東京＆敦賀⑭：敦賀から新快速で帰宅＆”サンダーバード”との使い分けなど

4/1、帰りは当初”サンダーバード”を考えてましたが、時間的にそれほど急がないことから、新快速で帰ることにしました。

敦賀駅西口の改札


乗車したのは15：20発、湖西線経由の新快速です。
223系の新快速


新快速乗車前にはちょうど貨物列車と、敦賀以北の北陸線・福井県内区間を引き継いだ、ハピラインふくいの列車も見ることができ、撮り鉄しました。新幹線開業前は特急列車を中心に、あれだけ多くの列車が敦賀を跨いで直通していたのに、今や敦賀を跨いで直通する列車は貨物列車のみとなりました。この貨物列車を見ると、新幹線が開業しても、日本海縦貫線は物流の大動脈である点は変わらない、と感じます。この物流の大動脈の区間を、新幹線が開業したからと言って、都道府県主体の第三セクターに移管することは正しいことなのか、もっと国の関与も必要なのでは、と並行在来線の問題も色々と考えさせられます。
ハピラインふくいの列車は、まだ開業して間もないこともあり、JR北陸線カラーのままでした。近いうちに、ピンクと緑のハピラインふくいのカラーに塗り替えられることから、今しか見れないものと言えます。新幹線開業により、特急列車が廃止となって、通過待ちもなくなり、普通や快速の本数が増え、より地元密着の路線として、これからどのように変化するのか、注目したいところもあります。
福井方面へ貨物列車が発車。新幹線が開業しても物流の大動脈であることは変わらない。


ハピラインふくい、福井行き。今だけしか見られないJR北陸線カラーの車両。



さて、乗車する新快速の行先表示を見ると、路線記号が”A”となっていますが、「ここ敦賀で”A”を使うのは、米原経由との誤乗を招くのでは」、と思ってしまいます。湖西線の路線記号は”B”であり、少なくとも敦賀・近江塩津の時点では湖西線経由を明確に表すためにも”B”を使い、近江今津で”A”に変更することが望ましいと言えます。ちなみに逆方向の湖西線経由敦賀行きの新快速は終点敦賀まで”B”の表示のままです。
湖西線経由にも関わらず、路線記号は”A”と言う、紛らわしい表示


途中近江今津までは4両ですが、北陸新幹線やハピラインふくいからの乗り換え客などで、多くの座席が埋まるほどの乗車率でした。
16：00、近江今津に到着し、10分ほど停車。ここで増結作業と”サンダーバード”の追い抜きがあります。8両増結して12両となり、例え敦賀時点で座れなくても、ここで増結した8両に乗車すれば、確実に座れます。

16：10に近江今津を出発し、湖西線を南下し、敦賀を出て1時間以上経ち、夏には湖水浴でも有名な近江舞子には16：29に到着。ここからようやく快速運転となります。
このあたりは東に琵琶湖、西に比良山系や比叡山を望め、車窓からの景色が良い区間です。
参考までに昨年夏、近江舞子に行った際の写真を取り上げてみました。
近江舞子付近から東側には琵琶湖を望む


西側は比良山系や比叡山などの山々を望む。一方で比良おろしの強風に悩まされることも多い。


ただ同時に、”比良おろし”とも呼ばれる、強風も多く、度々湖西線も運休になる悩ましい区間でもあります。北陸新幹線が敦賀まで開業し、現状では”サンダーバード”との接続は”つるぎ”に特化しているとは言え、湖西線の強風で”サンダーバード”が遅れると、北陸新幹線も遅れ、さらには東京～大宮で線路を共有する東北新幹線等にも影響することもあり得る話です。
比良おろしの影響を考えると、北陸新幹線の湖西ルートが外されたのも納得が行きます。
沿線人口も増え、京阪神のベッドタウンとなっている堅田や大津京では乗車率も増え、需要が多い、京阪神間へと向かって行きます。
この先は京都には16：57、大阪には17：27、三ノ宮17：52、姫路18：35と言うダイヤになっています。

無事に帰宅し、バス泊も含めた、1泊3日で今回開業した北陸新幹線金沢～敦賀乗車を含めた、東京と敦賀を巡った旅はこれにて、終了です。




さて、ここからはネット上で、「敦賀で強制乗換となるなら、”サンダーバード”は要らない、新快速で十分」との声があり、その点について取り上げます。まず、個人的な考えを述べると、決してそうは思いません。
敦賀駅、特急ホームに停車中の”サンダーバード”


最初に距離を見ると、京都～敦賀は94km、大阪～敦賀は136kmほどあります。次に、所要時間を見ると、”サンダーバード”は京都～敦賀50分・大阪～敦賀80分ほどに対し、新快速は京都～敦賀90分・大阪～敦賀120分ほどかかります。特に、大阪～敦賀は思ったほど近くはなく、この距離は新宿～甲府・上野～水戸・札幌～旭川等とほぼ同じ距離であり、この距離であれば特急利用が現実的と言えます。
それに、新快速は途中近江舞子から（まで）各駅となり、それほど需要が多くない、滋賀県の湖北・湖西、福井県嶺南エリアから（へ）の京阪神直通とともに、地域輸送も兼ねる形となります。京阪神間や明石・姫路方面、大津・草津方面のように、沿線人口が多くて、需要も多く、私鉄との競合がある区間では、都市間の別料金不要な速達列車として設定しても商売が成り立ちます（新快速の良さは京阪神間や明石・姫路方面、大津・草津方面を最短最速で結ぶことがウリ）。一方で、滋賀県の湖北や湖西でこのような別料金不要な速達列車を設定するほどの、需要がありません。
さらに言えば、近江今津で連結切り離しと、”サンダーバード”に追い抜かれるダイヤとなっていて、ここでも所要時間差は大きくなります。
あと、快適性で言えば、”サンダーバード”は指定席で確実に座れて、リクライニングシートでゆったりできると言う点があります。一方で新快速の座席では”サンダーバード”のような快適な座席ではない上に、確実に座れる保証もありません（敦賀発着の新快速に有料座席指定Aシートの設定はなく、それを設定するだけの需要もないでしょう）
ただ、”サンダーバード”はほぼ京都・新大阪・大阪しか直通で行けないのに対し、新快速は堅田や大津京と言った滋賀県内の駅や、大阪から先の神戸・明石・姫路方面へ直通で行ける点はあります。
最近の報道では、敦賀強制乗換や特急料金値上げになるなら、新快速で行こうとする乗客は一定数いることも報じられてます。

それでも、敦賀強制乗換になるなら、”サンダーバード”は要らない、新快速で十分と言ったことは明らかにあり得ません。所要時間や快適性、料金、目的地などによって、使い分けると言えるでしょう。

東京＆敦賀⑬：敦賀市内を散策

気付けば少し更新が途絶えてましたが、更新を再開します。今後、最新の交通や旅に関する情報の他、更新が滞っていた過去の旅や情報なども、随時更新してまいります。


4/1、敦賀駅の様子を一通り見学し、途中下車することとし、西口改札を出て、敦賀の市街地を散策します。
大宮発車時点とは打って変わり、天気は快晴となりました。

駅の外に出てみると、新幹線ホームが10階建てのビルに相当する高さとなっていることから、敦賀駅の新幹線ホームが巨大な要塞のように見えます。
西口の駅前から見ると、西口駅舎と新幹線ホームが一体化しているように見えますが、実際には新幹線ホームは東側へ少し離れています。新幹線ホームの高さが故に、このような錯覚が起こります。
敦賀駅西口の駅舎と、市の交流施設オルパーク。新幹線ホームがすぐ近くのように見える。


西口駅前には、新幹線開業記念のおもてなし花壇


敦賀の市街地を巡るバス・ぐるっと敦賀周遊バスで、気比神宮や敦賀港の方へ向かいます。新幹線開業に合わせて、ICOCA・Suicaなどの交通系ICカードに新たに対応するようになっていました。かつて、北陸エリアはICカードや自動改札に未対応なところばかりでしたが、北陸新幹線金沢開業を機に一気に対応が進んでいるように思えます。新幹線の恩恵はこう言ったところにも及んでいると言えます。


敦賀港。かつて航路があった、ウラジオストクと書かれいる。


敦賀港を出入りする船舶と敦賀湾を望む


敦賀の歴史で欠かせないことと言えば、戦前の時代にはここが日本からヨーロッパへの玄関口であったことです。当時、敦賀～ウラジオストクの航路があり、この航路を挟んで、日本各地から敦賀まで日本の鉄道を利用、ウラジオストクからシベリア鉄道を利用することでヨーロッパへ向かっていた時代があり、欧亜国際連絡列車として運行され、東京～パリなどの乗車券も発売されていたほどです。
島国の日本において、他国の鉄道とつながっていたり、連絡きっぷが発売されるなど、今の時代は飛行機で移動することが当たり前となっている中、考えられないことですが、いつの時代か海底トンネルなどで、他国の鉄道とつながる時代が来ることがあれば、と妄想することもあります。
また、戦時中には迫害から逃れたユダヤ人を受け入れた街でもあり、何かとヨーロッパやロシアとの関係が強かった街であることがわかります。
旧敦賀港駅舎の敦賀鉄道資料館や、人道の道・敦賀ムゼウムなどで、これらに関する資料などを見ることができます。




旧敦賀港駅舎、敦賀鉄道資料館の外観


敦賀鉄道資料館、内部の資料


敦賀鉄道資料館、内部の資料。ヨーロッパへの案内も。


敦賀鉄道資料館、内部の資料。ヨーロッパへの玄関口であったことを示す資料。


敦賀の鉄道の歴史で欠かせないことの一つ、直流化と新快速乗り入れ


人道の道・敦賀ムゼウム


かつては北陸本線の支線として、欧亜国際連絡列車が乗り入れたり、貨物列車の駅にもなっていましたが、現在では廃止となり、旅客・貨物ともにこの敦賀港駅に列車が来ることはありません。
北陸新幹線の開通の効果とともに、敦賀港を観光資源として活かすためにも、この敦賀港支線を活用されなかったのは残念でなりません。
旧敦賀港駅、現在の貨物はトラック輸送に


続いて、敦賀赤レンガ倉庫にも立ち寄ります。新幹線が開業してまもないこともあってか、多くの人が訪れている様子でした。


敦賀赤レンガ倉庫の外観


敷地内にはかつて小浜線等を走った、国鉄色のキハ58も展示



続いて、気比神宮にも立ち寄ります。
大阪・京都・名古屋等から来ると、北陸への入口に当たること、またかつてはヨーロッパへの玄関口になるなど、交通の要衝であることから、「北陸道総鎮守」とも呼ばれています。
気比神宮、正面の大鳥居。国の重要文化財にも指定。


気比神宮外拝殿


帰りはバスがタイミング良くなかったことから、敦賀駅まで20分ほど歩くことにします。
途中、ヨーロッパ軒にも立ち寄ろうと思いましたが、この日は定休日でした。
途中には平和堂・アルプラザがあり、この敦賀の主要な商業施設にもなっています。敦賀駅からも徒歩5分ほどの距離です。やはり平和堂を見ると、滋賀県との県境が近いんだなあ、と感じます。

敦賀駅に到着すると、西口駅前には今回の新幹線開業に合わせて、TSURUGA POLT SQUARE「otta（オッタ）」と呼ばれる施設が整備され、商業施設や公園、ホテルなどがオープンしていました。
TSURUGA POLT SQUARE「otta（オッタ）」。商業施設、ホテル、公園など。


敦賀駅に到着すると、新幹線開業と同時に、在来線（北陸線）の敦賀以北の福井県内区間を引き継いだ、第三セクター・ハピラインふくいのオリジナルICOCAを入手しました。このデザイン、福井と言えば恐竜、色もハピラインふくいのピンクと緑となっていて、なかなかの良いデザイン。売れ行きは好調で、現在では入手が難しくなっているようです。





この敦賀駅、今回の北陸新幹線開業後も、在来線には特急や新快速の発着があることもあってか、引き続きホームや改札などはJR西日本が管理する駅となっていて、ハピラインふくいは西口にある専用の窓口できっぷの発売や案内の業務に当たると言った対応となっています。
ただ、このハピラインの窓口には、以前はJRのみどりの窓口があった場所です。新幹線開業に合わせて、みどりの窓口は新幹線側の東口に移転し、西口はみどりの券売機プラスのみでの対応に変わりました。これでは、敦賀から新幹線や特急を利用するには不便な点が否めません。

最後に、敦賀駅の観光案内所のすぐ横にある、今庄そばで昼食をとることにします。
今庄そばを味わい




さて、敦賀の弱点としては、駅前に賑わいがなく店が少ない、観光地がそれほど多い訳ではない、駅からの二次交通のバスが少ない、などが挙げられます。
2006年の新快速乗り入れの際にも、せっかく敦賀をPRするチャンスだったのに、このチャンスを活かし切れず、残念に思えるところがあります。
これまで、関西・中京・北陸の方にとっては、”サンダーバード””しらさぎ”の途中停車駅として、新快速の始発終着駅として馴染み深い駅と言えますが、一方で首都圏の方にとっては馴染みがなく、今回の北陸新幹線敦賀開通で、はじめて敦賀を知った、読み方が”つるが”とは知らなかった方もいるはずです。ただ、野球好きな方には、メジャーで活躍する吉田正尚選手の出身校でもあり、甲子園にもよく出場している敦賀気比高校がよく知られているでしょうか。

今回の北陸新幹線敦賀開業で、敦賀と東京・首都圏が直結し、しかも北陸新幹線の新たな始発終着駅と言うこともあり、東京・上野・大宮と言う、首都圏の主要駅でも”敦賀”を頻繁に目にしたり、耳にしたりすることができるようになったと言う恩恵があります。
それに、北陸新幹線の大阪開通のめどが立たない中、当面はここ敦賀が始発終着駅となることから、ここで途中下車してみたいと思わせるような街づくり等が必要だと言え、敦賀市には今回こそ、このチャンスを活かして欲しいと感じます。

東京＆敦賀⑫：敦賀駅を見物（新たな乗り換え動線など）

4/1、北陸新幹線”かがやき”503号で、10：28に敦賀駅に到着。
ここではすぐに乗り換えずに、新しくなった新幹線ホームと在来線特急ホームを見学し、乗り換えの動線などを見てみることにします。

まずはかがやき503号で到着後、すぐに改札には向かわず、新幹線ホームを見学します。新幹線ホームの様子を何点か取り上げます。

敦賀駅新幹線ホームにて。一番左が乗車してきた、”かがやき”503号・E7系。


新幹線敦賀駅の駅名標


床が木調で真新しい新幹線ホームと発車案内



新幹線ホームからは、敦賀の市街地や敦賀湾を望むことができます。福井寄りにある、国道8号バイパスを超えるためには、これだけの高さが必要であり、普通のビルでは10階相当の高さにあります。

新幹線ホームから敦賀の市街地と敦賀湾を望む


ホームの東京寄りから敦賀湾などを望む


金沢・東京方面を望む。新北陸トンネルに向けて、急勾配があることがわかる。


行き止まりになった大阪方を望む。乗車してきたE7系”かがやき”503号が敦賀の車両区へ引き上げる。一日も早く、ここから大阪までつながることが望まれる。


東京までつながったことを感じる発車案内



続いて、エスカレーター（階段またはエレベーター）を降りて、在来線乗り換え改札口に向かいます。3/16より関西・中京方面へ（から）はここで必ず乗り換えが必要となり、さらに乗り換え改札も通る必要があり、現代版愛発関（あらちのせき：江戸時代にこの近くにあった関所）が出現したような感覚になります。

乗換改札（新幹線側から）


乗換改札（在来線側から）



新幹線開業と同時に、3/16から特急”サンダーバード””しらさぎ”は、敦賀駅の新幹線ホーム直下の特急専用ホームからの発着に変わりました。新幹線から在来線特急への乗り換えは、特急”サンダーバード”が青いライン、特急”しらさぎ”がオレンジのラインで誘導していますが、これには京都・大阪方面、米原・名古屋方面と、主要な駅名も付け加えられなかったのか、と思うところがあります。

”サンダーバード”は青いライン、”しらさぎ”はオレンジのラインで誘導


ここ敦賀を目的地とする乗客は少なく、大半はここで乗り換え、大阪・京都・名古屋～福井・金沢・富山を移動する乗客が多くを占めることから、乗り換えを前提として建設されたこともあり、乗り換えは基本上下移動のみで、なるべく短くなるよう、設計されていると言えます。元気な健常者であれば、特に何の問題もなく、乗り換えができると言えます。一方、障がい者やベビーカー利用者、荷物が多い時、体調が優れないなどとなれば、この乗り換えは負担に感じるところもありそうです。

そして、短時間に関西・中京方面から（へ）の乗り換え客が押し寄せることを見越して、コンコースは広くて、自動改札の台数も多く、新幹線の乗り換え改札でこれだけの広さと自動改札の多さは、他には新大阪駅くらいと言えます。

在来線特急ホームへ向かう途中にはセブンイレブンがあり、飲食などの調達が可能


新幹線ホーム直下の1階に、”サンダーバード””しらさぎ”が発着


ここで、西九州新幹線の武雄温泉や、かつての九州新幹線の新八代みたいに対面乗り換えであれば、乗り換えの負担も減らせたのに、と思うところはありますが、これらに関しては福岡（博多）～長崎または福岡（博多）～鹿児島のように、新幹線・在来線特急ともに路線が1系統のみだからこそ実現できた、と言えます。
一方、敦賀に関しては、新幹線だけでも関西・中京向けの”つるぎ”と、首都圏・信越向けの”かがやき””はくたか”の2系統があるほか、接続する在来線特急に関しても京都・大阪方面の”サンダーバード”・名古屋方面の”しらさぎ”と2系統があり、武雄温泉やかつての新八代と比べても、本数が格段に多いことと、敦賀駅周辺の用地の状況などを考えても、敦賀での対面乗り換えは非現実的と言えるでしょう。
ただ、改札がなければ、乗り換えの負担も少しは楽だったのに、と思える点はあります。


この時は少し敦賀市内に立ち寄るので、在来線の普通・新快速が発着するホームや、敦賀の市街地がある西口方面へと向かいます。途中に動く歩道があるので、西口や普通・新快速ホームから、新幹線・特急に乗るには、少し距離があります。
新幹線・特急ホームから、西口や普通・新快速ホームへ向かうには動く歩道があり、少し距離がある


3/15までは、”サンダーバード””しらさぎ”は西口に近い、現在の普通・新快速ホームからの発着だったので、仮に新幹線ホームの直下に特急ホームが新設されず、”サンダーバード”しらさぎ”が従来のホームからの発着であれば、乗り換えはより面倒だったと思えます。一方で、敦賀駅の西口から直接在来線特急に乗り降りするとなれば、今までより移動距離や上下移動が増えて、面倒になりましたが、敦賀が目的地の乗客が少ないことを考えると、乗り換えに重点を置くのは正解と言えます。

駅を見学している間にも、新幹線”と特急”サンダーバード””しらさぎ”が何本か発着し、多く乗客が乗り換える様子が見られました。列車到着と同時に、多く配置された、駅員や警備員が前の人に続いて順序良く進むよう、またエスカレーターでは立ち止まって乗るよう、乗り換えを誘導しているところが見られました。今回、特急”サンダーバード””しらさぎ”は、全席指定席となったので、乗り換えの際に我先にと、殺気立って走る乗客は見られませんでした。やはり、敦賀乗換の際に走ることを防止するためにも、自由席をなくして正解だったと言えます。

あと、敦賀駅には駅を挟んで、東西を自由に行き来できる自由通路がありません。改札内を経由せずに東西を行き来しようと思えば、大きく遠回りするしかなく、非常に不便です。新幹線開業を機とした工事で、東口改札が開設されましたが、東西を自由に行き来する自由通路は設置されることがなく、これは大きな問題と言え、敦賀市には真剣に考えてほしいと思えるところです。

東京＆敦賀⑪：北陸新幹線で、大宮から敦賀へ

4/1、大宮から7：43発の”かがやき”503号で敦賀へ向かいます。
この”かがやき”503号は、東京～敦賀を大宮・長野・富山・金沢・福井のみ停車し、3時間8分で結ぶ最速の列車です。
乗車する新幹線”かがやき”503号が大宮に到着


車両側に表示された”かがやき503””敦賀”も記録。


この時乗車したのは、車内メロディが”北陸ロマン”ではなく、JR東日本の上越・北陸新幹線用のメロディだったので、E7系でした。

今回、事前にJR東日本のえきねっとで予約し、早割でお得になる”トクだ値”を使いました。eチケットとなっていて、手持ちのICカードでそのまま改札を通れて、窓口に行く必要がないので、昨今のみどりの窓口減少も、全く影響ありません。
一応、改札付近にある機械で、座席表示を印刷


この日は平日でしたが、大宮発車時点の車内はほぼ満席でした。やはり、東京～金沢を劇的時間短縮で直結した効果は、9年経っても絶大なものがあります。それと同時に、金沢・富山の首都圏シフトが進んでいることも実感させられ、今回の敦賀開通により、さらに北陸の首都圏シフトは加速するでしょう。
大宮発車時点ではほぼ満席。車内販売もあり。手前の大型荷物置き場も荷物が埋まる。


最近、東海道山陽新幹線では車内販売がグリーン車のみに縮小されてしまいましたが、北陸新幹線”かがやき””はくたか”では普通車でも引き続き車内販売があります。ここで、あのカチカチのアイスクリームと、ホットコーヒーを味わうことにします。
車内販売で購入した、カチカチのアイスクリームホットコーヒー。左は駅の自販機で購入したラムネ風味の水ゼリー。


人手不足など、色々と厳しい状況はあるかもしれませんが、やはり車内販売は乗車の際の楽しみや旅情を感じることができるので、何とか残して欲しいと思います。最近のJR各社を見ていると、そんな楽しみや旅情を無くし、長時間乗車であっても、自販機すらなく、容赦なく車内で全く飲食物入手の機会がない点は、非常に残念でなりません。

ここからは金沢までの北陸新幹線から見た車窓を何点か取り上げます。
東京～高崎は関東平野を走り、高崎を通過してからはトンネルや勾配が多い、山岳区間を通過しますが、途中には妙義山や赤城山、浅間山、妙高山、日本海など、明かりがある区間では車窓の景色が良い区間もあります。西に行くほど、徐々に天気は回復してきました。
高崎通過後、妙義山や赤城山などが望めるが、雲がかかっている


軽井沢付近を通過、雲がかかって浅間山は見えない


途中、長野には8：37到着。ここでの乗客の乗り降りは思っていたより少なめでした。
JR東日本からJR西日本に乗務員交代となり、ここまでは”長野経由”の案内が目立ったのに対し、ここからは自社のアプリ”WESTER”に関する案内が目立つなど、両者の案内の違いが感じられます。
長野からは飯山トンネルなど、長いトンネルを通過し、日本海側へ出ます。

糸魚川付近を通過。日本海や姫川を望む


富山には9：25着。ここでも思っていたほど、乗り降りが多い訳ではありませんでした。
そして、9：45に金沢到着。金沢では予想通り、東京・大宮から乗っていた乗客の多くが下車しました。一方で、金沢から乗ってきた乗客は少なく、車内はかなり空いた状態になりました。



ここからは今回開通した金沢～敦賀へと突入します。金沢～敦賀は、この最速”かがやき”503号をはじめ、一部の”かがやき”と”つるぎ”は福井のみ停車で最速41分、各駅に停まる多くの”つるぎ””はくたか”であっても57分程度です。一方、これまでの特急”サンダーバード”は福井のみ停車であっても、最速1時間15分程度かかっていたことを思うと、やはり新幹線は速いと感じます。

金沢を発車すると、敦賀から接続する、京都・大阪・名古屋方面の特急”サンダーバード””しらさぎ”に関する乗り換えの案内が放送されます。金沢以東では放送されなかったので、やはり金沢が旅客流動において、変化するポイントの一つであり、金沢が北陸の中心であることは、今後も変わらないでしょう。

ここからの新規開業区間の車窓もいくつか取り上げます。金沢平野や福井平野と言った、平野部が多いこともあってか、近年開業した区間の新幹線ではトンネルが少ないことがわかります。特急”サンダーバード”は地上を走っていたこともあり、今までは見えなかった、日本海や小松空港などを高架上から見ることができて、こんなに近かったのか、と思うなど、在来線とはまた違う車窓です。ただ、防音壁が多い上に、速度が全く違うので、在来線のようにゆっくりと車窓を見れる訳ではありません。
金沢発車後の車窓＆車内放送


手取川を渡る。日本海も意外に近い。


小松付近を通過、小松空港を望む。意外に近い。


金沢で車内がかなり空いたこともあって、バリアフリー設備なども含めて、車内の様子を見ることにしたので、何点か取り上げます。
普通車の座席、全席コンセントあり。Wi-Fiも使用可能。


金沢を過ぎてから、上記の大宮発車時と同じ場所から撮影。明らかに車内は空いている。


7号車はバリアフリーに対応した座席、洗面所、トイレ、多目的室あり。


気になった点は、北陸新幹線には各車両ごとに大型荷物置き場が設置されていますが、一方で敦賀で接続となる、特急”サンダーバード””しらさぎ”には、未だに大型荷物置き場がありません。これは大問題だと考えます。それに、北陸新幹線は全席コンセントやWi-Fiもあるので、車内の設備面では在来線特急より向上したのは明らかです。

10：12、福井を発車すると、終点敦賀となりますが、ここからはトンネルが多くなります。
越前たけふ駅を通過すると、長い新北陸トンネルに入り、終点敦賀到着の車内放送が入ります。やはり、E7系の上越北陸新幹線用メロディで、新快速も乗り入れる敦賀到着は新鮮さを感じます。

新北陸トンネルに入り、上越北陸新幹線用のメロディで敦賀到着の車内放送＆車窓

ここでも、もちろん特急”サンダーバード””しらさぎ”への乗り換え案内が放送されますが、この”かがやき”は首都圏・信越～北陸への移動に特化していることもあってか、敦賀で最短で乗り継げるダイヤにはなっていません。よって、乗り換えを急ぐような乗客は見られませんでした。
関西・中京～北陸の移動は、”つるぎ”が担う形となっていて、こちらが敦賀で最短で接続するダイヤが組まれています。”つるぎ”であれば、乗り換えを急ぐ乗客が多く見られることでしょう。

大宮から2時間45分、定刻通り10：28、終点敦賀に到着。
思いの外あっという間で、東京～福井・敦賀が新幹線でつながったこと、及びJR東日本の新幹線ネットワークが新快速も乗り入れる関西の入口まで達したことを実感しました。
一方で、以前に当ブログでも取り上げましたが、2月と3月には最後の金沢直通の特急”サンダーバード”乗り納め旅をしていたこともあり、関西・中京～北陸の移動は、敦賀で分断された現実も合わせて思い知らさせることになりました。


敦賀に到着。ロゴマークに”EAST”と言う表記から、E7系であることがわかる。

東京＆敦賀⑩：大宮駅で見たもの＆感じるポテンシャルの高さ

4/1、6：30頃、京浜東北線で大宮駅に到着。
上野東京ライン・湘南新宿ラインの東京方面ホームを見ると、多くの通勤・通学客がいて、これから通勤ラッシュの時間帯へと突入していくことが感じられました。

京浜東北線E233系。隣は上野東京ライン。



ここから北陸新幹線で敦賀へ向かいますが、乗車する列車は、7：43発の”かがやき”503号です。乗車前の買い物の他、電車が遅れた場合などを考慮して、余裕を持って、1時間以上前には到着するようにしました。
大宮駅中央改札付近


ここでは、北陸新幹線乗車前に大宮駅で見たものを、いくつか取り上げます。

まずは、今回の北陸新幹線敦賀～金沢開業によって見られるようになった、新幹線の発車案内表示からです。何と言っても”敦賀”と言う表示には目が行きます。JR東日本の新幹線で長野や新潟、さらに言えば東北新幹線等も含めて、仙台・盛岡・新青森・山形・秋田・新函館北斗などと並んで、”敦賀”が表示されているのは新鮮そのものです。
改札付近の行先表示。長野やガーラ湯沢と並んで、敦賀の表示。


敦賀と言えば、福井県の嶺南・若狭地方の都市で、至近距離に滋賀県との県境があり、京都・大阪・神戸から新快速も乗り入れるなど、北陸から見れば、関西の入口とも言える場所にあります。実際には、上越妙高以西はJR西日本の路線とは言え、東京駅から延びるJR東日本の新幹線ネットワークが今回、新快速も乗り入れる、関西の入口とも言える場所まで達したと言えます。

そんな関西の入口とも言え、新快速も乗り入れる、”敦賀”の表示が今回、首都圏の東京・上野・大宮と言う、JR東日本の新幹線のハブ駅とも言える駅で、頻繁に目にしたり、耳にしたりすることが増えることになり、新幹線の始発終着駅となる効果は大きいことを実感します。

また、駅構内を見ても、福井の観光PRなども目立ち、首都圏から劇的時間短縮で直通できるようになった効果を知ることができます。一方、関西の駅を見ると、乗り換えと言うマイナス要素が加わることもあってか、首都圏の駅に比べると、今回の北陸新幹線敦賀開業の宣伝が控えめな印象があり、ここでも大きな違いを感じられます。
福井の観光PRポスター


ここで、在来線構内にある、駅ナかの立ち食いそば屋で、朝食をとることにします。
そば処中山道


モーニングメニューのそば


朝食を済ませて、新幹線改札内に入ることにします。

ここでは、福井のPRとともに、今回新型車両が登場した山形新幹線E8系・山形のPRもまた目立ちます。今回は乗車できませんでしたが、またの機会に乗車したいところです。
山形新幹線E8系デビューのぼり旗


発車のホームは18番線となりますが、ホームへ向かう途中にも、もちろん敦賀の表示はあります。
ホームへ向かうところにも敦賀の表示


そして、ホームに上がってからも、もちろん敦賀の表示はあり、改めて新鮮さを感じるとともに、北陸新幹線が早く大阪まで全線開通して、ここに京都・新大阪も表示される時が来て欲しい、と強く感じます。
ホームに上がってからの敦賀の表示、ここに早く京都・新大阪の表示が出ることを願って。


ちなみに現状、大宮から京都・大阪へ行く場合、上野東京ラインに乗って、東京駅乗り換え一択となりますが、北陸新幹線が大阪まで開通すれば、大宮～京都・大阪は混雑する上野東京ラインや東京駅乗り換えを避けて、北陸新幹線で直通と言う可能性も十分あり得る話です。そんな可能性もあるだけに、大阪まで開通していないのは本当にもったいない、と改めて感じます。

さらに言えば、現在工事が進んでいる北海道新幹線が札幌まで開通すれば、札幌にも直通で行けるようにもなります。こちらは最近延期が発表され、いつ開業するかわかりませんが、札幌開通が実現すれば、大宮～札幌も羽田空港まで行くのは少し遠いこともあり、新幹線で直通と言う可能性も十分にあり得る話です。
東北新幹線のホームの方面表示も。ここに札幌の表示が出ることを願って。


埼玉県内で最も多い乗降客数を誇り、首都圏北側の最大のハブ駅とも言える大宮駅ですが、上野東京ライン・湘南新宿ラインにより、東京都心部で山手線の西側・東側両方への速達性が向上した上に、横浜方面へも速達性の高い列車で直通で行くことが可能になりました。将来的に新幹線で京都・大阪・札幌へも直通で行けることになれば、この大宮駅のさらなるポテンシャルの高さを感じることができます。

大宮出発前には、東北新幹線も撮り鉄しました。
ちょうど、数少なくなったE2系も見ることができました。新幹線で大窓と言うのも、今となっては貴重です。次世代の新幹線車両で、いつかこの大窓の新幹線が復活して欲しいとも感じます。
東北新幹線E5系


数少なくなったE2系。大窓の新幹線も貴重。


このあと、7：43発の”かがやき”503号に乗り込みます。

東京＆敦賀⑨：川口駅近くで宿泊＆上野東京ライン・湘南新宿ライン停車の是非

3/31夜、新大久保での二次会を終えて、ホテルへ向かいます。
訪日外国人のインバウンド客が多いことなどから、最近はホテルの値段も高騰していて、以前なら4,000～5,000円程度で泊まれていたビジネスホテルが、今では万単位と言ったことも珍しくありません。
まして、この桜の花見シーズンで、年度変わりの移動も多い時期の週末と言うこともあり、東京都心部のホテルは軒並み高騰している上に、なかなか空室も見つけられません。そこで、赤羽から荒川を渡り、都県境を越えてすぐの埼玉県川口駅近くの東横インで泊まることにしました。


京浜東北線を使えば、東京都心部へのアクセスも便利であり、立地条件は優れていると言えます。それに、翌日は北陸新幹線を使う予定となっていて、大宮駅へ出るにも便利であり、東京駅や上野駅から乗るよりも少し料金を浮かせられる、と言う点もありました。

ホテルに着くと、結構疲れていたのと、翌日は朝が早いこともあり、お風呂に入って、すぐに眠りに付きました。


日付が3/31から4/1に変わり、早朝5時半頃、ホテルを出て、少し川口駅近辺をぶらぶらしてみました。
川口駅東口、この日は前日と打って変わって、雨の天気に


駅周辺、商業施設やタワーマンションが目立つ



ここで、鉄道関係のニュースで最近、川口駅に上野東京ライン・湘南新宿ライン（中距離電車）の停車実現を目指す、と言った報道を見ることがあり、これに関して取り上げようと思います。
現在、川口駅に停車するのは京浜東北線のみで、その京浜東北線ホームの西側で、ホームのない線路を上野東京ライン・湘南新宿ラインが通過して行きます。

京浜東北線ホームから上野東京ライン・湘南新宿ラインの線路を望む


現時点では、あくまでもメディアの報道で取り上げられ、川口市が要望していることは伝えられてますが、JR東日本側は公式には何も公表していません。

まず、個人的な私見を述べると、正直言って「川口駅に上野東京ライン・湘南新宿ラインの停車は要らない」、です。

その理由としては、
①上野東京ライン・湘南新宿ラインは隣の赤羽駅に停車していて、川口駅にまで停車させると、大宮方面や大宮以北への速達性を損ねる上に、混雑悪化を招く
②他の線との乗り換え駅でもなく、浦和駅のように県庁など公的機関がある訳ではなく、川口駅利用者以外にメリットがない
、などです。

当初からJR東日本側も、上記のような理由から、上野東京ライン・湘南新宿ラインの停車には難色を示しているとの報道で、個人的にもJR東日本の姿勢を評価しているのが本音です。ネット上の意見を見ても、川口駅利用者であっても京浜東北線があれば困らない、と言った声も見かけたほどです。
関西の感覚で言えば、茨木に新快速を、吹田・立花に快速を停車させるのと同じような話に思えます。

一方、川口市側としては、
①埼玉県内では大宮駅・浦和駅に次いで、3番目の利用者数にも関わらず、中距離電車が停車しない
②京浜東北線一本のみでは、ダイヤが乱れると駅に入りきらない人であふれるほどの混雑となる
③市がホーム設置の費用は全て負担し、駅西側の用地も確保済
、などから、中距離電車停車を度々要望していると言います。

駅の西側は公園など、市の土地となっていて、ホーム設置の用地を確保しているように見える


個人的には、川口市の要望を聞いて思うところは、京浜東北線をさらに充実させることの他、近くを走りながら運賃が高いなどの理由から、なかなか利用されていない埼玉高速鉄道の利用促進に力を入れて欲しいと思うところがあります。


今年に入り、また動きがあり、市がホーム設置とともに、駅舎建て替え費用も負担することを条件に、2037年以降に上野東京ラインが停車する見通しとの報道がありました。


繰り返しとなりますが、現時点でJR東日本側は公式には何も公表していません。
ただ、こう言った報道が出た以上、ある程度、JR東日本側も停車に向けて、態度を軟化させたとも言えます。今後、公式な発表を待つしかありませんが、例え自治体が全て費用を負担するとしても、JR東日本側にメリットがなければ、難色を示し続けるとの報道が出るはずです。ここでも推測の域となりますが、今後少子高齢化が進み、中長距離の利用が減少すれば、川口駅に停車しても問題ないと判断したのかもしれません。

もし、停車を実現するとなると、列車を停めることなく、線路切り替えやホーム設置工事と言った、大規模な工事をする必要があり、10年以上はかかると言うことでしょう。
ただ、繰り返しになりますが、個人的には停車させて欲しくない、と言うのが本音で、大宮方面や大宮以北の多くの利用者も同じ意見を持っているように思えます。


さて、6時頃に川口駅から京浜東北線に乗車し、北陸新幹線に乗車するため、大宮駅に向かいます。
逆方向の東京方面を見ると、もうこの時間でも既に多くの乗客がいて、早朝出勤の利用者が多いことに気付かされます。
川口駅の改札

東京＆敦賀⑧：新大久保で韓国料理店へ

3/31夕方、日没を迎え、周囲も暗くなり始めた頃に、代々木公園での宴会が終わり、このあと二次会へとの流れになりました。
当初はこの代々木公園近く、原宿・表参道で考えましたが、休日の花見シーズンと言うこともあり、2～3名程度までの少人数であれば、入れる店もありましたが、それ以上の複数人で同じテーブルでとなると、なかなか空いている店が見つかりません。

そこで、山手線に乗って新大久保へ行き、韓国料理店に行くこととなりました。

実際に行った店は、”椿ハウス”と言う店です。小さなお店ですが、リーズナブルで料理も美味しく、店長も親切で、雰囲気の良いお店でした。

ここでまたビールを飲みながら、韓国料理も食べて、楽しむことができました。

東京＆敦賀⑦：原宿駅（駅名を統一せよ）

3/31、代々木公園での宴会の行き帰りに、原宿駅を利用しました。
この駅で見たものなどを取り上げ、後半に駅名に関する議論を取り上げます。

原宿駅東口駅舎（表参道改札へつながる）


この原宿駅も、オリンピックを機に大きく変わりました。かつて存在した旧駅舎は都内でも最古と言われる、西洋風の木造駅舎でした。原宿と言えば、この駅舎とも言えるほど、シンボル的な存在で、取り壊しになったのは残念ですが、旧駅舎は決して広いとは言えず、休日を中心に混雑することが多い上に、バリアフリーにも課題があることなどから、新駅舎に変わることになりました。
ただ、今後は旧駅舎跡の再開発で、現代の法令などの基準を満たした上で、可能な限り、旧駅舎の木材などを再利用した上で、駅直結の商業施設として、旧駅舎を復元することが決まっています。
原宿駅旧駅舎跡地開発の工事着手について

また、隣の渋谷駅では内・外回りが同一ホームとなりましたが、こちら原宿駅では対照的に内・外回りのホームが分離されました。明治神宮の初詣の際に臨時で使用するホームを活用する形で、以前の渋谷駅のように分離された形です。元は内・外回り（上下線）が同一ホームであったのが、混雑緩和等を目的に、後にどちらかの方向をもう片側の別のホームに分離し、元あったホーム側に柵を設置する構造は、かつての渋谷駅山手線ホームがそうでしたが、現在では他に大阪環状線の天満駅、横須賀線・湘南新宿ラインの武蔵小杉駅などでも見られます。
山手線内回りホームから、柵越しに外回り電車を望む





さて、この原宿駅はJR山手線の駅ですが、同じ場所には東京メトロ千代田線・副都心線の明治神宮前駅があり、乗り換えが可能な駅となっています。
ところが、JR・東京メトロの両者で駅名が異なっています。これは大きな問題だと考えます。

過去に当ブログでは、京都市内の駅名に関する件を取り上げましたが、ここで「原宿駅と明治神宮前駅は、両者が同じ場所にあり、乗り換え可能だと、説明すればわかるから問題ない」、との意見が出るかもしれませんが、このように反論します。

「駅名は何も説明を加えることなく、聞いただけで場所等をすぐに特定できなければ何の意味もない。説明すればわかると言うことは、同時に説明しなければわからないことであり、これはインフォメーションとしては失格。」


東京メトロ側もこの点に気付いたのか、最近は「明治神宮前（原宿）」と案内するようになり、この点は評価できますが、あくまでも正式な駅名は明治神宮前のままです。
やはり、ここは両者とも原宿で統一し、副駅名として明治神宮前を付けて、原宿（明治神宮前）とするべきだと考えます。
休日を中心に、ファッションの街として、若者でにぎわい、「原宿へ行く」などと言うことも多いことから、原宿を前面に出すことでしょう。

東京＆敦賀⑥：代々木公園で花見パーティー。桜は・・・

3/31の12時頃、東京体育館のジム・プールでトレーニングとお風呂を済ませてから、スーパーで飲食物を調達し、代々木公園に向かいます。
今回、東京在住の友人より、「花見パーティーをするので、良かったら来ませんか？」とお誘いがあり、これに参加することが一番の目的でした。

例年であれば、東京の桜は早く、3月末頃には満開になることが多いですが、2024年は3月に寒い日が続いたこともあり、開花が遅れていて、出発直前にようやく東京で開花宣言が出されたばかりでした。よってこの日は、桜がチラホラ咲いている程度の状況でした。
満開の中の花見を楽しみにしていただけに、少し残念な点もありましたが、こればかりは自然が相手なので、何ともなりません。


快晴の青空。桜が満開になれば、一面が桜の花びらで埋め尽くされるが、この時はちらほら咲いている程度。


代々木公園の案内地図


原宿門にて。今年は都立公園開園150周年。


桜の花びらにズームイン。このように、ちらほら咲いている程度。


JR東日本のホームページで毎年公開している桜だより、より。昨年と比べても明らかに遅れていることがわかる。



実際にパーティーをやったのは南門近くの丘の広場でした。
この日は20℃以上まで気温が上がり、3月末とは思えないほど、暑く感じるくらいでした。天気も快晴の青空に恵まれ、みんなで楽しく、ビールを飲みながら、盛り上がることができたので、満足です。これだけの良い天気に恵まれたこともあり、多くの宴会客で賑わってました。

さて、このパーティーでは、個人的に差し入れとして、明治のスナック菓子・カールを持って行きました。実は、このカール。何年か前に、関東をはじめとした東日本エリアでは手に入らなくなり、関西・西日本エリア限定品となりました。それが故に、京都駅や新大阪駅と言った、関西の主要な土産物店にはカールが多く置いているところを見掛けますが、こう言った土産物店では少し値段が高いことが多いので、関西の街なかのスーパーで買ってから行きました。やはり、関東では入手できなくなったこともあり、喜ばれた上に、懐かしいなどとの声もあり、差し入れ品としては正解でした。

関西からカールを差し入れ。缶ビールや他の方の手作り料理なども。


桜に関しては物足りないものでしたが、絶好の天気に恵まれた中、日没が近づく、17時半頃まで存分に楽しむことができた宴会でした。

東京＆敦賀⑤：国立競技場＆東京体育館

3/31朝、渋谷から千駄ヶ谷へ移動し、東京体育館や国立競技場のあるところまでやってきました。

まずは国立競技場周辺をぶらり歩きすることにします。
国立競技場の正面



炬火台。1964年の東京オリンピックで、聖火が灯された台。

2020年の東京オリンピックのメインスタジアムにするために、これに合わせて、新しく建て替えられたものですが、個人的に思い返せば、延期となった2021年の東京オリンピックでは、チケットに当選していて、生観戦も楽しみにして、ここにも来るつもりが、コロナ禍によってそれが叶いませんでした。
今回は外からしか見ることができませんでしたが、いずれが中にも入ることができれば、と思うところです。


次は、東京体育館に行くことにします。
この日の早朝に夜行バスで東京に到着しましたが、すぐに銭湯には行かず、新宿や渋谷を散策していたのも、この東京体育館が開く時刻である9時まで待って、ここのプール・ジムでトレーニングをして、お風呂に入りたかったのが目的でした。
東京体育館のジム・プールの入口


エントランスには東京2020の卓球の会場となったことを記すとともに、そのユニフォームやマスコットも。


個人的には、子どもの頃にそれなりに水泳をやっていた時期があり、一時期は離れていましたが、大人になってからトレーニング目的などで再開し、日頃からジム・プールに通って、トレーニングをしているところです。最近ではこのように旅先や遠征先でも行くことが多くなっていて、この東京体育館も何度か来ています。特に、その地域の50mプールがある、大会仕様の公認プールに行くことが多いです。やはり、日頃使用していないジム・プールでトレーニングすると、これだけでも気分を変えることができる、と感じます。
この東京体育館は、通年で使用可能な50mプールと25mプールの両方がある上に、トレーニングジムやお風呂まである充実した施設で、その上で会員制ではなく、都度利用で2時間半・700円で使用可能と言う、リーズナブルに利用できる施設です。その上に、JR中央総武線各駅停車で新宿から2駅の千駄ヶ谷駅を降りてすぐ、と言う立地条件の良さも魅力です。それが故に、混雑していることも多いです。
他都市であれば、これだけの施設が整った、公共のプールをこれだけのリーズナブルな料金で使えるところは、なかなかありません。東京都と言う、他都市に比べても、税収や財源が豊富にあるからこそ、実現できると言えるでしょう。



ここで、いつもとほぼ同じメニューで、50mプールを使って、2000mを1時間ほどで泳ぎ、そのあとはお風呂に入りました。ストレスが発散できて、さらに疲れも癒すことができ、体をスッキリさせることができました。

東京体育館と国立競技場は千駄ヶ谷駅を降りてすぐ