伊丹空港の英語表記を「Osaka Itami Airport」にする件、そんなことより名称を全て伊丹空港で統一せよ

関西エアポートは伊丹空港（大阪国際空港）の英語表記を「Osaka Itami Airport」にすることを発表。
大阪国際（伊丹）空港の英語表記を「Osaka Itami Airport」に ～ インバウンド旅客の利便性向上に向けて ～　2025.1.30

発表された主な内容
◎伊丹空港の英語表記を「Osaka Itami Airport」として、今後使用・推奨。英語はもちろん、中国語・韓国語等も同様の表現に統一し、外国人向けの媒体には優先的に使用
◎正式名称の英語表記である、「Osaka International Airport」が関西空港との混同されるケースが多く、訪日外国人の空港間違いを減らすことが目的
◎正式名称は変更しない

まず初めに、タイトルにもある通り、この発表を聞いた、個人的な私見や結論を述べるとズバリ、
「名称を全て伊丹空港（ITM / Itami Airport）で統一せよ。曖昧で紛らわしい大阪空港や大阪国際空港と言う名称を伊丹空港に対して一切使うな。」です。
大阪国際空港や大阪空港と言う名称を伊丹空港に対して使っていることこそ、関西に土地勘のない旅行者や訪問者に対して、関西空港（関空）との混同を招いている点は明らかであり、30年前の関空開港時からずっと指摘されていることです。

伊丹空港近くの公園の展望台から、滑走路を望む


確かに、伊丹空港の正式名称は大阪国際空港ですが、関西空港が開港してからは国内線専用の空港となり、国際線の発着はありません。にも関わらず、関空開港後も引き続き伊丹空港の正式名称が大阪国際空港であり、大阪空港と言う名称を使っていることこそが大きな問題であると思います。まだ関空開港と同時に、関西空港の方が大阪国際空港を名乗っていれば、まだ問題はなかったと言えます。

一方、航空会社側を見れば航空券をはじめ、様々な案内を見ると、大阪/伊丹 ITM・大阪/関西 KIX、で統一しています。これを見ると、やはり伊丹空港に対して、大阪空港と言う名称を使っていることが、いかに曖昧なものであるかは明らかです。



この大阪空港と言う名称が空港リムジンバスのバス停や大阪モノレールの駅にも使われていて、こちらも大きな問題です。バス停や大阪モノレールの駅も伊丹空港に改称させることは絶対に必要です。両者ともに、ITMや伊丹空港などと括弧書きでの表記がありますが、正式名称は大阪空港であり、大阪空港の方が大きく案内されていることには変わりません。

他方、東京の羽田空港の例を見てみると、羽田空港の正式名称は東京国際空港ですが、実際には東京空港や東京国際空港と言う名称はほとんど使われていません。京急や東京モノレールの駅、空港リムジンバスなども含めて、ほぼ全て羽田空港で統一されています。もし、正式名称に拘って、東京国際空港や東京空港と言う名称を大々的に使うとどうなるでしょうか？明らかに成田空港と混同することは明らかでしょう。
こちらも航空会社側は、東京/羽田 HND・東京/成田 NRTで統一しています。




敢えて、東京国際空港と言う正式名称は使わずに成田空港との混同を防いでいる羽田空港と、大阪国際空港と言う正式名称に拘るがあまり関西空港との混同を招いている伊丹空港、両者の対照的な考えが見えてきたように思えます。


さらに、日本人が海外に行ったことを想定して、ロンドンの例を取り上げてみましょう。
ロンドンには、日本からの直行便をはじめ長距離の国際線が多く発着し、ヨーロッパでも屈指の規模を誇るヒースロー空港の他に、ガトウィック空港、シティ空港などがあります。今回の例で言えば、ヒースロー空港はヒースロー空港の名称を使う一方で、ガトウィック空港に対しては単にロンドン空港と言う名称を使用しているのと同じと言えます。もし、ロンドンに行って、このようなことがあれば、ロンドンには複数空港があるのに、ロンドン空港とはどこの空港？、などと混同することは明らかです。伊丹空港に対して、大阪空港と言う名称を使っているのは、まさにこれと同じことです。


最後に、繰り返しとなりますが、関空との混同を招かないためにも、やはり伊丹空港は全て名称を伊丹空港に統一して、正式名称であっても大阪空港や大阪国際空港などと言う、曖昧な名称は一切使用しない、または関空が大阪国際空港や大阪空港と名乗るか、どちらかしかありません。今すぐ早期に改善されることが望まれます。

特急”はるか”、271系に乗車

4/10、りんくうタウンへ行ったあと、帰宅することになりますが、ここで特急”はるか”の271系にまだ乗車したことがなく、一旦関西空港駅まで行き、乗ってみることにしました。

271系は3両編成しか存在しないこともあり、必然的に関西空港寄りの3両となり、京都寄りは281系6両を連結した、9両編成となります。3両編成は271系の方が確率的には多いと言えますが、281系にも3両編成が存在することもあり、その時になってみないとわかりません。関西空港駅でしばらく待ってみて、京都からの折り返し列車が来てから、スマホを使い、e5489のチケットレスで指定席を取ることにします。

20：25、ちょうど京都からの”はるか”53号が、関西空港寄りの3両に271系車両が来たこともあり、折り返しとなる、”はるか”56号の指定席を確保することにします。
特急”はるか”はハローキティのラッピングが施されていて、外国人にも人気で、写真を撮っている人も目立ちます。


ハローキティのラッピングの271系、特急”はるか”の前面


指定したのは最後尾の9号車。前面のデザインは先輩の281系とは異なり、”サンダーバード”の683系や”くろしお”等の287系と同じような高運転台のデザインです。一方、側面のデザインはカラーリングなど、先輩の281系と全く同じであり、関西空港のアクセスを担う、特急”はるか”のイメージを変えないようにしていることがわかります（変更点は行先表示が全てLEDになった程度）。
271系の側面


LEDの行先表示


271系と281系の連結


車内清掃が終わり、車内に入ります。
車内の内装や座席の色合いも、極力先輩の281系に合わせているがわかりますが、座席は”サンダーバード”の683系や”くろしお”等の287系と同じものであることがわかります。
271系の座席、座席カバーにもハローキティ


この271系は関西空港へのアクセスを担うことから、大型荷物置き場は当然ありますが、先輩の281系と比べて、大型荷物置き場が客室とデッキを仕切るドアの内側に変更されたことでしょうか。
大型荷物置き場


他に、全席コンセント・車内Wi-Fi・液晶ディスプレイの案内表示など、JR西日本の在来線特急車両としては、車内の設備面では、ようやく今の時代に追い付いたと言えます。ただ、液晶案内表示にニュースや天気予報、関西空港のフライト情報などと言った情報が流れるようになっていないのは残念と言えます。
コンセントは全席あり


液晶ディスプレイの案内表示


”サンダーバード”の683系や、”くろしお”等の287系では、普通車には全席コンセントがなく、車内Wi-Fiや荷物置き場もないなど、これまでJR西日本の在来線特急車両は、今の時代に追い付いていない点が否めません（サンダーバードにはWi-Fiが、最近付くようになりましたが）。これらの車両は、世間にスマホ等が普及したり、インバウンド需要が大幅に増加する直前と言う、デビューの時期の悪さが影響しているとも言え、特にコンセントに関しては大改造が必要になるのでしょうか。でも、まだ15年選手程度の車両で、これからもまだまだ走り続けることから、車内Wi-Fiや荷物置き場の設置は急いで欲しいものです。

個人的には、障がい者と関わることがあることもあり、271系のバリアフリーの設備も見て行くことにします。バリアフリーの設備は、7号車に車イス対応の大型トイレに、洗面所、車イス用の座席が完備されています。
車イス対応トイレ


車イス対応トイレ、内部。ここもハローキティのラッピング


車イス対応、洗面所


車イス対応座席


車イス対応のドア、ここもハローキティ



過去には、特急”はるか”の車内に飲料の自販機がありましたが、撤去されたのは残念な点です。

はるか56号は、関西空港を20：46に発車し、途中天王寺に停車（21：18）して、地下の大阪（21：31）で降りることにします。
大阪駅・地下ホームにて、271系


昨年、この大阪駅・うめきた地下ホームが開業し、特急”はるか”が大阪駅に新たに停車することになったのも大きな変化です。時を同じくして、水際対策撤廃などにより、この地下ホーム開業とともに、特急”はるか”も完全復活した時でした。
個人的にも、特急”はるか”と特急"くろしお"には何度も乗車していますが、この地下駅が開業する前は、地上の貨物線を走行していて、梅田界隈が間近に見えるにも関わらず、付近に駅ホームがなく、長年両列車は梅田界隈で乗り降りすることができませんでした。昨年、この地下ホーム開業により、特急”はるか”と特急”くろしお”が、大阪駅・梅田界隈で乗り降りができるようになったのは、長年の悲願がついに実現したとも言えます。これにより、大阪～関西空港は45分ほどで行けるようになり、梅田界隈から関西空港へのアクセスが便利になったと言えます。ただ、ここから西九条までは単線であり、西九条での平面交差に、過密な環状線のダイヤを縫うように走る状況は、まだ解消されていません。これらの解消のためにも、なにわ筋線の開通が急がれます。



昨年の開業日にも、このうめきた地下駅に来ていますが、この時は大賑わいでした。今となっては、開業時の珍しさがなくなり、閑散としているように思えます。それもそのはずで、この地下駅の周辺はまだ再開発の途上であり、グラングリーン大阪が新たに開業するなど、再開発が進み、そしてこのホームから出るなにわ筋線が開業してこそ、本領発揮されるホームとも言えます。なにわ筋線が開業する頃には、特急”はるか”も281系は引退を迎えるでしょうか。
昨年の開業日、大賑わいのうめきた地下口


ふすまのように自由自在に動く、フルスクリーンのホームドア


281系の”はるか”




さて、この271系車両。社会情勢により、不運のデビューを迎えたと言ってもいいでしょう。2010年代に、関西空港のインバウンド需要が大幅に増加し、2020年には東京オリンピックも控え、さらなる需要の増加が見込まれ、特急”はるか”の全列車を9両編成化するために、不足していた3両編成を補う目的で、デビューしたものです。
ところが、2020年のデビュー直後に、COVID19の世界的なパンデミックとなった、コロナ禍により、日本も含めた、各国で水際対策が強化され、国境が閉ざされる事態となり、関西空港のインバウンド需要が消失。日本国内でも緊急事態宣言が出されて、特急”はるか”も一時はほぼ全便運休へと追い込まれ、この271系車両は”ニートトレイン”とも呼ばれるほど、出番を失う事態となりました。それが故に、個人的にも乗車する機会が、これまでありませんでした。
2022年頃から段階的に水際対策が緩和、2023年には完全に水際対策撤廃とともに、関西空港のインバウンド需要も回復し、特急”はるか”も段階的に運転を再開。円安と言うこともあって、インバウンド需要もコロナ禍前を上回るほどにまで回復し、全列車が9両編成での運転再開で、この271系も、ようやく本領発揮したと言えるでしょう。コロナ禍による影響を一番受けたとも言える、特急”はるか”が元に戻っていくのは、同時に社会も元へと戻っていくことも感じたところです。今後は、281系置き換えに向けて、6両編成の増備をするのか、気になるところです。

ちなみに、そんな中ですが、日本は世界各国に比べても、コロナ禍からの社会の正常化には、大幅に遅れをとったと言わざるを得ません。他国に比べて、5類引き下げや水際対策緩和も大きく出遅れ、経済成長が止まったままであると言わざるを得ません。さらにマスクも個人の自由になったとは言え、未だに本人の意思に反して、マスク強要がまかり通っているところもあり、これは国際社会に対して恥をさらしていると考えます（マスクは本人の自由な意思が大前提であり、他人が着脱を無理やり強要させるものではありません）。