況となります。やはり、今回の北陸新幹線敦賀開通はデメリットも少なくないと感じるところがあります。

これにて、2024年2月の北陸旅の記事は完結となります。
次は、3月に破格値で発売された、tabiwaパスを使って、再度金沢直通・最後サンダーバードに乗車して、北陸を旅しています。その模様を随時取り上げます。

最後の金沢直通・特急サンダーバード乗り納め＆北陸応援の旅⑨：山代温泉

加賀温泉駅から北陸鉄道バスで約15分、山代温泉へ。

能登から加賀温泉郷は、同じ石川県内とは言え、直線距離で100km以上離れていて、この加賀温泉郷に地震による直接的な被害はありませんが、2024年2月時点で温泉街の観光客の姿はまばらで、地震による風評被害の影響は大きいことを知らされます。ここでは能登からの避難者を受け入れている旅館もあり、一般の観光客が宿泊できない旅館も存在します。

今回、宿泊はしていませんが、総湯と古総湯で温泉に入り、ゆっくりとすることにします。



まず古総湯から入りました。
古総湯の外観


古総湯ののぼり


2階には休憩所。こちらも当時のまま復元。


開湯から1300年の歴史がある、山代温泉。古総湯は、明治時代の総湯を復元。湯の曲輪（ゆのがわ、共同浴場を中心に旅館や商店が立ち並ぶ街並み）を再生。温泉の歴史や文化が楽しめる、体験型温泉博物館です。
湯の曲輪周辺の街並みも風情を感じられます。

古総湯と総湯の説明


続いては、次は総湯。こちらは一般的な銭湯と言った感じです。ただし、石鹸等は付いていないので、購入か持参をする必要があります。
老舗旅館の旧吉野家旅館の門を活用しながら、街並みの景観との調和を図った、新たな総湯です。
北陸の温泉では、温泉街に総湯と呼ばれる、共同浴場が多いです。

総湯の外観






湯上りには、山代温泉名物とも言える、温泉たまごソフトクリームを味わいました。


温泉たまごソフトクリーム


前の加賀温泉駅での記事でも紹介した通り、ここ山代温泉を含む加賀温泉郷は、近隣の福井県にある芦原温泉とともに、関西の奥座敷とも言われ、これまで関西からの旅行者が多く訪れている場所でしたが、この春からの新幹線開業により、新たに首都圏からの直通が実現する一方で、関西・中京からの直通は失うことになります。果たして、今後これによって、どのように変化するのでしょうか。個人的には関西からの直通が失われるのは不便になる点が否めません。


このあと、バスで加賀温泉駅へ向かい、特急しらさぎで福井駅に向かいます。北陸鉄道バスは全国の交通系ICカードは非対応でした。