京都市交通局：烏丸線開通当初から走っていた10系の記録。9月で運転終了。

2025年9月で、京都市営地下鉄烏丸線で、1981年の一番の初期、京都～北大路が開通した当時から走っていた、10系が運行終了となりました。それを前に、烏丸線や、乗り入れ先の近鉄京都線に乗った際に、この初代の10系を記録しましたので、取り上げます。
個人的には、一時期この烏丸線を毎日のように使っていたことがあり、もちろんこの初代の10系にも何度も乗車しています。

国際会館にて、烏丸線開通当初から走る10系


ラストランのヘッドマークにズームイン


乗り入れ先の近鉄京都線でも。丹波橋にて。


急行で奈良県入り、大和西大寺にて


車内。近年では当たり前な、行先や次の駅の案内表示などもない。


この初代10系と言えば、側面の行先表示がないところ。正直、不便なところはあった。烏丸線内を行ったり来たりするならともかく、乗り入れ先の近鉄で急行となった場合には乗り間違いに気を使ったことも。


この車両を見ると、額縁のデザインの他、先頭の運転台とは反対側には窓がない点など、本当に昭和の地下鉄、と感じるところがあります。東京メトロ半蔵門線8000系や、アメリカ・サンフランシスコのバート（BART: Bay Area Rapid Transit）の初期車両も、この初代10系とほぼ同世代で、似たデザインと感じ、そして時を同じくして、置き換えを迎えている車両とも言えます。
東京メトロ半蔵門線8000系


アメリカ・サンフランシスコ、バート（BART: Bay Area Rapid Transit）の初期車両



当初、京都市交通局のリリースには、運行終了時期をお知らせ、とも書かれていましたが、結局はメディア向けとなり、一般向けには公開されなかったようです。これもまた、昨今問題になっている、一部のマナーを守らない人がいたからでしょう。本当にそのせいで、他の大勢が迷惑に被っていて、このような楽しみが奪われることは、本当にあってはならないことです。そして、最後になってから慌てるのではなく、新車のリリースなどが公表された頃から、置き換えの対象となる車両は予想できることから、この頃から徐々に記録していくことでしょう。
個人的には、9/6にラストランのイベントとして、グッズの販売などが行われるとのことで、おおよそこの頃なのでは？、と予測していましたが、本当にその通りとなり、実際には9/8が最終でした。


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京都市交通局：四条駅の阪急との連絡通路にエレベーター設置＆烏丸線全駅にホームドア設置。長年、待ち望まれたことがついに実現。

京都市交通局：四条駅の阪急との連絡通路にエレベーター設置＆烏丸線全駅にホームドア設置

地下鉄烏丸線への可動式ホーム柵の全駅設置 及び 四条駅の阪急連絡通路へのエレベーター新設
【市長記者会見資料】地下鉄烏丸線への可動式ホーム柵の全駅設置及び四条駅の阪急連絡通路へのエレベーター新設

公表されている主な内容
地下鉄四条駅、阪急との乗換通路にエレベーター新設
●令和7年度より設計・製作、令和8年度末に設置を完了し、運用開始予定
●長年の懸案を解決するため、エレベーターメーカーと協議を重ね、スロープや設置位置の工夫と特注のエレベーター導入により、設置が可能に

烏丸線全駅に可動式ホーム柵（ホームドア）設置
●今後、設計・製作などを行ない、令和10年度より順次設置、令和12年度に全駅設置を完了
●一駅あたりの乗降時間が約10秒延び、国際会館～竹田は約2分延びるが、本数は維持

現在設置されている階段昇降機。使用していない時は、健常者等が階段を自由に歩くことが可能。


最近、京都市の四条烏丸近辺に行くことがあり、この地下鉄と阪急の乗換通路を通りましたが、ここにエレベーター設置が決まった件を、当ブログでは取り上げていませんでしたので、今回取り上げました。
ちなみに余談ですが、同じ場所にあり、乗換も可能な駅ながら、地下鉄は四条駅、阪急は烏丸駅と駅名が異なっていて、利用者の間では四条烏丸の駅と言うことも多く、両者の駅名を四条烏丸で統一した方がいいのに、といつも思います。

さて、本題に戻し、率直に言えば、このエレベーター設置も、烏丸線全駅へのホームドア設置も、両方とも長年待ち望まれていたことが、やっと実現すると言えるでしょう。

まず、地下鉄四条駅の阪急との連絡通路のエレベーター設置について、長年階段しかなく、構造的にエレベーターもスロープも設置が難しいとされてきたところで、苦肉の策として、階段昇降機が設置されるようになりました。
ただ、階段昇降機は利用者が自由に使えるものではなく、必ず駅員を呼んで、駅員の操作の元でしか使うことができず、駅員も他の業務で忙しい時などは、待たされることが多く、車椅子やベビーカー等の利用者にとっては、必ずしも便利とは言えませんでした。
そのため、場合によっては、他のエレベーターで一旦地上を経由しなければならない、と言った面倒さもあります。
場合によっては、他のエレベーターで一旦地上経由となることも


今回、特注のエレベーター導入等により、ようやくこのような構造でもエレベーターが設置が可能になったとのことで、車椅子・ベビーカー等で地下鉄と阪急を乗り換える利用者にとっては、かなり朗報と言えるでしょう。
ただし、阪急側のエレベーターは地下鉄との乗換に近い西側の改札内にあるのに対し、地下鉄側のエレベーターは阪急との乗換に近い、北改札内にはなく、エレベーター利用者は阪急との乗換には少し遠い、南改札まで行く必要があり、これは解消されないままです。
地下鉄四条駅にエレベーターがあるのは、阪急との乗換には少し遠い、南改札内


地下鉄四条駅の構内図


阪急と地下鉄との乗換をより便利にするには、北改札内へのエレベーター設置も検討が必要と言えるでしょう。



そして、烏丸線全駅へのホームドア設置に関して、東西線では開業時から今では珍しいとも言える、フルスクリーンタイプのホームドアが全駅で設置されていますが、一方で烏丸線では現状ホームドアが設置されている駅は、特に利用者が多い、京都・四条・烏丸御池・北大路の4駅にとどまっています。
その後、全駅で設置の方針としながらも、コロナ禍により乗客が大幅に減少し、一時は財政破綻の危機に陥ることなどもあり、予定が先送りされていましたが、今回当初より2年遅れで全駅への設置が決まりました。こちらも待ち望まれていたことが、やっと実現すると言えるでしょう。
ただ、”ATOにより自動開閉によらず、設置済みの4駅と同様に乗務員による手動操作とする”、と言ったところには、少し違和感を感じ、”それで大丈夫なのか？”と思うところがあります。ホームドア設置を最優先なのはわかりますが、現場乗務員の負担やプレッシャーが増えて、オーバーランが続出、なんて事態にならないことを願いたいです。可能であれば、正確に停止位置に停めることが可能な、TASCなどが必要と言えるでしょう。ただ、これを実現するには、京都市交通局のみならず、乗り入れ先の近鉄の車両にも改造等が必要なことから、その手間などから現段階では難しいとされたのでしょうか。

ちなみに、東西線のフルスクリーンのホームドアに関して、東西線が想定よりも利用が伸び悩んでいることや、京都市の赤字問題などもあり、当初は”無駄だ”、などと批判されていたこともありましたが、その後各地で転落事故等が多発し、ホームドアの必要性が高まり、現在では転落事故防止のためにホームドア設置が急がれている中、今となっては東西線では開業当時から全駅ホームドアを設置している点は先見の明があったと言えます。もし、東西線で開業当時からホームドアが設置されていなかったら、まずは烏丸線から設置するが、東西線に関しては設置のめどが一切立たない、なんて事態にもなっていたことでしょう。

引き続き、当ブログでは車椅子利用者や障がい者が外出や旅行の際に参考となるよう、今後もバリアフリー等に関する情報を取り上げてまいります。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

京都市営地下鉄、ダイヤ改正（2025.2.22）

2025年2月22日は関西私鉄各社でダイヤ改正が続きます。
阪神なんば線が開通して以降、近鉄は阪神・京都市交通局と直通運転し、阪神は山陽と直通運転し、さらに神戸高速線では阪急とも線路を共有している状況を考えると、やはりこれら各社局は必然的に同じ日にダイヤ改正となるようです。

次は京都市営地下鉄。



コロナ禍からの需要回復などもあり、復便と増便の動きが目立ちます。特に、地下鉄烏丸線は国際会館延伸以来となる平日朝ラッシュ時増便も実現します。

◎昼間時間帯（11時台～14時台）の復便（烏丸線・東西線共通、平日・土休日共通）
烏丸線・東西線ともに、以前の7分30秒間隔に戻ることになります。コロナ禍の需要減少から、8分～9分30秒間隔と言う、少し使いにくい歪なダイヤとなっていましたが、スッキリしたダイヤに戻ります。京都市内ではオーバーツーリズムが問題になるほど、混雑が激しくなっていることもあり、急務であったと言えます。
ただし、東西線に関しては京阪京津線直通は含まず、これとは別に京阪京津線直通が毎時3本加わります。京津線直通を含めると、烏丸御池時点では烏丸線よりも多い毎時11本と、明らかに過剰な点が否めません。また毎時3本の京津線直通も、東西線の7分30秒間隔とのサイクルが合わず、完全にパターン化した20分間隔のダイヤではないところが欠点です。個人的には、山科駅での運賃問題を解決した上で（東西線・京津線どちらで乗り降りしても同じ運賃にする特例）、東西線を10分間隔に減便して、京津線直通を完全にパターン化した20分間隔にした方が望ましいと思えます。これでもまだ烏丸御池時点では毎時9本と、烏丸線より多くなっています。山科駅の運賃問題に関しては後日、別に取り上げようと思います。

◎烏丸線、平日朝ラッシュ時の増便
上下線各1本を増発。
これまで車両運用の都合で増便が難しかったものが、今回その見直しにより実現したとのことで、特に混雑の激しい京都駅朝8時台の国際会館行きが増便となります。

他にも、近鉄京都線直通列車の行先や発車時刻変更もあり。

京都市バス、6/1ダイヤ改正

6/1の京都市バス・ダイヤ改正について取り上げます。3月に公表されていたものですが、当ブログではまだ取り上げていませんでした。

  

令和６年６月実施の市バス新ダイヤ
市バス新ダイヤ、別紙

全体的な感想を簡単に述べると、昨今の運転手不足が叫ばれながらも、全体的な車両数を801両から810に増強し、観光客向けの系統復活や、市内中心部に関しては増便が実現し、久しぶりに積極策が見られる一方で、郊外部の路線に関しては減便となるなど、明暗が分かれたように思えます。

 

以下、主な内容とともに私見も述べていきます。

 

観光特急バスの新設などによる、観光利用と市民利用のすみ分け

◎観光特急バスを2つのルートで運行（通年、土休日運行）

・EX100：京都駅前～五条坂（清水寺）～祇園～岡崎公園　美術館・平安神宮前～銀閣寺前

・EX101：京都駅前～五条坂（清水寺）

※前乗り・先払い。運賃500円（子ども250円）

※地下鉄・バス1日券、京都修学旅行1dayチケット利用可能。定期券、回数券、敬老乗車証、福祉乗車証利用不可。

▲観光特急バスの概要、京都市交通局のリリースより

◎他に楽洛ライン運行
・楽洛金閣寺・銀閣寺ライン102：北大路バスターミナル～金閣寺道～銀閣寺道～錦林車庫前（区間急行、通年・土休日運行）
・楽洛岡崎銀閣寺ライン105：京都駅前～四条河原町～岡崎公園　美術館・平安神宮前～銀閣寺前（通年・土休日運行）
・楽洛東山ライン106：京都駅前～五条坂（清水寺）～祇園～三条京阪（通年運行）
・楽洛金閣寺嵐山ライン109：北大路バスターミナル～金閣寺道～大覚寺～嵐山（急行、GW・秋の繁忙期運行）


▲観光系統の路線図、京都市交通局のリリースより

観光客向けに特化した、観光系統の新設は今回のダイヤ改正の一番の目玉とも言えるでしょう。
以前は、100番台の観光系統で洛バス・急行バスとして、観光客向けに特化し、主要な観光地や鉄道との乗り換え駅等のみに停車する停留所を絞った系統がありました。
コロナ禍で全て休止となり、水際対策の撤廃により、インバウンドの観光客が戻っている、現在でも復活には至っていません。春や秋の時期など、観光客の多い時期に臨時の系統を運転して、凌いでいるのが現状です。
観光系統が全便運休中で、全く使われていない京都駅前のD1番のりば


この観光系統は観光客向けに特化していることもあり、観光客にとっては非常に便利な系統でした。また、オーバーツーリズムの問題が指摘される中、地元市民にとっては、観光客が観光系統に乗車してくれることにより、他の系統を利用しやすくなり、上手いこと両者を分離するには、観光系統の復活は絶対に必要とも言えましたが、ようやく形を変えて復活することになります。ただし、観光系統の多くは土休日のみ運行となっていて、平日の運行がほとんどない点は残念なところです。以前の観光系統は平日でも運行していましたが、昨今の運転手不足などが影響しているのでしょうか。特にインバウンドの観光客は平日・土休日問わず、多く訪れ、バスも混雑することが多いだけに、平日もより多くの運行が望まれます。
それに、系統番号は同じ100番台となるものの、以前の急行バスと比べると、特にEX100とEX101はより観光客向けに特化した系統となっていることもあり、異なる点もあるので、要注意です。

EX100とEX101を利用する際に注意する点としては、
①運賃は500円（その他の系統は230円）
②ICカード、地下鉄・市バス1日乗車券の利用は可能
③定期券・回数券・敬老乗車証・福祉乗車証は利用不可
④停車停留所をより絞っている（その分、京都駅～清水寺～祇園～平安神宮～銀閣寺をより速く移動することが可能）


続いて、観光系統以外の市民が日常的に利用する系統に関して、見て行きます。

ルート変更等を行う系統
・19、22、南8、58、43、81、84、85、南1、M1、86、88
※43系統は臨13系統を統合

例えば、19系統は昼間は京阪国道ではなく、より住宅地に近い千本通経由に変更、81系統は全便が竹田駅経由に変更（現在は朝の一部が竹田駅を通らない）などが行われ、通勤通学や買い物、通院利用の実態に応じた変更が上記の系統で行われます。

便利で使いやすいダイヤ編成

以下の通り・区間で、異なる系統でも系統間のダイヤ調整を行い、待ち時間が少ないダイヤ編成に。

・丸太町通・西ノ京円町～嵯峨瀬戸川町：昼間は91+93を10分間隔で運行

・河原町通・京都駅前～四条河原町～河原町今出川

・大手筋通・中書島～西大手筋～国道大手筋～府道横大路

余談ですが、大手筋通と言う名称、「筋と通は同じ意味であって、両方は要らんやろ」と突っ込みを入れたくなります。ちなみに、大阪の御堂筋で御堂筋通なんて言い方はしません。

市内中心部の循環系統・幹線系統の増便

対象の系統：201、203、205、206、207、3、4、5、7、9、12、46

朝ラッシュ時間帯に快速系統新設等

快速5、快速9、快速6、快速93、快速15、快速202、快速205、立命館ダイレクト、5、26、53、北3

他の政令指定都市と比べても、鉄道空白地帯が多く、バスに頼らざるを得ないエリアが多い、京都市内において、主要な停留所のみ停車する、速達性を高めた快速系統は必要であると前から感じていて、今回一部で増便が実現しますが、まだまだ少ない気がします。運転手不足などを考えると、難しい問題かもしれませんが、さらなる快速系統の増便が待たれます。

洛西エリア・洛西ニュータウンエリア

・西2・西4：洛西バスターミナル～桂駅または洛西口駅・桂川駅を最短10分で結ぶ

・西3・特西4：洛西ニュータウン内の移動を便利に

・西9：大原野エリアから洛西口駅・桂川駅を結ぶ

・樫原エリアの新山陰街道で西2・西3・西8の3系統の運行間隔を調整

・桂坂エリアでは運行パターンの変更とともに、桂坂エリア～桂駅で定期券・福祉乗車証で京阪京都交通のバスにも乗車可能となる他、運賃制度もシームレス化により市バスと京阪京都交通両方を利用できることによる利用チャンスの増加

・他にも洛西エリアルートや運行回数の見直し（主に桂川駅・洛西口駅への運行を増強、一方で桂駅へは状況に応じて見直し）

近年、京都市が洛西ニュータウンエリアの活性化に力を入れていることに合わせて、バスの利便性を高めるダイヤとなっています。
ただ、この洛西ニュータウンに関しては、高齢化と人口減少、オールドタウン化が叫ばれ、失敗したニュータウンの例とも言われています。理由は何と言っても、地下鉄東西線の延伸がニュータウン開発から50年ほど経った、現在でも実現していないことが全てと言ってもいいでしょう。ニュータウン開発当時は地下鉄東西線の延伸を期待して、移住した住民も多く、結果として住民の期待を裏切る形になったと言えます。これにより、現在でも洛西ニュータウンが陸の孤島であることに変わりありません。21世紀に入り、洛西口駅や桂川駅の開業により、少しは改善されたとは言え、これら2駅から歩いて行ける距離ではありません。やはり、ニュータウンを開発するには、アクセスする鉄道の整備とセットで行わなければ意味がありません。

あと、京阪京都交通との定期券の共通利用などに関して、今まで共通化が行われていなかったのは不思議なほどです。利用者からすれば、同じルートを走っているなら、バス会社などは関係ない訳であって、これが実現できなかったのは単に事業者ごとの縦割りの弊害と言わざるを得ません。
ただし近年、京都市は京都バス、京阪バス、JRバスと言った、民間バスと連携し、運賃制度の統一化や定期券の共通利用に、地下鉄バス1日券も利用可能とするなどの取り組みにより、改善へと向かっていると言えます。
今回これにようやく京阪京都交通も加わろうとしていると言えますが、京阪京都交通に関してはまだ地下鉄バス1日券は使えません。京阪バスと京阪京都交通、会社名も同じ京阪電車のグループ会社であって、バスの外観のカラーリングもほとんど変わらないのに、1日券に関しては前者は利用可能なのに、後者は利用不可とか、混乱を生んでいるのは明らかです。しかも両社の運行路線は京都駅や梅小路近辺では重複もしていて、余計に混乱の元となっていると言えます。1日券で京阪京都交通も利用対象に入れることが急がれます。

利用状況に応じた運行回数見直し

・対象系統：1、8、11、15、16、18、特18、19、20、22、26、27、特27、29、32、33、46、50、51、55、65、85、75、81、84、91、93、北1、北8、南1、南2、南3、南6、南8

※減便の際には、パターンダイヤの維持、他の系統とのダイヤ調整、鉄道駅への接続強化、最低でも1本/hの運行は維持するなど、可能な限り利便性を確保。

市内中心部では増便などが見られる一方で、やはり郊外部では減便となり、ここでは厳しい点が感じられます。それでも可能な限り利便性維持に向けた施策が見られると言ってもいいでしょう。

系統番号の変更や表示の充実等

・京都バスと重複する系統番号の変更

　17⇒7、73⇒23

・「臨」と表示している通年運行する系統の番号を変更

　臨南5⇒南6

・漢字を使用している系統にアルファベットを表記

　「特」⇒Tを追記

　「北」は「North」、「南」は「South」、「西」は「West」をそれぞれ表示

これらに関しては、長年疑問に感じていたことがやっと解消されると言えます。
まず73系統に関しては、市バスと京都バスで向かう方向が全く異なるにも関わらず、同じ番号を名乗っていて、京都駅のバス乗り場には大きな注意書きもあるほどで、「そんなことするなら系統番号を変えろ」、と何度も感じていました。


あと、系統番号に漢字を使っているのは、外国人からすれば、「何のこっちゃねん、アルファベット表記を追加してくれ」と突っ込みたくなるところでしたが、今回解消されます。ちなみに、首都圏のバスでは番号の前に漢字表記が目立ちます（例として渋谷駅発着の系統に「渋01」など）。これも、前にアルファベットを表記するなど、改善が望まれます。

京都市交通局で記念デザインICOCAを入手。何としてでも乗客数を増やしたい京都市交通局？

京都市交通局は2024年4月より、記念デザインICOCAの発売を公表していますが、実際に購入してみました。

京都市交通局のマークに、烏丸線20系・東西線50系・烏丸線10系・京都市バスが描かれたデザイン

 

京都市交通局オリジナルＩＣＯＣＡの発売  

主な内容 
◎発売開始日・・・2024年4月1日
◎発売箇所・・・京都市営地下鉄の定期券発売所と、全駅の券売機
◎発売金額・・・2,000円（ICOCA、デポジット500円含む）
　　　　　　　　定期券の場合、定期運賃＋デポジット500円
◎発売枚数・・・初回1万枚
※定期券やこどもICOCAとして使うことも可能

今のところ、期間は特に限定せず、まずは初回の1万枚を在庫がある限りは、京都市交通局の地下鉄の券売機や定期券発売所で発売される予定となっていて、慌てて購入する必要がないよう、配慮されているようです（それでも在庫がなくなれば発売終了となりますが）。東京駅100周年記念Suicaのように、発売枚数や発売箇所が少なく、発売期間も短ければ、それだけ慌てて購入しようと人が殺到したり、転売に出されるリスクも大きくなります（東京駅100周年記念Suicaでそのような騒動が起き、後に希望者全員に発売となりましたが）。

 

近年、モバイルSuicaやモバイルICOCAなど、モバイル端末の普及に、東京駅100周年記念Suicaの発売の際には騒動になったこともあってか、記念デザインのICカードの発売が減っているように思える中、京都市交通局が発売した記念デザインのICOCA。同じく京都市交通局では過去に、かつて京都市内を走っていた、京都市電の記念デザインICOCAを発売した例があり、これで2回目です。記念デザインカードの場合、定期券などの記名式として使えない例もありますが、京都市交通局の記念デザインICOCAは今回も前回も、定期券などの記名式カードとしても使うことが可能になっています。

過去に発売された、京都市電の記念デザインICOCA

昨年からは半導体不足により、Suica・PASMOが一部を除き、新規発売中止に追い込まれている中、よく記念デザインのICカードが発売できたなあ、と感心するところがあります。逆に言えば、ICOCAをはじめとした、他のICカードは新規発売中止にまで追い込まれていない中、なんでSuica・PASMOだけが発売中止にまで追い込まれ、未だ発売再開のめども立たないのか、疑問に思うところもあります。個人的な想像ですが、恐らくSuica・PASMOは首都圏が主なエリアとなっていて、他の地域と比べても、膨大で桁違いな人口を抱えていて、鉄道・バスの利用者も桁違いに多いが故に、こう言った問題に陥っているのでしょうか。

記名式の「Suica」及び「PASMO」カード発売の一時中止に関するお知らせ 

そして、何よりもコロナ禍で観光客の激減により、京都市や京都市交通局は一時、財政破綻の危機にまで陥ったこともあり、こう言った記念デザインカードの発売で何としてでも乗客数を増やしたいのでは、とも感じられるところもあります。

他にも、京都市交通局は烏丸線の新型車両20系に関しても、2022年3月のデビュー時から今に至るまで運用をホームページで公開しているほどで、こちらも何としてでも新型車両目当ての鉄道ファンの乗客を増やしたいとの意気込みが感じられます。既に第5編成までデビューしていて、グッドデザイン賞やローレル賞も受賞した車両でもありますが、5編成とも現在に至るまで運用をすべて公開しているほどです。
個人的にも、これまで何度か、烏丸線の20系には乗車しています。
ちなみに、新型車両20系のデビューはタイミング悪く、京都市が財政破綻の危機に陥った時と重なったこともあり、市民を中心に批判も多くありましたが、10系の初期車両は烏丸線の京都～北大路開業時から40年以上走り続けていることもあり、新型車両への置き換えは避けて通ることはできず、20系導入は真っ当な判断だと思います。
通常、指定席などがある新幹線や特急列車では新型車両の運用を公開していることはあっても、指定席などのない一般の車両では新型車両がデビューしても、運用を公開している例はほとんどありません。それだけ京都市交通局が鉄道ファンをはじめとた、乗客数を増やすためなら何でもやる、と言ったことを感じることができます。
最終的には初期の10系と同数の9編成を置き換えるべく、20系は9編成まで増備予定ですが、同じ10系でも後期車であり、平成に入ってからの竹田・北山・国際会館開業時に登場した車両は、インバーター化など大改造を施して、引き続き使用予定となっています。この点は、ほぼ同時期に開業した神戸市営地下鉄西神・山手線・北神線が、最近は平成生まれの車両も含めて、全ての車両を6000形に置き換えたのとは全く対照的となり、京都市との財政状況の違いが影響しているのでは、と感じられます。

烏丸線の新型車両20系


20系の車内、先頭車おもいやりエリア



烏丸線の新型車両、過去の主な情報等

地下鉄烏丸線新型車両の概要について
地下鉄烏丸線新型車両の営業運行の開始について
地下鉄烏丸線２０系車両が 「2022 年度グッドデザイン賞」を受賞しました︕
地下鉄烏丸線新型車両（２０系）が 鉄道友の会「2023 年ローレル賞」を受賞しました︕ 本市では初受賞︕︕ 「2022 年度グッドデザイン賞」に続き、ダブル受賞︕︕
地下鉄烏丸線２０系車両(第５編成)の 営業運行の開始 【「おもいやりエリア」の伝統産業品の展示は「京銘竹・京竹工芸」、「京七宝」です！！】
新型車両の導入に関する新聞報道やお客様からの御意見と交通局の見解について「第3回京都市交通局市バス・地下鉄事業経営ビジョン検討委員会」