2026年春のダイヤ改正：北陸新幹線・北陸エリア。新幹線は所要時間短縮や運転間隔の改善など。並行在来線三セクは地域密着の攻めのダイヤ？

2026年春のダイヤ改正を順次取り上げていますが、京阪神・近畿エリア、東海道山陽新幹線に続いて、今回は北陸新幹線・北陸エリアです。
北陸新幹線や特急列車はもちろんですが、並行在来線三セクも合わせて取り上げます。

北陸新幹線、E7/W7。敦賀駅にて。


まずは、主な内容と気付いた内容を簡単に。

北陸新幹線・北陸エリア、ダイヤ改正の主な内容
ダイヤ改正日：2026年3月14日
JR西日本（全域版）：2026 年3月14日 ダイヤ改正を実施します
JR西日本、北陸新幹線・北陸エリア：2026 年春ダイヤ改正について
JR東日本（全域版）：2026年3月 ダイヤ改正について
JR東日本長野支社：2026年3月ダイヤ改正について
ハピラインふくい：2026年春ダイヤ改正について
IRいしかわ鉄道：令和８年春ダイヤ改正について
あいの風とやま鉄道：２０２６年春ダイヤ改正について

◆北陸新幹線関連
◎所要時間短縮
東京～福井2時間49分、東京～敦賀3時間6分、長野～敦賀1時間46分（最速”かがやき”503号の場合）
⇒敦賀延伸から1年経ち、利用状況などがわかり、ある程度の余裕を持たせていたが、今回その余裕を解消できる目途が立った？
◎最終繰り下げ
東京～福井・敦賀方面の最終”かがやき”517号の東京発を20：00に（現ダイヤでは19：56発）
⇒たかが4分、されど4分。下記の臨時快速廃止により、東京～福井の最終はこの”かがやき”517号一択に。
◎15時台に臨時”かがやき”を設定
⇒日中に”かがやき”の運転がなく、首都圏～北陸の速達性低下、”はくたか”に利用が集中すると言った問題が少しは解消？
◎大阪発19時台に臨時の”サンダーバード”＆”つるぎ”を設定
⇒少し間隔が開くところが改善？敦賀乗換が必要になったとは言え、関西～北陸の需要は多いが、北陸の首都圏シフトが進めば、これもいつまで続けられる？
◎富山駅21時台発の臨時”つるぎ”を設定、平日は毎日運転
⇒大阪方面最終連絡となる”つるぎ”発車後、かなり間隔が開くだけに、それが解消？

◆その他、JR在来線
◎北陸線：米原～敦賀の臨時快速列車の運転を終了
⇒敦賀延伸前の特急”しらさぎ”の代替で、下記のハピラインふくいの臨時快速と合わせて運転され、始発・最終の特急”しらさぎ”利用者を救済、米原～敦賀～福井を移動することができたが、2年で廃止。やはり利用状況が良くなかった？
米原～敦賀に関しては、早朝は臨時快速より前に、深夜は臨時快速より後に普通列車を利用することが可能だが・・・。
◎七尾線：朝時間帯の特急「能登かがり火」と「かがやき」が金沢駅で接続、首都圏への所要時間短縮
◎氷見線の夜間工事時間確保のため、夜時間帯の列車本数・列車時刻を見直し
城端線・氷見線鉄道事業再構築実施計画に基づく地上設備改良工事に必要な時間を確保するため、夜時間帯の列車本数・列車時刻を見直し
◎城端線・氷見線鉄道事業再構築実施計画に基づき、城端・氷見線の全駅で交通系ICカー ドが利用可能に
⇒あいの風とやま鉄道移管に向けて、着々と準備が進む？地元自治体に公共交通に関して、熱意を示せば、ここまでJR側の手厚い協力が得られる、良い例に？


並行在来線三セク（ハピラインふくい、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道）
◆ハピラインふくい
◎王子保～武生間で『しきぶ駅』が開業
◎武生商工高校の生徒の通学・帰宅時間に合わせたダイヤを設定
◎夕方の通勤通学時間帯の快速列車を『区間快速列車』に変更し、停車駅を増やすことで、 ご利用者の「乗れる」機会を拡大
◎ご利用状況に合わせて、土休日の列車の運行本数を見直し
◎北陸新幹線の始発・最終との接続に合わせて、早朝・深夜の列車時刻を見直し
◎臨時快速列車の運転を終了
⇒長距離移動が基本的に新幹線に移り、特急列車が廃止になった分、地域密着で快速・普通の本数を増やし、利便性向上を狙っているハピラインふくい。昨年は敦賀～福井の本数を増やしたり、敦賀での新快速の接続改善など、京阪神・中京～福井県嶺北の移動の利便性向上に向けたダイヤを組んでいる中、今回は新駅が開業し、この流れをさらに加速、攻めのダイヤに？
早朝・深夜の特急”しらさぎ”代替の臨時快速は上記のJRと合わせて、終了に。


◆IRいしかわ鉄道
◎金沢駅～大聖寺駅間で上り快速列車を1本増発とし、 快速列車の総本数が、2本から3本へ
⇒昨年は久しぶりの快速も設定。今回さらに増発。より地域密着で、地元利用者の利便性第一のダイヤ？
◎夕方通勤時間帯、15年ぶりに、北陸三県を跨ぐ、福井～富山間直通の普通列車を2本運転（上下各1本）
⇒福井～富山を普通列車で乗り通す、日常的な利用者はほとんどいないと思うが、金沢を跨いで移動する石川県内の利用者の利便性を考えると、福井～富山を直通させることが、ダイヤ上ちょうど良かった？福井県内の駅～富山県内の駅はICカードでは乗り通せないので、この点が問題になる？
◎20時台、21時台の時間帯において、金沢駅～大聖寺駅間で 上り普通列車を各1本増発
◎朝通勤時間帯に大聖寺駅～美川駅間で下り普通列車を1本延長運転。
◎午後時間帯に金沢駅～大聖寺駅間で1往復増発。
◎早朝時間帯に金沢駅～大聖寺駅間で上り普通列車を1本増発

◆あいの風とやま鉄道
◎富山駅～高岡駅間において「14時台～15時台」までの間、列車間隔の平準化 と、準パターンダイヤ化を実施
◎高岡駅～富山駅間での列車間隔の平準化に併せて、列車を増発
◎混雑が見込まれる多客期のほか、土休日にも増車日を拡大
⇒変化はやや少ないが、石川・福井県内と同様、地域密着を第一に、地元利用者がより使いやすいものに？

特急”サンダーバード”、敦賀駅にて


ここからは、さらに掘り下げて取り上げます。

まず、北陸新幹線関連ですが、全体的には大きな変更は少ない、と言えるでしょうか。
主には、東京～福井・敦賀の所要時間短縮、最終繰り下げ、そして臨時でありながら、現状間隔が大きく開いているところの解消などです。
特に、金沢発福井・敦賀方面で見ると、大阪方面への最終連絡となる20：56発の”つるぎ”49号のあと、21時台が全く本数がなく、そのあとは22時台までないだけに、ここは改善されることになりそうです。
北陸新幹線の場合、東側は東京～大宮で東北新幹線等と線路を共有、西側は敦賀での特急列車との接続で京阪神在来線との兼ね合いなど、結構な制約を抱えているが故に、運転間隔が歪で少し使いづらいところがあると感じます。西側に関しては、大阪延伸が実現すれば解消することであり、さらなる制約を生まないためにも、米原で東海道新幹線に直通するルートではなく、完全な別ルートで大阪へ繋いでこそ意味がある、と改めて感じるところであります。

個人的には、やはり関西～信越方面の利便性を考えても、特に途中通過運転をする、速達”つるぎ”だけでも長野延長はぜひ実現してほしいところでしょうか。現状、特急”サンダーバード”と新幹線”つるぎ”は実質一体の列車とみなして、接続も必ず保証するダイヤとなっていますが、富山以東への移動はほとんど考えられていません。さすがに、”かがやき””はくたか”と接続していたら、東北新幹線等にも影響が及ぶので、難しいでしょう。



続いては在来線関連。
一番大きいのは、2年間運転されてきた臨時快速の終了でしょうか。この臨時快速は北陸新幹線の敦賀延伸に伴い、廃止された特急”しらさぎ”の救済列車として、途中敦賀乗り換えを挟んで、JRとハピライン双方で運転されていて、早朝は福井⇒敦賀⇒米原を、深夜は米原⇒敦賀⇒福井を移動することができましたが、今回で廃止になります。
これにより、東京から福井への最終列車は北陸新幹線の”かがやき”517号一択となります（現ダイヤでは東京20：12発”ひかり”663号の米原乗換で、福井まで行くことが可能）。敦賀に関しては、早朝はこの臨時快速よりも前に、深夜はこの臨時快速よりも後に普通列車があるので、こちらを利用することが可能ですが、利便性が低下することが否めません。個人的には、この臨時快速には乗車したことがありませんが、やはり利用状況があまり良くなかったのでしょうか。

ハピラインふくいの521系



そして、氷見線・城端線では、あいの風とやま鉄道移管に向けて、全区間で交通系ICカードが利用できるようになるなど、着々と準備が進んでいる様子が見られます。これに関しては、また別の記事で取り上げようと思いますが、地元自治体が熱意を持って、公共交通維持への取り組みを見せれば、JRからもしっかりと協力を得られると言う、良い例を示していると言えます。

あとは、15年ぶりに北陸三県を跨いだ、福井～金沢～富山を直通する普通列車が運転されますが、石川県のIRいしかわ鉄道の車両が使われることでしょう。福井県側のハピラインと、富山県側のあいの風とやま鉄道は、それぞれ金沢までしか乗り入れないので。これに関しては、恐らくですが、石川県内の移動で金沢を跨いで移動する需要が一定数あり、その利便性に配慮した結果、ダイヤ上は福井～富山を直通させる方がちょうど良かった、と言うところでしょうか。普通列車で北陸三県を跨いだ、日常的な移動はほとんどないと思われますが、もしこの北陸三県を跨いで普通列車で移動する場合は、交通系ICカードで乗り通すことができない、と言う問題が生じます。現状、福井県内のハピラインからは石川県内まで、逆に富山県内のあいの風とやま鉄道からは石川県内までしか、交通系ICカードが使えないルールになっていますので。
ハピラインふくいからのICOCA利用可能エリア



整備新幹線開業に伴う、並行在来線の経営分離は、運賃値上げにJRの全国ネットワークからの分離など、何かとデメリットばかりが挙げられますが、北陸三県の三セクに関しては、長距離利用者が新幹線に移行し、特急列車が廃止になったことで、普通列車の本数を増やすことができると言うメリットをしっかりと活かし、地域密着路線で、地元利用者のことを第一に考えた、攻めのダイヤで利便性を高めている点は評価したいところです。
特に、ハピラインふくいに関しては、昨年は敦賀〜福井の普通列車を大幅に増発、さらには敦賀での新快速との接続を改善し、京阪神・中京〜福井県嶺北の移動も意識するなど、地元利用者の利便性を第一に、かなり攻めのダイヤと感じます。

以上、北陸新幹線・北陸エリアのダイヤ改正の話題でした。引き続き、ダイヤ改正の話題を更新してまいります。
ここまで読んでいただき、ありがとうございます。

北陸新幹線大阪延伸：JR東海は米原ルートでの直通は困難と明言。当事者が全く望んでもおらず、直通が確約できない米原ルートは非現実的。

北陸新幹線大阪延伸について、既に国の方針では小浜京都ルートで決定済みですが、ここに来て、参議院選挙の結果をはじめ、様々な問題が、各種報道などで取り上げられています。
そんな中、8/7に東海道新幹線を運営するJR東海の社長は、米原ルートでの北陸新幹線の直通は、東海道新幹線の過密なダイヤ等を理由に困難と明言しました。


まずはじめに、北陸新幹線大阪延伸の個人的な考えとしては、建設するのであれば、既に決定していて、当事者から納得が得られていて、東海道新幹線とは一切干渉せずに京都・大阪へつなげる、小浜京都ルートで粛々と進めることであり、それが無理なら敦賀のまま現状維持でいい、と言う考えです。ただし、後述する通り、当事者が納得した上で、JR東海から米原での直通確約が得られれば、話はまた別です。
一部では、”建設費が安く、建設距離が短いから、何が何でも米原ルートだ”、”福井県・滋賀県・JR西日本等を無理やりでも黙らせて米原ルートだ”、”絶対にJR東海は直通を認めるはずだから”、などと当事者の意向を完全に無視して、過激な論調で米原ルートを主張する方がいますが、残念ながら、恐らくそのような方とは、話が全く嚙み合いませんので、ここからご退出ください。
課題は多くあっても、小浜・京都ルートで粛々と進めることに賛同な方、米原ルートは現実的ではないことを冷静に受け止められる方は、この先も引き続きご覧ください。



さて、話を元に戻し、JR東海社長の発言です。朝日新聞やABC朝日放送等が報じたものから引用します。
Yahooニュース、ABC朝日放送のニュースより

JR東海社長のコメント
◎「北陸新幹線のルートは国のほうで検討するもので、当社はコメントを差し控えさせていただく」と前置き
◎「米原での乗り入れなど具体的な課題を検討したことはない。今後、国から米原ルートの再考で当社に協力要請があったらそのときに考える」
◎「東海道新幹線はすでに大変密度の高いダイヤになっている。米原駅から東海道新幹線に乗り入れることは難しいという認識だ」

以前から言われていたことではありましたが、JR東海のスタンスは全く変わることなく、東海道新幹線の過密なダイヤ等を考えると、米原で北陸新幹線を直通させる余裕はないと言うことです。
ただ、国から正式に米原ルートへの再考の要請があれば応じる、との考えを示していますが、実際に直通を容認するかどうかは別問題と言えるでしょう。
東海道新幹線と言えば、東名阪と言う、他の新幹線とは桁違いの膨大な需要を抱える区間であり、この東名阪をいかに高速・大量輸送するかが、最大の使命です。そのためにN700系の車両性能（加速減速性能、車体傾斜装置等）に、”のぞみ”12本ダイヤ、16両固定編成で各車両ごとの座席配置も揃えるなど、徹底した拘りがあることは以前から知られています。それが故に、座席配置が異なる500系が早々撤退となったり、線路は繋がっていても、九州新幹線との直通は容認していないこと、などもあります。JR東海としては、運行システム等も完全に同一で、N700系16両固定編成が乗り入れ可能な、山陽新幹線以外との直通を容認しないことは、今後も変わらないでしょう。
仮に、北陸新幹線を米原ルートで直通を実現させるとしたら、JR東海にもたらすメリットなどを示した上で、リニアが開通してダイヤに余裕ができることが大前提となりますが、リニアもいつ開通するかの目途も立っていない中、やはり非現実的と言えるでしょう。



合わせて、これまでの当事者の発言を見ても、米原ルートは全く望んでもいない発言ばかりです。

福井県知事「米原ルートなら、うちはお金を出さない」
滋賀県知事「米原ルートについては、望んでも求めてもおりません」
JR西日本社長「お金をかける意味がわからない」
JR東海社長「米原乗り入れは困難」

福井県からすれば、嶺南・若狭を通ってこそ意味があり、原発を受け入れてきたこともあり、小浜がルートから外れることは絶対にあり得ないことであり、また滋賀県からすれば効果が薄い上に、並行在来線の問題などを考えると、全くメリットがなく、両県とも米原ルートには明確に否定的な立場です。
仮に米原ルートで建設するなら、建設区間は米原～敦賀となりますが、敦賀は福井県に、米原は滋賀県に所在する以上、これら両県の理解が大前提です。しかし、実際に石川県や京都維新を中心に、なぜか京都のことばかりを優先し、福井県・滋賀県を全く無視して、米原ルートと唱えるのか、本当に首を傾げたくなります。しかも、石川県は今回の北陸新幹線の工事区間の沿線自治体でもなく、同意や拒否をできる権限も全くありません。米原は京都府米原市ではありません、と言いたくなります。

JR西日本からすれば、JR東海の東海道新幹線とは一切干渉することなく、京都・大阪へとつないでこそ意味がある、また現状のサンダーバードが京都駅での乗り降りが多いことを考えると、最低限京都市内を通らないと全く意味がない、と言う立場です。


他方、京都での反対がよくクローズアップされていますが、当事者の京都府は懸念こそ示していても、計画自体には同意していて、米原への変更を求める発言もしていません。よって、小浜・京都ルートで京都府を納得させる以上に、米原ルートで福井県・滋賀県・JR西日本・JR東海を説得することの方が壁が高いことは明らかです。


そして、利用者からしても米原ルートはメリットが皆無です。湖西線開通前の時代に逆戻りする形になり、琵琶湖の東側の遠回りな経路となり、時間もかかり、運賃・料金も上がること、また京阪神～北陸・信越を移動する際に、東海道新幹線の大雨や雪の状況にも左右され、冗長性や国土強靭化の面で明らかに問題があります（共倒れのリスクにしかならない）。また、JR東海が直通を容認しない限りは、仮に米原に繋いでも、また中途半端に乗り換えとなり、間違いなく現状の敦賀乗換よりは不便になることも確実です。特に、大阪駅（梅田）～金沢駅で考えると、新大阪・米原で2回乗り換えになるなど、全くメリットはありません。

つまり、”小浜がダメなら米原へ”、は大きな間違いであり、”小浜が無理なら敦賀のままでいい”、と言うことです。
現在、何かと乗り換えが問題になっている敦賀ですが、個人的には昨年から何度か敦賀乗り換えを経験していますが、敦賀駅は乗り換え前提で設計したこともあり、基本的に上下移動のみで済み、”つるぎ”と”サンダーバード”に関しては、どちらかが遅れても必ず接続を保証してくれることを考えたら、最小限の負担で済んでいると言えます。そして、現状の敦賀乗換であれば東海道新幹線の影響に全く左右されることなく、京阪神～北陸・信越を移動することが可能な上に、大阪駅（梅田）～金沢駅も敦賀で1回乗り換えで済みます。
敦賀駅の乗り換え通路


ただ、敦賀止まりが続けば、北陸はどんどん首都圏へとシフトし、関西経済にとっては大きなマイナスとなり、関西全体の損失に繋がることは確実です。

やはり、多くの課題はありますが、敦賀乗換を解消し、再び京阪神～北陸直通を実現するには、小浜京都ルートで粛々と進めるしか方法はありません。

最後に、参議院選挙の結果を受け、国で再検証が行われることになっていますが、滋賀県・福井県・JR西日本・JR東海の4者に余程メリットがあるものが示されない限りは、米原ルートは実現不可能であり、結局は変わらず小浜京都ルートで進めることが示されるのでは？、と個人的には思います。逆に、米原ルートを唱えるのなら最低限、滋賀県・福井県・JR西日本・JR東海の4者に余程メリットがあると感じられるものを、しっかりと示した上で、全責任を持って納得させて、直通を確約させなさいよ、と言いたくなります。

今後も、北陸新幹線関連で動きがあれば、当ブログで随時取り上げる予定です。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。

東京＆敦賀⑬：敦賀市内を散策

気付けば少し更新が途絶えてましたが、更新を再開します。今後、最新の交通や旅に関する情報の他、更新が滞っていた過去の旅や情報なども、随時更新してまいります。


4/1、敦賀駅の様子を一通り見学し、途中下車することとし、西口改札を出て、敦賀の市街地を散策します。
大宮発車時点とは打って変わり、天気は快晴となりました。

駅の外に出てみると、新幹線ホームが10階建てのビルに相当する高さとなっていることから、敦賀駅の新幹線ホームが巨大な要塞のように見えます。
西口の駅前から見ると、西口駅舎と新幹線ホームが一体化しているように見えますが、実際には新幹線ホームは東側へ少し離れています。新幹線ホームの高さが故に、このような錯覚が起こります。
敦賀駅西口の駅舎と、市の交流施設オルパーク。新幹線ホームがすぐ近くのように見える。


西口駅前には、新幹線開業記念のおもてなし花壇


敦賀の市街地を巡るバス・ぐるっと敦賀周遊バスで、気比神宮や敦賀港の方へ向かいます。新幹線開業に合わせて、ICOCA・Suicaなどの交通系ICカードに新たに対応するようになっていました。かつて、北陸エリアはICカードや自動改札に未対応なところばかりでしたが、北陸新幹線金沢開業を機に一気に対応が進んでいるように思えます。新幹線の恩恵はこう言ったところにも及んでいると言えます。


敦賀港。かつて航路があった、ウラジオストクと書かれいる。


敦賀港を出入りする船舶と敦賀湾を望む


敦賀の歴史で欠かせないことと言えば、戦前の時代にはここが日本からヨーロッパへの玄関口であったことです。当時、敦賀～ウラジオストクの航路があり、この航路を挟んで、日本各地から敦賀まで日本の鉄道を利用、ウラジオストクからシベリア鉄道を利用することでヨーロッパへ向かっていた時代があり、欧亜国際連絡列車として運行され、東京～パリなどの乗車券も発売されていたほどです。
島国の日本において、他国の鉄道とつながっていたり、連絡きっぷが発売されるなど、今の時代は飛行機で移動することが当たり前となっている中、考えられないことですが、いつの時代か海底トンネルなどで、他国の鉄道とつながる時代が来ることがあれば、と妄想することもあります。
また、戦時中には迫害から逃れたユダヤ人を受け入れた街でもあり、何かとヨーロッパやロシアとの関係が強かった街であることがわかります。
旧敦賀港駅舎の敦賀鉄道資料館や、人道の道・敦賀ムゼウムなどで、これらに関する資料などを見ることができます。




旧敦賀港駅舎、敦賀鉄道資料館の外観


敦賀鉄道資料館、内部の資料


敦賀鉄道資料館、内部の資料。ヨーロッパへの案内も。


敦賀鉄道資料館、内部の資料。ヨーロッパへの玄関口であったことを示す資料。


敦賀の鉄道の歴史で欠かせないことの一つ、直流化と新快速乗り入れ


人道の道・敦賀ムゼウム


かつては北陸本線の支線として、欧亜国際連絡列車が乗り入れたり、貨物列車の駅にもなっていましたが、現在では廃止となり、旅客・貨物ともにこの敦賀港駅に列車が来ることはありません。
北陸新幹線の開通の効果とともに、敦賀港を観光資源として活かすためにも、この敦賀港支線を活用されなかったのは残念でなりません。
旧敦賀港駅、現在の貨物はトラック輸送に


続いて、敦賀赤レンガ倉庫にも立ち寄ります。新幹線が開業してまもないこともあってか、多くの人が訪れている様子でした。


敦賀赤レンガ倉庫の外観


敷地内にはかつて小浜線等を走った、国鉄色のキハ58も展示



続いて、気比神宮にも立ち寄ります。
大阪・京都・名古屋等から来ると、北陸への入口に当たること、またかつてはヨーロッパへの玄関口になるなど、交通の要衝であることから、「北陸道総鎮守」とも呼ばれています。
気比神宮、正面の大鳥居。国の重要文化財にも指定。


気比神宮外拝殿


帰りはバスがタイミング良くなかったことから、敦賀駅まで20分ほど歩くことにします。
途中、ヨーロッパ軒にも立ち寄ろうと思いましたが、この日は定休日でした。
途中には平和堂・アルプラザがあり、この敦賀の主要な商業施設にもなっています。敦賀駅からも徒歩5分ほどの距離です。やはり平和堂を見ると、滋賀県との県境が近いんだなあ、と感じます。

敦賀駅に到着すると、西口駅前には今回の新幹線開業に合わせて、TSURUGA POLT SQUARE「otta（オッタ）」と呼ばれる施設が整備され、商業施設や公園、ホテルなどがオープンしていました。
TSURUGA POLT SQUARE「otta（オッタ）」。商業施設、ホテル、公園など。


敦賀駅に到着すると、新幹線開業と同時に、在来線（北陸線）の敦賀以北の福井県内区間を引き継いだ、第三セクター・ハピラインふくいのオリジナルICOCAを入手しました。このデザイン、福井と言えば恐竜、色もハピラインふくいのピンクと緑となっていて、なかなかの良いデザイン。売れ行きは好調で、現在では入手が難しくなっているようです。





この敦賀駅、今回の北陸新幹線開業後も、在来線には特急や新快速の発着があることもあってか、引き続きホームや改札などはJR西日本が管理する駅となっていて、ハピラインふくいは西口にある専用の窓口できっぷの発売や案内の業務に当たると言った対応となっています。
ただ、このハピラインの窓口には、以前はJRのみどりの窓口があった場所です。新幹線開業に合わせて、みどりの窓口は新幹線側の東口に移転し、西口はみどりの券売機プラスのみでの対応に変わりました。これでは、敦賀から新幹線や特急を利用するには不便な点が否めません。

最後に、敦賀駅の観光案内所のすぐ横にある、今庄そばで昼食をとることにします。
今庄そばを味わい




さて、敦賀の弱点としては、駅前に賑わいがなく店が少ない、観光地がそれほど多い訳ではない、駅からの二次交通のバスが少ない、などが挙げられます。
2006年の新快速乗り入れの際にも、せっかく敦賀をPRするチャンスだったのに、このチャンスを活かし切れず、残念に思えるところがあります。
これまで、関西・中京・北陸の方にとっては、”サンダーバード””しらさぎ”の途中停車駅として、新快速の始発終着駅として馴染み深い駅と言えますが、一方で首都圏の方にとっては馴染みがなく、今回の北陸新幹線敦賀開通で、はじめて敦賀を知った、読み方が”つるが”とは知らなかった方もいるはずです。ただ、野球好きな方には、メジャーで活躍する吉田正尚選手の出身校でもあり、甲子園にもよく出場している敦賀気比高校がよく知られているでしょうか。

今回の北陸新幹線敦賀開業で、敦賀と東京・首都圏が直結し、しかも北陸新幹線の新たな始発終着駅と言うこともあり、東京・上野・大宮と言う、首都圏の主要駅でも”敦賀”を頻繁に目にしたり、耳にしたりすることができるようになったと言う恩恵があります。
それに、北陸新幹線の大阪開通のめどが立たない中、当面はここ敦賀が始発終着駅となることから、ここで途中下車してみたいと思わせるような街づくり等が必要だと言え、敦賀市には今回こそ、このチャンスを活かして欲しいと感じます。

東京＆敦賀⑫：敦賀駅を見物（新たな乗り換え動線など）

4/1、北陸新幹線”かがやき”503号で、10：28に敦賀駅に到着。
ここではすぐに乗り換えずに、新しくなった新幹線ホームと在来線特急ホームを見学し、乗り換えの動線などを見てみることにします。

まずはかがやき503号で到着後、すぐに改札には向かわず、新幹線ホームを見学します。新幹線ホームの様子を何点か取り上げます。

敦賀駅新幹線ホームにて。一番左が乗車してきた、”かがやき”503号・E7系。


新幹線敦賀駅の駅名標


床が木調で真新しい新幹線ホームと発車案内



新幹線ホームからは、敦賀の市街地や敦賀湾を望むことができます。福井寄りにある、国道8号バイパスを超えるためには、これだけの高さが必要であり、普通のビルでは10階相当の高さにあります。

新幹線ホームから敦賀の市街地と敦賀湾を望む


ホームの東京寄りから敦賀湾などを望む


金沢・東京方面を望む。新北陸トンネルに向けて、急勾配があることがわかる。


行き止まりになった大阪方を望む。乗車してきたE7系”かがやき”503号が敦賀の車両区へ引き上げる。一日も早く、ここから大阪までつながることが望まれる。


東京までつながったことを感じる発車案内



続いて、エスカレーター（階段またはエレベーター）を降りて、在来線乗り換え改札口に向かいます。3/16より関西・中京方面へ（から）はここで必ず乗り換えが必要となり、さらに乗り換え改札も通る必要があり、現代版愛発関（あらちのせき：江戸時代にこの近くにあった関所）が出現したような感覚になります。

乗換改札（新幹線側から）


乗換改札（在来線側から）



新幹線開業と同時に、3/16から特急”サンダーバード””しらさぎ”は、敦賀駅の新幹線ホーム直下の特急専用ホームからの発着に変わりました。新幹線から在来線特急への乗り換えは、特急”サンダーバード”が青いライン、特急”しらさぎ”がオレンジのラインで誘導していますが、これには京都・大阪方面、米原・名古屋方面と、主要な駅名も付け加えられなかったのか、と思うところがあります。

”サンダーバード”は青いライン、”しらさぎ”はオレンジのラインで誘導


ここ敦賀を目的地とする乗客は少なく、大半はここで乗り換え、大阪・京都・名古屋～福井・金沢・富山を移動する乗客が多くを占めることから、乗り換えを前提として建設されたこともあり、乗り換えは基本上下移動のみで、なるべく短くなるよう、設計されていると言えます。元気な健常者であれば、特に何の問題もなく、乗り換えができると言えます。一方、障がい者やベビーカー利用者、荷物が多い時、体調が優れないなどとなれば、この乗り換えは負担に感じるところもありそうです。

そして、短時間に関西・中京方面から（へ）の乗り換え客が押し寄せることを見越して、コンコースは広くて、自動改札の台数も多く、新幹線の乗り換え改札でこれだけの広さと自動改札の多さは、他には新大阪駅くらいと言えます。

在来線特急ホームへ向かう途中にはセブンイレブンがあり、飲食などの調達が可能


新幹線ホーム直下の1階に、”サンダーバード””しらさぎ”が発着


ここで、西九州新幹線の武雄温泉や、かつての九州新幹線の新八代みたいに対面乗り換えであれば、乗り換えの負担も減らせたのに、と思うところはありますが、これらに関しては福岡（博多）～長崎または福岡（博多）～鹿児島のように、新幹線・在来線特急ともに路線が1系統のみだからこそ実現できた、と言えます。
一方、敦賀に関しては、新幹線だけでも関西・中京向けの”つるぎ”と、首都圏・信越向けの”かがやき””はくたか”の2系統があるほか、接続する在来線特急に関しても京都・大阪方面の”サンダーバード”・名古屋方面の”しらさぎ”と2系統があり、武雄温泉やかつての新八代と比べても、本数が格段に多いことと、敦賀駅周辺の用地の状況などを考えても、敦賀での対面乗り換えは非現実的と言えるでしょう。
ただ、改札がなければ、乗り換えの負担も少しは楽だったのに、と思える点はあります。


この時は少し敦賀市内に立ち寄るので、在来線の普通・新快速が発着するホームや、敦賀の市街地がある西口方面へと向かいます。途中に動く歩道があるので、西口や普通・新快速ホームから、新幹線・特急に乗るには、少し距離があります。
新幹線・特急ホームから、西口や普通・新快速ホームへ向かうには動く歩道があり、少し距離がある


3/15までは、”サンダーバード””しらさぎ”は西口に近い、現在の普通・新快速ホームからの発着だったので、仮に新幹線ホームの直下に特急ホームが新設されず、”サンダーバード”しらさぎ”が従来のホームからの発着であれば、乗り換えはより面倒だったと思えます。一方で、敦賀駅の西口から直接在来線特急に乗り降りするとなれば、今までより移動距離や上下移動が増えて、面倒になりましたが、敦賀が目的地の乗客が少ないことを考えると、乗り換えに重点を置くのは正解と言えます。

駅を見学している間にも、新幹線”と特急”サンダーバード””しらさぎ”が何本か発着し、多く乗客が乗り換える様子が見られました。列車到着と同時に、多く配置された、駅員や警備員が前の人に続いて順序良く進むよう、またエスカレーターでは立ち止まって乗るよう、乗り換えを誘導しているところが見られました。今回、特急”サンダーバード””しらさぎ”は、全席指定席となったので、乗り換えの際に我先にと、殺気立って走る乗客は見られませんでした。やはり、敦賀乗換の際に走ることを防止するためにも、自由席をなくして正解だったと言えます。

あと、敦賀駅には駅を挟んで、東西を自由に行き来できる自由通路がありません。改札内を経由せずに東西を行き来しようと思えば、大きく遠回りするしかなく、非常に不便です。新幹線開業を機とした工事で、東口改札が開設されましたが、東西を自由に行き来する自由通路は設置されることがなく、これは大きな問題と言え、敦賀市には真剣に考えてほしいと思えるところです。

東京＆敦賀⑪：北陸新幹線で、大宮から敦賀へ

4/1、大宮から7：43発の”かがやき”503号で敦賀へ向かいます。
この”かがやき”503号は、東京～敦賀を大宮・長野・富山・金沢・福井のみ停車し、3時間8分で結ぶ最速の列車です。
乗車する新幹線”かがやき”503号が大宮に到着


車両側に表示された”かがやき503””敦賀”も記録。


この時乗車したのは、車内メロディが”北陸ロマン”ではなく、JR東日本の上越・北陸新幹線用のメロディだったので、E7系でした。

今回、事前にJR東日本のえきねっとで予約し、早割でお得になる”トクだ値”を使いました。eチケットとなっていて、手持ちのICカードでそのまま改札を通れて、窓口に行く必要がないので、昨今のみどりの窓口減少も、全く影響ありません。
一応、改札付近にある機械で、座席表示を印刷


この日は平日でしたが、大宮発車時点の車内はほぼ満席でした。やはり、東京～金沢を劇的時間短縮で直結した効果は、9年経っても絶大なものがあります。それと同時に、金沢・富山の首都圏シフトが進んでいることも実感させられ、今回の敦賀開通により、さらに北陸の首都圏シフトは加速するでしょう。
大宮発車時点ではほぼ満席。車内販売もあり。手前の大型荷物置き場も荷物が埋まる。


最近、東海道山陽新幹線では車内販売がグリーン車のみに縮小されてしまいましたが、北陸新幹線”かがやき””はくたか”では普通車でも引き続き車内販売があります。ここで、あのカチカチのアイスクリームと、ホットコーヒーを味わうことにします。
車内販売で購入した、カチカチのアイスクリームホットコーヒー。左は駅の自販機で購入したラムネ風味の水ゼリー。


人手不足など、色々と厳しい状況はあるかもしれませんが、やはり車内販売は乗車の際の楽しみや旅情を感じることができるので、何とか残して欲しいと思います。最近のJR各社を見ていると、そんな楽しみや旅情を無くし、長時間乗車であっても、自販機すらなく、容赦なく車内で全く飲食物入手の機会がない点は、非常に残念でなりません。

ここからは金沢までの北陸新幹線から見た車窓を何点か取り上げます。
東京～高崎は関東平野を走り、高崎を通過してからはトンネルや勾配が多い、山岳区間を通過しますが、途中には妙義山や赤城山、浅間山、妙高山、日本海など、明かりがある区間では車窓の景色が良い区間もあります。西に行くほど、徐々に天気は回復してきました。
高崎通過後、妙義山や赤城山などが望めるが、雲がかかっている


軽井沢付近を通過、雲がかかって浅間山は見えない


途中、長野には8：37到着。ここでの乗客の乗り降りは思っていたより少なめでした。
JR東日本からJR西日本に乗務員交代となり、ここまでは”長野経由”の案内が目立ったのに対し、ここからは自社のアプリ”WESTER”に関する案内が目立つなど、両者の案内の違いが感じられます。
長野からは飯山トンネルなど、長いトンネルを通過し、日本海側へ出ます。

糸魚川付近を通過。日本海や姫川を望む


富山には9：25着。ここでも思っていたほど、乗り降りが多い訳ではありませんでした。
そして、9：45に金沢到着。金沢では予想通り、東京・大宮から乗っていた乗客の多くが下車しました。一方で、金沢から乗ってきた乗客は少なく、車内はかなり空いた状態になりました。



ここからは今回開通した金沢～敦賀へと突入します。金沢～敦賀は、この最速”かがやき”503号をはじめ、一部の”かがやき”と”つるぎ”は福井のみ停車で最速41分、各駅に停まる多くの”つるぎ””はくたか”であっても57分程度です。一方、これまでの特急”サンダーバード”は福井のみ停車であっても、最速1時間15分程度かかっていたことを思うと、やはり新幹線は速いと感じます。

金沢を発車すると、敦賀から接続する、京都・大阪・名古屋方面の特急”サンダーバード””しらさぎ”に関する乗り換えの案内が放送されます。金沢以東では放送されなかったので、やはり金沢が旅客流動において、変化するポイントの一つであり、金沢が北陸の中心であることは、今後も変わらないでしょう。

ここからの新規開業区間の車窓もいくつか取り上げます。金沢平野や福井平野と言った、平野部が多いこともあってか、近年開業した区間の新幹線ではトンネルが少ないことがわかります。特急”サンダーバード”は地上を走っていたこともあり、今までは見えなかった、日本海や小松空港などを高架上から見ることができて、こんなに近かったのか、と思うなど、在来線とはまた違う車窓です。ただ、防音壁が多い上に、速度が全く違うので、在来線のようにゆっくりと車窓を見れる訳ではありません。
金沢発車後の車窓＆車内放送


手取川を渡る。日本海も意外に近い。


小松付近を通過、小松空港を望む。意外に近い。


金沢で車内がかなり空いたこともあって、バリアフリー設備なども含めて、車内の様子を見ることにしたので、何点か取り上げます。
普通車の座席、全席コンセントあり。Wi-Fiも使用可能。


金沢を過ぎてから、上記の大宮発車時と同じ場所から撮影。明らかに車内は空いている。


7号車はバリアフリーに対応した座席、洗面所、トイレ、多目的室あり。


気になった点は、北陸新幹線には各車両ごとに大型荷物置き場が設置されていますが、一方で敦賀で接続となる、特急”サンダーバード””しらさぎ”には、未だに大型荷物置き場がありません。これは大問題だと考えます。それに、北陸新幹線は全席コンセントやWi-Fiもあるので、車内の設備面では在来線特急より向上したのは明らかです。

10：12、福井を発車すると、終点敦賀となりますが、ここからはトンネルが多くなります。
越前たけふ駅を通過すると、長い新北陸トンネルに入り、終点敦賀到着の車内放送が入ります。やはり、E7系の上越北陸新幹線用メロディで、新快速も乗り入れる敦賀到着は新鮮さを感じます。

新北陸トンネルに入り、上越北陸新幹線用のメロディで敦賀到着の車内放送＆車窓

ここでも、もちろん特急”サンダーバード””しらさぎ”への乗り換え案内が放送されますが、この”かがやき”は首都圏・信越～北陸への移動に特化していることもあってか、敦賀で最短で乗り継げるダイヤにはなっていません。よって、乗り換えを急ぐような乗客は見られませんでした。
関西・中京～北陸の移動は、”つるぎ”が担う形となっていて、こちらが敦賀で最短で接続するダイヤが組まれています。”つるぎ”であれば、乗り換えを急ぐ乗客が多く見られることでしょう。

大宮から2時間45分、定刻通り10：28、終点敦賀に到着。
思いの外あっという間で、東京～福井・敦賀が新幹線でつながったこと、及びJR東日本の新幹線ネットワークが新快速も乗り入れる関西の入口まで達したことを実感しました。
一方で、以前に当ブログでも取り上げましたが、2月と3月には最後の金沢直通の特急”サンダーバード”乗り納め旅をしていたこともあり、関西・中京～北陸の移動は、敦賀で分断された現実も合わせて思い知らさせることになりました。


敦賀に到着。ロゴマークに”EAST”と言う表記から、E7系であることがわかる。

東京＆敦賀⑩：大宮駅で見たもの＆感じるポテンシャルの高さ

4/1、6：30頃、京浜東北線で大宮駅に到着。
上野東京ライン・湘南新宿ラインの東京方面ホームを見ると、多くの通勤・通学客がいて、これから通勤ラッシュの時間帯へと突入していくことが感じられました。

京浜東北線E233系。隣は上野東京ライン。



ここから北陸新幹線で敦賀へ向かいますが、乗車する列車は、7：43発の”かがやき”503号です。乗車前の買い物の他、電車が遅れた場合などを考慮して、余裕を持って、1時間以上前には到着するようにしました。
大宮駅中央改札付近


ここでは、北陸新幹線乗車前に大宮駅で見たものを、いくつか取り上げます。

まずは、今回の北陸新幹線敦賀～金沢開業によって見られるようになった、新幹線の発車案内表示からです。何と言っても”敦賀”と言う表示には目が行きます。JR東日本の新幹線で長野や新潟、さらに言えば東北新幹線等も含めて、仙台・盛岡・新青森・山形・秋田・新函館北斗などと並んで、”敦賀”が表示されているのは新鮮そのものです。
改札付近の行先表示。長野やガーラ湯沢と並んで、敦賀の表示。


敦賀と言えば、福井県の嶺南・若狭地方の都市で、至近距離に滋賀県との県境があり、京都・大阪・神戸から新快速も乗り入れるなど、北陸から見れば、関西の入口とも言える場所にあります。実際には、上越妙高以西はJR西日本の路線とは言え、東京駅から延びるJR東日本の新幹線ネットワークが今回、新快速も乗り入れる、関西の入口とも言える場所まで達したと言えます。

そんな関西の入口とも言え、新快速も乗り入れる、”敦賀”の表示が今回、首都圏の東京・上野・大宮と言う、JR東日本の新幹線のハブ駅とも言える駅で、頻繁に目にしたり、耳にしたりすることが増えることになり、新幹線の始発終着駅となる効果は大きいことを実感します。

また、駅構内を見ても、福井の観光PRなども目立ち、首都圏から劇的時間短縮で直通できるようになった効果を知ることができます。一方、関西の駅を見ると、乗り換えと言うマイナス要素が加わることもあってか、首都圏の駅に比べると、今回の北陸新幹線敦賀開業の宣伝が控えめな印象があり、ここでも大きな違いを感じられます。
福井の観光PRポスター


ここで、在来線構内にある、駅ナかの立ち食いそば屋で、朝食をとることにします。
そば処中山道


モーニングメニューのそば


朝食を済ませて、新幹線改札内に入ることにします。

ここでは、福井のPRとともに、今回新型車両が登場した山形新幹線E8系・山形のPRもまた目立ちます。今回は乗車できませんでしたが、またの機会に乗車したいところです。
山形新幹線E8系デビューのぼり旗


発車のホームは18番線となりますが、ホームへ向かう途中にも、もちろん敦賀の表示はあります。
ホームへ向かうところにも敦賀の表示


そして、ホームに上がってからも、もちろん敦賀の表示はあり、改めて新鮮さを感じるとともに、北陸新幹線が早く大阪まで全線開通して、ここに京都・新大阪も表示される時が来て欲しい、と強く感じます。
ホームに上がってからの敦賀の表示、ここに早く京都・新大阪の表示が出ることを願って。


ちなみに現状、大宮から京都・大阪へ行く場合、上野東京ラインに乗って、東京駅乗り換え一択となりますが、北陸新幹線が大阪まで開通すれば、大宮～京都・大阪は混雑する上野東京ラインや東京駅乗り換えを避けて、北陸新幹線で直通と言う可能性も十分あり得る話です。そんな可能性もあるだけに、大阪まで開通していないのは本当にもったいない、と改めて感じます。

さらに言えば、現在工事が進んでいる北海道新幹線が札幌まで開通すれば、札幌にも直通で行けるようにもなります。こちらは最近延期が発表され、いつ開業するかわかりませんが、札幌開通が実現すれば、大宮～札幌も羽田空港まで行くのは少し遠いこともあり、新幹線で直通と言う可能性も十分にあり得る話です。
東北新幹線のホームの方面表示も。ここに札幌の表示が出ることを願って。


埼玉県内で最も多い乗降客数を誇り、首都圏北側の最大のハブ駅とも言える大宮駅ですが、上野東京ライン・湘南新宿ラインにより、東京都心部で山手線の西側・東側両方への速達性が向上した上に、横浜方面へも速達性の高い列車で直通で行くことが可能になりました。将来的に新幹線で京都・大阪・札幌へも直通で行けることになれば、この大宮駅のさらなるポテンシャルの高さを感じることができます。

大宮出発前には、東北新幹線も撮り鉄しました。
ちょうど、数少なくなったE2系も見ることができました。新幹線で大窓と言うのも、今となっては貴重です。次世代の新幹線車両で、いつかこの大窓の新幹線が復活して欲しいとも感じます。
東北新幹線E5系


数少なくなったE2系。大窓の新幹線も貴重。


このあと、7：43発の”かがやき”503号に乗り込みます。