近鉄：2026年春のダイヤ変更。大阪線は五位堂に特急停車の一方で、随分大なたを振るうものに。メリットとデメリットは？

近鉄：2026年春のダイヤ変更。
近鉄：２０２６年３月１４日（土）ダイヤ変更について

近鉄特急。一部が五位堂停車や、天理⇒大阪難波直通などが実現。


今回大なたが振るわれることになった、大阪線急行。


ラッシュ時間帯を中心に、新たに一部の特急停車駅となる五位堂駅

2026年春、近鉄ダイヤ変更の主な内容
ダイヤ変更日：2026年3月14日（土）

◎大阪線
・昼間時間帯に区間急行を新設。急行停車駅に八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）を追加。⇒急行と準急を統合した形に？
区間急行停車駅：大阪上本町・鶴橋・八尾・河内山本・高安・河内国分・五位堂・大和高田・大和八木・桜井、桜井以東の各駅
・ダイヤパターンを大幅に見直し。河内国分と大和八木で区間急行と普通が連絡するダイヤに。
・日中の運転本数
　区間急行（大阪上本町～榛原）：2本/h、区間急行（大阪上本町～名張or青山町）2本/h、普通（大阪上本町～大和朝倉）4本/h
　急行（名張～伊勢中川）：平日2時間に1本、土休日1本/h、普通（名張～伊勢中川）：平日1本/h、普通（東青山～伊勢中川）：土休日1本/h

▲大阪線、日中ダイヤの例（上記リリースより）

◎朝夕時間帯に、一部の特急が五位堂に停車⇒ラッシュ時間帯の着席通勤向け？
◎朝ラッシュ時間帯に天理⇒大阪難波直通の特急を新設、近鉄郡山駅に停車⇒天理～大阪の通勤・通学需要が多ければ、今後の増発もあり？
◎大阪難波・京都～近鉄奈良で特急を増発
◎土休日は名古屋20：25発大阪難波行き、特急”ひのとり”を増発
◎京都・橿原線：橿原神宮前6時43分発大和西大寺行き急行を、橿原神宮前6時42分発京都行き急行に変更。 新田辺7時40分発京都行き準急の運転を取り止め。
◎信貴線は毎時2本に減便
など 

このほか、ご利用状況などに応じて列車の運転本数、運転区間、列車種別、発着時刻などを見直し。記載の時刻等は現時点のものであり、変更する場合があり。

個人的には、今は京都線を利用することが多いのですが、昨年・一昨年はコロナ禍からの回復で、どの駅でも最低毎時4本に増発と言った、変更が行われたので、京都線に関しては今回は小規模な変更だったと言えるでしょう。また、早朝に京都始発の東海道新幹線”のぞみ”が運転されることが決まっていますが、特に接続などは変更なさそうです。詳しい時刻表が公表されたら、変化などを見たいところです。




そして、一番大きな変化は、やはり大阪線でしょう。個人的には時々、八尾や東大阪に行くことがあり、大阪線に乗ることはありますが、今回の変更は結構衝撃です。以下、メリット・デメリットをまとめてみました。

近鉄大阪線のダイヤ変更、メリットとデメリット

メリット
◎急行と準急を統合した区間急行と、普通をそれぞれ15分間隔の運転で、わかりやすいダイヤに。区間急行と普通の連絡駅も河内国分と大和八木に固定し、わかりやすく。
◎大阪市内～大阪府内の準急・区間急行停車駅（布施・八尾・河内山本・高安・河内国分）へは、乗車チャンスが毎時8本に拡大。
◎大阪市内～奈良県内・奈良盆地内の主要駅（五位堂・大和八木等）への速達列車の乗車チャンスは毎時4本へ拡大。
◎八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）から奈良県内・奈良盆地内の主要駅に行きやすくなる。
◎榛原以西の奈良県内・奈良盆地内の各駅は最低でも毎時4本に増便。


デメリット
◎長年、急行は奈良県・三重県方面への速達輸送、準急が大阪府内の主要駅向け、と言う遠近分離が崩れ、前者にとっては速達性低下や混雑率上昇に？
◎長瀬等、東大阪市内をはじめとした、大阪側の普通しか停車しない駅は毎時4本に減便。近畿大学等の通学輸送が不便になる？
◎榛原以東の名張・伊賀方面はかなりの減便となり、もはや大阪の通勤圏ではない？
◎青山峠を越えて、伊勢方面へ直通する急行がなくなり、名張or青山町で分離。特急以外で伊勢・名古屋方面へ行くには、名張or青山町で乗り換えが必須に。都心から50km離れると、利用状況が変化することはおかしい話ではなく、東武日光線が南栗橋で分離するパターンと同じ？

一番メリットが大きいのは、やはり準急停車駅となっている八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）でしょうか。大阪市内から行く場合は、特急以外ならどれに乗ってもよく、乗車チャンスは毎時8本に拡大、また奈良県内・奈良盆地内の主要駅（五位堂・大和八木等）にも行きやすくなりますので。
東大阪市内をはじめ、大阪側の普通しか停車しない駅（長瀬等）は毎時4本に減便となり、デメリットが多いと言えます。長瀬に関しては、近畿大学の最寄り駅で、各駅停車しか停車しない駅ながら、利用者数の多い駅ですが、上記の時刻表の例を見ると、通学客の多い時間帯は普通が多くなっているので、これでカバーすると言うことでしょうか。

奈良県内の奈良盆地内（榛原以西）に関しては、現状の急行停車駅（五位堂・大和高田・大和八木・桜井）は、大阪市内への速達列車の乗車チャンスが毎時4本に拡大、どの駅でも最低毎時4本に拡大するメリットがある一方で、八尾市内3駅に連続停車することで速達性は損なわれ、混雑率上昇と言うデメリットが生じます。ここは停車駅増の一方で、本数は増えて、待ち時間は減少し、全体的な所要時間はさほど変化なし、せめて両数が全て6両編成になれば、問題ないと判断されたのでしょうか。

奈良盆地が尽きて、山間部へと入り、奈良・三重県境を越える、榛原以東に関しては、かなりの大なたが振るわれたと言えるでしょう。元々、同じ三重県内でも青山峠より西の伊賀・名張は、大阪寄りの場所で、流れる川も淀川水系の木津川であり、また桔梗が丘などは大阪のベッドタウンとして開発された点もあります。そのこともあり、近鉄の管轄も青山峠を境に大阪管轄と名古屋管轄に別れているところがあります。しかし、近年は利用者数が大幅に減少し、もはや大阪の通勤圏とは言えなくなっている実態があると言えます。もし、青山峠が県境になっていて、伊賀・名張が奈良県または滋賀県であれば、まだ京阪神への通勤圏となっていて、状況が違った可能性はあったと言えます。
そして、大阪～名張は約60kmですが、これは大阪～加古川や大阪～草津とほぼ同距離ですが、加古川は途中に神戸が、草津は途中に京都があり、両者とも国土軸のルート上に位置していて、大きく発展している一方で、名張に関しては途中の橿原や大和高田等が京都・神戸のような規模の都市ではなく、さらに桜井以東は山間部に入り、国土軸からも外れていると言う点も明暗を分けたと言えるでしょう。
また今回、名張or青山町で運転系統を分離し、青山峠を越えて、伊勢方面へ直通する急行が大幅削減となりましたが、大阪～名張は約60kmあるので、これだけでも他の私鉄より十分距離は長く、都心からこれだけ離れると利用状況が大きく変化することは、特におかしくはありません。似た例として、東武日光線が都心から約50kmの南栗橋で、都心方面と北関東方面の運転系統を分離させたのと、ほぼ同じでしょう。東武日光線南栗橋と同じく、この名張or青山町での分離は何となく予想していたことではありましたが、当ブログでも取り上げた、今年の正月に伊勢神宮の初詣帰りに、大阪線急行を乗り通してきたところなので、まさかここまで大なたが振るわれるとは、全く想像しませんでした。

これを見ると、同じ私鉄でも都心から約50km離れた、海老名・本厚木・藤沢等の利用者数が10万人超える小田急が、かなり特殊と言えます。ここはやはり、横浜の存在でしょうか（これら3駅は横浜の外縁部で人口が多く、厚木・伊勢原等から海老名で相鉄に乗り換えて、横浜への通勤通学の流れも多い）。


そして、特急に関しては、五位堂に一部停車、天理から大阪直通、その他増発などが実現します。
五位堂停車に関しては、11月に既に公表されていたものですが、大阪線沿線でも香芝市は人口増となっていて、大阪市内からの距離を見ても、着席通勤が見込まれ、予想通り、ラッシュ時間帯の着席需要に特化した停車となっています。さすがに、伊勢・名古屋方面への長距離向けまで停車させると、速達性が損なわれることになるので、ここは見送られたと言えます。
近鉄＆香芝市：近鉄大阪線五位堂駅の一部特急列車の停車駅への追加及び これに関する近畿日本鉄道株式会社と香芝市との連携等について

天理から大阪直通となると、天理教の臨時列車ではよくありますが、定期となると初めてでしょう。天理から大阪へ行くとなると、この天理教の臨時列車がなければ、直通で行くことはできないので、今後大阪への直通利用が多ければ、さらに拡大、また天理教の臨時列車の定期化などもあり得るでしょうか。


最後に、近鉄は中期経営計画では、インバウンドの取り込み拡大や、沿線外からの観光客誘致などを掲げているので、今回はそれに即して、特急は増発などが行われた一方で、通勤通学客が減少している、特に大阪線ではかなりの大なたが振るわれる変更と言えるでしょう。

ここまでご覧いただき、ありがとうございます。

2026新春：深夜の近鉄特急“ひのとり”で伊勢神宮へ初詣

2026年、年が明けてすぐ、深夜の近鉄特急”ひのとり”に乗って、伊勢神宮へ初詣等へ行ってきました。

深夜の近鉄特急”ひのとり”で伊勢神宮へ。大和八木駅にて。


大晦日深夜～元旦早朝の年越しと言えば、初詣や除夜の鐘、カウントダウンイベントなどに合わせて、鉄道も夜通し終夜運転が行われることが風物詩となっていましたが、近年は時代の変化などもあり、取りやめる事業者が増加。特にコロナ渦以降はそれが顕著となり、近年は激減していることを、年末に当ブログでも取り上げたところです。特に、関西では今回終夜運転を実施するのは、京阪と近鉄のみとなり、やはり寂しいものです。


そんな中、伊勢神宮や橿原神宮など、沿線に初詣スポットを多く抱える、近鉄では今回も終夜運転を継続。近鉄の終夜運転と言えば、伊勢神宮への初詣客向けに、大阪・名古屋から特急も終夜運転されることが特徴であり、深夜に特急で長距離利用できるところが、他社にはない特徴と言え、それだけ伊勢神宮の存在が大きいことを実感するところです。
ただ、昨今の時代の流れを考えると、その近鉄とて、終夜運転が次回以降も続くとは限りません。まさに”乗れるうちに乗っておこう”と言うことで、今回は終夜運転を利用して、年が明けてから伊勢神宮へ行くことを思い立ちました。

そして、近鉄特急”ひのとり”は通常、大阪～名古屋の名阪特急専任とも言える車両ですが、大晦日～元旦の終夜運転では通常は運転されることがない、伊勢方面に運転されることが、毎年恒例となっていて、せっかく乗るなら、日ごろは乗ることができない、伊勢方面の特急”ひのとり”に乗ってみることにしました。

近鉄：年末から年始にかけて、臨時列車および運転区間延長列車を運転 ～今年も大阪・名古屋から伊勢方面に「ひのとり」の臨時特急列車が走ります～

まずはきっぷの確保から。今回は近鉄が発売している、”伊勢神宮初詣割引きっぷ”を使用。結構お得なきっぷですが、2025年内に購入することが条件なので、2025年のうちに購入していました。そして、”ひのとり”の特急券に関しては、約2週間前に予約しましたが、この時点でも通路側しか空いていませんでした。
また、帰りに関しては、その時の状況次第で決めることにし、あえて座席の確保等もせず、場合によっては急行と言う選択肢も考えていたので、乗車券のみのタイプにしました。
近鉄：伊勢神宮など近鉄沿線の初詣・初旅にお得なきっぷ（年内限定発売） ～ 初詣は便利で快適な近鉄電車で ～

伊勢神宮初詣割引きっぷ。伊勢神宮での引換券に、お店や施設の割引と言った特典もあり。


実際のきっぷ


ネット予約のチケットレス特急券。号数を駅とかでもっと案内して欲しいところはある。JRでは”のぞみ1号”のように必ず案内するだけに。


さて、大晦日は京都方面に行っていて、年が明けてすぐに京都から伊勢神宮へ目指すことにします。
京都から伊勢神宮への初詣客向けに、京都1：00発の五十鈴川行き特急もありましたが、”ひのとり”に乗ることも目的だったこともあり、あえて乗車しませんでした。
まずは”ひのとり”に乗るために、京都0：22発の橿原神宮前行き各駅停車で大和八木駅を目指します。乗車したのは最新の8A系。デビューから約1年経ちましたが、京都・橿原線ではすっかり当たり前のように見る存在になったと感じます。
乗車率は丹波橋の時点で、ほぼ座席が埋まり、一部立ち客がいる程度でしたが、徐々に空いて行き、大和西大寺でまた乗車率が上がり、そしてまた徐々に空いて行く感じでした。
日頃、京都～奈良方面へは、特急か急行に乗車することがほとんどなので、各駅停車で乗り通すのは終夜運転ならではでしょう。ただ、日中とは異なり、特急や急行に追い抜かれることがないので、意外に速いと実感します。

1：47、大和八木駅に到着。ここで約40分待ちとなります。近くには橿原神宮があるので、そこへの参拝客もあり、駅構内は深夜でもそれなりに多かった印象です。ただ、改札内のファミリーマートは深夜に営業していないので、特に今回の伊勢神宮初詣きっぷのように途中下車できない切符では、その点は要注意です（以前、終夜運転で行くことがあった大和西大寺駅では改札内のファミリーマートは営業していたが）。
京都・橿原線の各駅停車で、大和八木駅に到着。8A系もすっかり当たり前の存在に。





今回のメインディッシュとも言える、特急”ひのとり”は大和八木2：33発。終夜運転で大阪難波を発車する、伊勢方面の特急”ひのとり”は、0：00発・1：00発・2：00発と、3本ある中の最終となります。
一番直近の列車はホーム上の券売機で特急券を買うことも可能。この時点で空席状況は△。このすぐ近くには特急券発売の窓口もあり（深夜でも営業）。1番のりばには、大和八木行き急行の終電がそのまま留置。


乗車する”特急ひのとり・五十鈴川行き”。後続の各駅停車とともに、日頃は見られない表示。


”ひのとり”の五十鈴川行き。これも日頃は見られない。


2：33、大和八木駅を定刻通り発車。日中であれば、耳成山など大和三山を見ながら桜井を通過し、奈良盆地が尽きて、山越えの区間へと入り、伊賀盆地、青山峠越えへと入る区間の車窓を見ることができますが、もちろん深夜なので、車窓は漆黒の闇。それでも、大晦日～元旦の終夜運転限定とは言え、深夜に特急で長距離移動できるのも伊勢神宮への初詣需要が多い、近鉄ならではと言えます。途中、榛原・名張・伊賀神戸・榊原温泉口と、大阪線の途中駅に停車しますが、ほとんど乗り降りはありませんでした。ちなみに、大阪線・名張～伊勢中川の終夜運転は特急のみとなっていて、以前は急行もあったことを考えると、やはり削減の流れは止まらないことも実感します。

”ひのとり”に関しては、個人的にもデビュー以来、名阪間で何度か乗っていますが、レギュラーシートであっても座席間隔が広くて、ゆったりとしていて、そして何と言っても後ろの人を一切気にすることなく、リクライニングできるバックシェルが付いている点であり、本当に快適です。プレミアムシートを除き、車内も一通り見てみることにしました。
深夜でも、ほぼ満席の車内。レギュラーシートでもバックシェルがあり、後ろの人を一切気にすることなく、リクライニング可能。テーブルもあり。


レギュラーシートの座席。全席、足置きやコンセントもあり。WiFiも利用可能。


JR東日本の”あずさ””ひたち”等のように、駅間ごとに空席の有無を示すランプあり（青は空席、緑は座席指定済みを示す）。これをもっと普及させて欲しいが・・・。頭上の荷棚が透明になっていて、忘れ物防止にも。


ちょっとした気分転換や、電話の通話などに使える、デッキのベンチ。新幹線にも欲しいと思うことも。


ベンチの向かいには、大型荷物を預けるロッカーもあり。東海道山陽新幹線にも、かつての喫煙スペースにこれを設置して欲しいところも。


挽きたてのコーヒーや、お菓子などの自販機。やはり新幹線にも、せめてこのような自販機は欲しい。


ホットコーヒーを味わう。おしぼりもあり。


4号車はバリアフリー対応の車いす用の座席や、車いす対応のトイレも。




※参考までにプレミアムシート。東北新幹線や北陸新幹線のグランクラス、飛行機のビジネスクラス並みの座席。今回は乗車していません。デビュー直後に名阪特急で乗車したもの。


乗客に動きがあったのは、青山峠を越えて、完全に伊勢平野に入り、3：24に到着した伊勢中川駅。
ここは名古屋線との乗り換え駅。終夜運転では直通こそありませんが、この伊勢中川駅で乗り換えることにより、大阪～名古屋を深夜に移動することも可能で、同一ホームで6分後に五十鈴川発名古屋行きの特急”ひのとり”に連絡するダイヤとなっていて、乗り換える乗客もそれなりにありました。
日頃は”ひのとり”が通ることのない、伊勢中川駅のホーム


通常、名阪特急専任とも言える、”ひのとり”は伊勢中川駅のすぐ近くにある、大阪線と名古屋線との短絡線を通過するので、伊勢中川駅に”ひのとり”が停車するのも、この先の伊勢方面を走行することも、日ごろはなかなか見られない光景です。


この先は伊勢平野を南下し、松阪・伊勢市・宇治山田と停車。この中で一番降車が多かったのは、やはり外宮の最寄り駅である伊勢市駅。ここはJRも乗り入れていますが、JRは終夜運転を実施していません。

3：51、終点の五十鈴川駅に到着。本当に快適で、あっという間でした。
ここで、大阪発着と名古屋発着の”ひのとり”が並びますが、これも元旦未明にしか見れない光景であり、多くの利用者がカメラを向けていました。
五十鈴川駅に到着。駅名標と合わせて。


折り返しで、名古屋行きが発車後、4分後に大阪難波行きが発車。両方とも”ひのとり”。


深夜の五十鈴川駅に、大阪方面と名古屋方面へ行く、それぞれの”ひのとり”がダブルで並ぶ。この時点では、両者は向きが異なる状態となり、朝からの名阪特急の運転を考慮し、大阪方面は大阪方面へ、名古屋方面は名古屋方面へ必ず折り返すようになっている（大阪方面から名古屋方面へ折り返すことはない、逆も同様）。


深夜の五十鈴川駅で前面部分をもう一枚


このあとですが、ここからまずは内宮へと向かいました。次の記事で取り上げます。本来は外宮から参拝することが、しきたりとされていますが、時間の都合上、逆となりました。

以上、通常ではなかなか見ることができない、深夜の近鉄特急”ひのとり”に乗って、伊勢方面へ行ってみたことを取り上げました。来期以降も継続することを願いたいところであります。

ここまでご覧いただき、ありがとうございます。

近鉄：大阪線・名古屋線・南大阪線等に久しぶりに新型一般車両デビュー。カラーデザイン変更も。今度こそ新車の継続導入を。

はじめに・・・体調不良などもあり、しばらくブログ記事更新が滞っていましたが、随時更新を再開します。これまで取り上げていなかった、過去の話題も随時更新する予定です。

近鉄：大阪線・名古屋線・南大阪線等に久しぶりの新型一般車両がデビュー。

公表されている主な内容
近鉄：２０２６年に大阪線・名古屋線・南大阪線などで新型一般車両がデビュー！

▲大阪線・名古屋線の新型一般車両の外観、上記リリースより

◎大阪線・名古屋線系統（山田線・鳥羽線を含む）では1A系が2026年1月に、南大阪線系統（長野線・御所線・吉野線を含む）では6A系が2026年5月にそれぞれデビュー
◎大阪線・名古屋線系統の1A系のカラーリングは青、南大阪線系統の6A系のカラーリングは奈良線・京都線・橿原線と同じ赤。白色とのツートンカラーで近鉄らしさを継承しながらも、これまでの赤色とともに、新しい近鉄のイメージを創る。
◎大阪線系統の1A系は2025年度に4両×2本（トイレ付き）、名古屋線系統の1A系・1B系は2025年度に4両×3本（トイレ付き）、2026年度に3両×3本、南大阪線系統の6A系は2025年度に4両×3本（トイレ付き）、2026年度に4両×2本（トイレ付き）を導入予定
◎既に2024年に奈良線・京都線・橿原線でデビュー済みの8A系（カラーリングは赤）は、引き続き2025年度に4両×9本、2026年度に4両×4本（トイレ付き）、2027年度に4両×5本（トイレ付き）を導入予定
◎車いす対応の多目的トイレを大阪線・名古屋線系統の車両に設置する他、今回奈良線・京都線・橿原線、南大阪線の一般車両でも初めて多目的トイレを設置
◎その他の特徴は8A系と同様
・ロング・クロスを切り替え可能な、L/Cシート
・ベビーカー・大型荷物対応のスペース”やさしば”
・防犯カメラと非常通話装置の設置
・ドア上に大型液晶ディスプレイの設置
・車内保温のために、ドアを個別に開閉できるボタンの設置

ここからは私見
取り上げる主な内容

◎大阪線・名古屋線・南大阪線系統に久しぶりとなる新型一般車両、今度こそ、コンスタントに毎年、一般車両の新車の継続導入を
◎大阪線・名古屋線系統ではカラーリングも青に変更
◎奈良線・京都線・橿原線・南大阪線系統の一般車両で初めてトイレ付きの車両
◎引き続き、車内の座席はロング・クロス転換可能なL/Cシート、南大阪線系統では初めて、ぜひ有効活用を。関東私鉄のように有料座席車両への活用はあり得る？
◎8A系の阪神乗り入れはあり得る？

◎大阪線・名古屋線・南大阪線系統に久しぶりとなる新型一般車両、今度こそ、コンスタントに毎年、一般車両の新車の継続導入を

▲8A系の外観

▲8A系のベビーカーや大型荷物向けのスペース、”やさしば”
昨年から奈良線・京都線系統でデビューした、久しぶりの新型一般車両となる8A系。既に私も何度か乗車していますが、鉄道に詳しくない方であっても、明らかに新車とわかるほどの車両であると言えます。
今回は8A系と同じ設計の新型車両が、大阪線・名古屋線・南大阪線に導入されることになりました。大阪線・名古屋線系統は1A系、南大阪線系統は6A系と、形式名こそ違いますが、近鉄は路線ごとに形式名を付けるルールがあり、それに従った形であります。
大阪線・南大阪線ではシリーズ21が導入されて以来約20年ぶり、名古屋線に至っては20世紀末の5800系以来で、21世紀になってから1両も一般の新型車両が入っていないと言う、異例な状態が続いていましたが、本当に久しぶりに新型の一般車両が導入されることになりました。
考えると、シリーズ21も大阪線・南大阪線に導入された両数は少なく、その後は阪神直通を控えていた、奈良線に集中的に導入され、阪神なんば線開通後は奈良線も含めて、一般の新型車両の導入が約15年も滞っていた、と言う他の大手私鉄ではあり得ない、異例な状態が続いていました。少し言い方が悪いかもしれませんが、一般の新型車両の導入をサボっている間に、どんどん50年超えの選手が続出している状況とも言えます。
ただ、今回も奈良線・京都線系統に導入する新型車両が多く、大阪線・名古屋線・南大阪線系統に導入する車両数の少なさが否めません。上記の通り、阪神直通を機にシリーズ21が多く導入された奈良線と比べても、大阪線・名古屋線・南大阪線系統には50年超えの選手がまだまだ数多く残っている中、今回の導入数では、正直これらの車両の完全置き換えには程遠いです。今度こそ、サボることなく、少なくとも毎年10～20両単位で、コンスタントに新車の導入が必要でしょう。約15～20年、新車導入をサボっていたツケをしっかりと払うためにも。
逆に、この10年ほどの間に、毎年10～20両単位で新車を増備し、徐々に既存の老朽化した車両を置き換えている南海との違いを感じるところもあります。


◎大阪線・名古屋線系統ではカラーリングも青に変更
近鉄の一般車両と言えば、赤と言うイメージがあるだけに、今回大阪線・名古屋線系統の1A系では青に変更と言うことで、これは驚きでもある一方、伊勢志摩の海などをイメージしたカラーと言うことで、新型車両を機に、イメージチェンジと言う戦略でしょうか。
リリースには記載がありませんが、各種報道では今後名古屋線系統の全ての一般車両を、既存車両を含めて、青に変更するとの報道もあります。


もし、これが実現となると、今後名古屋線系統では今までの赤が見れなくなることを意味します。
また、大阪線に関しては、既存車両への塗装変更までは報道されておらず、こちらは新型車両の青と、既存車両の赤、シリーズ21の茶色が共存するのでしょうか。
逆に、南大阪線のラインカラーは緑で、以前はラビットカーと言うオレンジの車両も走っていたこともありますが、南大阪線に関しては8A系と同じ、赤色のままなのは意外だと思ったと同時に、近鉄の一般車両と言えば、赤のイメージは変えなかったと言うことでしょうか。


◎奈良線・京都線・橿原線・南大阪線系統の一般車両で初めてトイレ付きの車両
大阪線・名古屋線では距離が長く、所要時間も長くなることから、これまでも一般車両にトイレ付き車両がありましたが、今回は奈良線・京都線・橿原線・南大阪線系統の一般車両でも初めてトイレ付きの車両が導入されることになりました。もちろん、今の時代にふさわしい車椅子対応の多目的トイレです。
通常、これまでトイレ付き車両を運行したことがない路線で、新たに車内にトイレを設置するとなると、車両基地等に汚物処理の施設が必要ですが、でもここは近鉄。これらの路線でも、今まで一般車両にこそトイレはありませんでしたが、既に特急車両にはトイレ付きの車両が数多く走っていて、汚物処理の施設など新たに設置する必要もありません。特急車両でトイレ付き車両を数多く走らせている、近鉄だからこそ、容易にトイレ付き車両が実現できると言えるでしょう。奈良線・京都線・橿原線・南大阪線では、大阪線・名古屋線に比べ、距離は短いとは言え、神戸三宮～奈良、京都～橿原神宮前、大阪阿部野橋～吉野と、乗車時間1時間超えの急行等はあるので、これらの区間で乗車する時に、トイレ付きは助かるでしょう。


◎引き続き、車内の座席はロング・クロス転換可能なL/Cシート、南大阪線系統では初めて、ぜひ有効活用を。関東私鉄のように有料座席車両への活用もあり得る？

▲8A系のクロスシート設定。京都線では、土休日ダイヤの一部区画のみ。
座席は8A系と同じく、引き続きロング・クロスが転換可能なL/Cシートとなりました。南大阪線では初めてです。
既にデビュー済みの8A系では、京都線・橿原線でも土休日ダイヤで一部区画のみ、クロスシートの設定が実施されるようになりました。これまでは、これら両線ではL/Cシートが入っても、ロングシート設定しかありませんでした（奈良線では阪神直通も含めて、混雑時間帯以外はクロスシート設定が多い）。南大阪線でも同じような設定となるのでしょうか。
大阪線では、近年は曜日・時間帯関係なく、ロングシート設定が多く、1A系ではどのように運用されるのでしょうか？せっかくの設備を有効活用して欲しいと思います。
名古屋線では、快速”みえ”が並行していることもあり、基本的にクロス設定が多く、1A系でも同様でしょうか。
一方で、関東私鉄を見ると、このようなL/Cシートはクロス設定では有料座席車両で使われることが多いですが、でもここは関西・中京。首都圏と比べても、混雑率がそれほど高い訳でもなく、近鉄に関しては専用の特急車両を運転していること、また8A系を見ると、コンセントやドリンクホルダーとかは未設置なので、有料座席車両としての活用は想定していないように思えますが、今後短距離の特急をこの8A系等のクロス設定で賄う可能性も、ひょっとしてあり得るかもしれません。すぐ隣を走る、JRの大和路線・奈良線の”うれシート”、快速”みえ”の指定席を見ると。


◎8A系の阪神乗り入れはあり得る？
既にデビュー済みの8A系は、奈良線・京都線・橿原線・天理線が走行区間とされていながら、実際には現時点では8A系が阪神直通には非対応と言うこともあってか、奈良線よりも京都・橿原・天理線を走行している機会を見ることが多いです。
個人的には、今後も継続して導入するとなると、やはり阪神直通に対応させて、今後は阪神にも乗り入れると予想します。そうでなければ、今のように京都線中心の運用に限定となると、効率的な運用の妨げとなるでしょう。


最後に、ぜひ大阪線・名古屋線の1A系、南大阪線の6A系もぜひ一度は乗車してみたいとともに、今後も新型車両の継続導入を望みたいところです。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

近鉄ダイヤ変更（2025.2.22）

直前になりましたが、近鉄のダイヤ変更について取り上げます。
全体的に見ると、万博やコロナ禍後の需要回復等もあり、増発や終電繰り下げなどの積極策が中心と言えるでしょうか。主な内容と個人的な感想等を取り上げます。
２０２５年２月２２日（土）ダイヤ変更について

実施日：2025年2月22日（土）

特急関係


◎名阪特急”ひのとり”増発
平日3本、土休日7本増発と言うことで、かなり思い切ったものだなぁ、と感じます。一方で、”ひのとり”の車両を増備する話は聞かないので、予備車両がかなり少なくなるのではないでしょうか。

◎特急その他
・土休日の多客期、大阪難波～鳥羽の特急2本を定期列車化
・平日朝の大阪難波行き特急を、大和西大寺発から近鉄奈良7：28発に変更
・平日・土休日、近鉄名古屋22：25発松阪行き特急を、22：20発名張行きに変更



一般列車関係


◎京都線・橿原線・天理線：日中の普通を増発、平日朝に準急1本増発
京都線の新田辺以北を除いて、この区間の日中の普通は毎時3本が基本でしたが、今回毎時4本に増発となり、京都線・橿原線・天理線の各駅には少なくとも毎時4本以上の電車が停車することになります。昨年は京都線の急行も毎時3本から毎時4本に本数が戻るなど、京都線・橿原線・天理線は積極策が目立ち、やはりインバウンドの恩恵でしょうか。
京都線の普通に関しては新田辺以北で6両編成の運転を増やすため（新田辺以南の普通のみ停車駅は4両しか対応していない駅が存在する）、近年は普通を新田辺で分断するダイヤが増えていましたが、あまりにもデメリットが大きかったためなのか、今回は新田辺で分断しているダイヤを解消するようです（地下鉄烏丸線直通の普通は引き続き新田辺折り返し）。新ダイヤの時刻表を見ると、日中の京都発の普通は大和西大寺行きが多く、大和西大寺で分かれる形となるようですが、現状でも実際にはそこから橿原神宮前行きや天理行きに変更して、引き続き乗車可能で、実質京都～天理・橿原神宮前を通しで走る普通が多々あるので、どちらになるでしょうか。


◎奈良線：日中の阪神直通快速急行を増発（実際には以前のダイヤに戻る？）＆奈良方面の終電繰り下げ
日中の神戸三宮～近鉄奈良の快速急行が毎時3本に増発となります。阪神なんば線開業からほぼ毎時3本、直通の快速急行が設定されていましたが、近年は平日の日中が毎時2本に減便となったことを考えると、実質以前のダイヤに戻ると言ってもいいでしょう。大阪難波～近鉄奈良の急行と合わせて、同区間で日中の快速急行と急行を合わせて、毎時6本の体制は変わりません。
そして、奈良方面の終電が大阪難波発で8分繰り下げの0：03発快速急行となります。近年、終電の繰り上げが目立つ中、繰り下げと言う動きはなかなか見られないものと言えるでしょう。ただ、実際には以前のダイヤと同じか、以前よりもやや早いと言えるかもしれないですが。
一方で、同じ終電関係で言えば、新大阪を最終の新幹線で到着すると、乗り換え可能なおおさか東線の久宝寺行き終電から、河内永和で東花園行きの終電にわずかな差で乗り換えできない状況は今回も改善されないようです（近年の終電繰り上げ前には乗り換えできた）。

◎大阪線：朝に普通を増発＆河内国分～五位堂の各駅・大和高田・大和八木への終電繰り下げ
上記の奈良線と同様、こちらも急行増発（大阪上本町23：57発）により、大阪市内から奈良県内への終電繰り下げが実現します。
上記の奈良線同様、おおさか東線の終電から俊徳道でわずかな差で、高安行き終電に乗り換えできない状況は今回も改善されないようです。
普通の増発（大阪上本町10：00発高安行き）は、長瀬駅が最寄りの近畿大学への通学向けと言えるでしょう。いくら乗降客数が多いとは言え、鶴橋駅から4駅の近さにある、長瀬駅に準急等を停車させることは現実的とは言えません。普通の増発が一番現実的と言えるでしょう。

◎南大阪線等：土休日の始発列車を繰り上げ

◎名古屋線：深夜に急行増発で終電繰り下げ
こちらも、急行増発（近鉄名古屋23：58発）により、急行停車駅限定ながら、蟹江～四日市の終電が繰り下げが実現します。

近鉄の新型一般車両8A系に乗車。今度こそコンスタントに新車の増備を。

近鉄の一般車両では、24年ぶりの新型車両となる8A系。

◆参考：過去の近鉄からのリリース
近鉄：２０２４年秋 新型一般車両を導入します　2022.5.17
近鉄：２０２４年１０月 奈良線・京都線で新型一般車両がデビューします！ ～２０２５年度には大阪線・名古屋線・南大阪線にも新型一般車両を投入します～　2024.5.10
近鉄：１０月７日（月）に奈良線・京都線ほかで新型一般車両がデビューします！ ～デビューを記念して有料撮影会、有料試乗会を開催します～　2024.9.6

10/14に、ちょうど乗車する機会がありました。

今回、8A系に乗車したのは、橿原神宮前行きの急行で、京都線の桃山御陵前⇒大和西大寺。
外観は、今までの赤と白のカラーデザインは引継ぎつつも、正面の八角形の形はこれまでにないデザインな他、側面も他の車両とは明らかに異なるものであり、やはり新車であることが目立ちます。



上記の急行を待っている間に来た、反対方向の京都行き普通も8A系でした。


8A系は、10/7から奈良線・京都線・橿原線・天理線でデビューした形ですが、現時点では阪神直通に対応していないこともあってか、京都・橿原線で走っていることが多いように思えます。

行先表示は大きくて見やすいものになっていて、さらにひらがな表示があることも特徴と言えます。


さて、車内は一部立ち客が出るほどの乗車率でした。
8A系と言えば、ロングシートとクロスシートを状況に応じて、転換できるLCカーとなっていますが、この時は1両のうち一部区画のみがクロスシート設定になっていました。
途中の大久保で、このクロスシートの座席に座ることができましたが、座席は柔らかくて快適で、シリーズ21の座席が少し硬さを感じるだけに、座り心地は大きく向上したように思えます。


これまでLCカーは、奈良線や名古屋線ではラッシュ時間帯を除き、クロスシート設定が多いですが、京都・橿原線に入った場合、団体臨時等を除いて、曜日・時間帯関係なく、すべてロングシート設定になっていました。しかし、この8A系では京都・橿原線でも一部区画のみでクロスシート設定になっていました。
京都・橿原線で特急料金なしで、クロスシートに座れることは非常に新鮮なものがあり、隣に並行するJR奈良線の快速がクロスシート主体なこともあり、今後も混雑状況に応じて、ぜひクロスシート設定を続けて欲しいと感じます。
ちなみに、このロング・クロスを転換できる車両は近鉄から始まったと言われていますが、今では関東私鉄で広まっているように思えます。関東私鉄では有料座席車両として使用する際にはクロスシートで、それ以外ではロングシート設定が基本となっていますが、近鉄に関しては専用の特急車両を持っていることから、クロスシート設定で有料座席車両として使用することはないでしょう。関東私鉄でこの類の車両は、クロスシート設定で有料座席車両になることから、コンセントやWiFi、ペットボトルホルダーなどが付いていますが、8A系にこれらの設備はありません。

その8A系のクロスシート設定の際には、座席背面にフック（下の写真真ん中、縦長の形）が付いていて、ちょっとした荷物や上着などをぶら下げることが可能です。




そして、8A系最大の特徴とも言えるのが、車端部の車イススペースとは別に、一部のドア付近に設置された”やさしば”と呼ばれる、ベビーカーや大型荷物を持った乗客向けの座席。ベビーカーやキャリーバッグのキャスターが転がっていかないよう、床にはしっかりとストッパー（下の写真右下、銀色の逆L字形）が付いていて、乳幼児を連れてベビーカーで乗車する際や、キャリーバッグを持った旅行者にも安心できる座席と言えます。


液晶モニターの案内表示に関しては42インチとのことで、これまで見たことないのでは？、と思えるほどサイズの大きい画面で見やすくなっていると言えます。ただ、全てのドア上ではなく、左右どちらかにしかない点、クロスシート設定の際に見やすいよう吊り広告の部分にない点は少し残念なところでしょうか。


先頭の前面展望に関しては、既存車両より窓が一気に少なくなり、前面展望はしにくくなったと言えます。特に子どもにとっては残念な感じでしょう。車内が立ち客が出るほどの乗車率であったこともあり、撮影はできてません。

桃山御陵前から30分ほど乗車し、大和西大寺で下車。最新の車両と言うこともあり、とにかく快適な車両でした。



シリーズ21以来、ほぼ四半世紀となる24年ぶり、待望の一般新型車両であり、そのシリーズ21に関しても最後に増備されたのは阪神なんば線開通の直前だったので、最近15年ほどは全く一般の新車両が入っていなかった近鉄。近鉄利用者にとって、8A系は本当に待望の新車になったことから、在阪メディアを中心に大きく取り上げられ、注目度の高さを知ることができます。


まずは奈良線・京都線・橿原線・天理線からとなりますが、来年は大阪線・南大阪線・名古屋線でも導入が予定されています。大阪線・南大阪線に関しては20年ほど、名古屋線に至っては21世紀に入ってから一般の新車が全く入っていない状況が続いていて、これらの路線にとっても、ようやく待望の新車と言えます。

これだけ新車の導入が滞っていたことから、40年・50年選手の車両が大量に残っている状況となっていて、老朽化車両の取り替えは急務と言えます。一般車両だけでなく、特急車両に関しても、ビスタカーをはじめ、昭和生まれの40年選手の車両がまだまだ残っています。再来年以降も毎年、特急車両・一般車両ともに、最低でも10～20両はコンスタントに新車両を増備して、老朽化車両を置き換える必要があると言えるでしょう。

近鉄の新型一般車両8A系、2024年10月デビュー＆新車が滞っていた近鉄

近鉄は新型一般車両8A系を、2024年10月から奈良線・京都線・橿原線・天理線で運行開始を公表。さらに、2025年度には大阪線・名古屋線・南大阪線で運行開始することも公表。
２０２４年１０月 奈良線・京都線で新型一般車両がデビューします！ ～２０２５年度には大阪線・名古屋線・南大阪線にも新型一般車両を投入します～

上記リリースより、外観と内装

主な内容

・車両系式 8A系

・運行開始時期 2024年10月

・運行線区 奈良線、京都線、橿原線、天理線

・製造両数 2024年度は4両編成×12本 計48両（整備完了次第、順次投入）

車両概要

◎外観デザイン

ツートンカラーの近鉄らしさを踏まえ、ご利用の皆さまに身近に、親しみを持っていただける

新しいデザイン。

◎ベビーカー・大型荷物対応スペース「やさしば」

 ベビーカーやキャリーバック・スーツケースなどの大型荷物を持つ乗客が周囲に気兼ねなく着席できるスペースを、車両中央のドア付近に、１両あたり２カ所設置します。キャリーバックやスーツケースなどのキャスターのひとつを掛けて荷物を動きにくくするストッパーを設置。名称はベビーカーや大型荷物の乗客をはじめ、どなたでも快適に・気兼ねなく座れる「やさしさ」を共有できる空間となるように、「やさしば」。

◎扉個別開閉スイッチ（ケーブルカーを除き、近鉄初）

駅に長時間停車する際、夏期や冬期の車内保温のために、個別に扉を開閉できるスイッチを設置。

◎ご利用状況に応じてロングシートとクロスシートを切り換え可能な、L/C シートを設置。1両のなかでロングシートとクロスシートを混在して配置することも可能。

◎冷房能力を向上させた空調装置、扉の開閉に連動した空調制御、車内温度センサの増設などにより、酷暑などにも対応したきめ細やかな車内温度の調整。

◎扉付近の乗客とシートに着席する乗客がお互いに気を遣うことがないよう、間に大型の仕切を設置。

◎深紫外線 LEDにより車内空気の除菌を行う装置を設置。

◎防犯対策

・車内防犯カメラを1両あたり4カ所設置。非常通話装置が作動した時にその映像を乗務員や運転指令者がリアルタイムに確認して車内の状況を迅速に把握。

・乗務員と通話ができる非常通話装置を1両あたり2カ所設置。

 

◎バリアフリー対応

 ・各車両に1カ所の車いすスペース（フリースペース）を設置。

・出入口の高さを下げてホームとの段差を低減し、乗降しやすく。

・車内の扉上に大型の液晶ディスプレイを設置し、停車駅や列車の運行情報を多言語で表示する

他、広告も放映。

◎省エネルギー対応
・新型のインバータ制御装置を採用し、渋滞車両と比較して消費電力を約45％削減。車内照明や前照灯にLEDを採用して省エネルギー化を進めて環境負荷軽減

◎今後の導入予定（計116両）
・奈良線・京都線・橿原線・天理線・・・2024年度48両（4両×12本）、2025年度36両（4両×9本）
・大阪線・・・2025年度8両（4両×2本）
・南大阪線・・・2025年度12両（4両×3本）
・名古屋線・・・2025年度12両（4両×3本）

昨年、新型の一般車両の導入が公表されましたが、今回さらに詳しい内容が公表された形です。当初のデザインより外観は変更になっているようです。
◆参考：過去のリリース
近鉄・２０２４年秋 新型一般車両を導入します



阪神なんば線15周年の際にも取り上げましたが、近鉄の一般の新車となると、阪神なんば線開通に備えて、奈良線・京都線等にシリーズ21が増備されて以来となり、阪神なんば線開通以来、15年以上にわたって、一般車両の新車導入が完全に滞っていた状況で、異例とでも言える気がします。今回、この8A系が阪神に直通とは書かれていませんが、導入当初は近鉄のみで運用し、その後阪神への直通も開始するのでしょうか。


そして、今年度は奈良線・京都線・橿原線・天理線が対象ですが、来年度は大阪線・南大阪線・名古屋線にも導入することも公表されました。これらの線の一般車両の新車となれば、大阪線・南大阪線に関しては20年ほど、名古屋線に関しては21世紀に入ってから、一般の新車が1両も入っていません。特に2010年代に一般の新車が1両も入っていないのは、他の大手私鉄を見たら、あり得ない事態とでも言えます。
その新車導入が滞っている間に、大規模なリニューアルをした車両があるとは言え、50年超えの選手も続出し、車両の老朽化問題は切実と言えます。今回、公表された導入車両では、まだまだ完全に老朽化した車両を取り替えるには程遠いように思えますので、さらなる拡大は欠かせないでしょう。

車内に関しては、シートはロング・クロスシートを切り替えられる、LC車両となり、混雑状況に合わせて切り替えられるとのことで、ラッシュ時間帯と日中時間帯に分けて、柔軟にシートの設定を望みたいところです。専用の特急車両を持つ、近鉄では関東私鉄のようにクロスシート設定で、有料座席になることはあり得ないでしょう。
上記リリースより、車内レイアウト


その他、バリアフリーや大型荷物・ベビーカーの利用者向けのスペースも用意されました。座席定員は減りますが、今の時代には欠かせないでしょう。「やさしば」と呼ばれるシートは、他社を含めても、これまでの車両にはなかったものと言えます。
上記リリースより、「やさしば」のイメージ


あと、JRでは多くの車両にある一方、私鉄ではまだまだ少ない、押しボタン式のドアも導入されることになりました。夏の暑い時や冬の寒い時に、長時間停車する際には助かるでしょう。


とにかく、待ちに待った、近鉄の新型一般車両8A系。デビューが楽しみです。