近鉄：2026年春のダイヤ変更。
近鉄：２０２６年３月１４日（土）ダイヤ変更について
近鉄特急。一部が五位堂停車や、天理⇒大阪難波直通などが実現。
今回大なたが振るわれることになった、大阪線急行。
ラッシュ時間帯を中心に、新たに一部の特急停車駅となる五位堂駅
そして、一番大きな変化は、やはり大阪線でしょう。個人的には時々、八尾や東大阪に行くことがあり、大阪線に乗ることはありますが、今回の変更は結構衝撃です。以下、メリット・デメリットをまとめてみました。
東大阪市内をはじめ、大阪側の普通しか停車しない駅（長瀬等）は毎時4本に減便となり、デメリットが多いと言えます。長瀬に関しては、近畿大学の最寄り駅で、各駅停車しか停車しない駅ながら、利用者数の多い駅ですが、上記の時刻表の例を見ると、通学客の多い時間帯は普通が多くなっているので、これでカバーすると言うことでしょうか。
奈良県内の奈良盆地内（榛原以西）に関しては、現状の急行停車駅（五位堂・大和高田・大和八木・桜井）は、大阪市内への速達列車の乗車チャンスが毎時4本に拡大、どの駅でも最低毎時4本に拡大するメリットがある一方で、八尾市内3駅に連続停車することで速達性は損なわれ、混雑率上昇と言うデメリットが生じます。ここは停車駅増の一方で、本数は増えて、待ち時間は減少し、全体的な所要時間はさほど変化なし、せめて両数が全て6両編成になれば、問題ないと判断されたのでしょうか。
奈良盆地が尽きて、山間部へと入り、奈良・三重県境を越える、榛原以東に関しては、かなりの大なたが振るわれたと言えるでしょう。元々、同じ三重県内でも青山峠より西の伊賀・名張は、大阪寄りの場所で、流れる川も淀川水系の木津川であり、また桔梗が丘などは大阪のベッドタウンとして開発された点もあります。そのこともあり、近鉄の管轄も青山峠を境に大阪管轄と名古屋管轄に別れているところがあります。しかし、近年は利用者数が大幅に減少し、もはや大阪の通勤圏とは言えなくなっている実態があると言えます。もし、青山峠が県境になっていて、伊賀・名張が奈良県または滋賀県であれば、まだ京阪神への通勤圏となっていて、状況が違った可能性はあったと言えます。
そして、大阪～名張は約60kmですが、これは大阪～加古川や大阪～草津とほぼ同距離ですが、加古川は途中に神戸が、草津は途中に京都があり、両者とも国土軸のルート上に位置していて、大きく発展している一方で、名張に関しては途中の橿原や大和高田等が京都・神戸のような規模の都市ではなく、さらに桜井以東は山間部に入り、国土軸からも外れていると言う点も明暗を分けたと言えるでしょう。
また今回、名張or青山町で運転系統を分離し、青山峠を越えて、伊勢方面へ直通する急行が大幅削減となりましたが、大阪～名張は約60kmあるので、これだけでも他の私鉄より十分距離は長く、都心からこれだけ離れると利用状況が大きく変化することは、特におかしくはありません。似た例として、東武日光線が都心から約50kmの南栗橋で、都心方面と北関東方面の運転系統を分離させたのと、ほぼ同じでしょう。東武日光線南栗橋と同じく、この名張or青山町での分離は何となく予想していたことではありましたが、当ブログでも取り上げた、今年の正月に伊勢神宮の初詣帰りに、大阪線急行を乗り通してきたところなので、まさかここまで大なたが振るわれるとは、全く想像しませんでした。
これを見ると、同じ私鉄でも都心から約50km離れた、海老名・本厚木・藤沢等の利用者数が10万人超える小田急が、かなり特殊と言えます。ここはやはり、横浜の存在でしょうか（これら3駅は横浜の外縁部で人口が多く、厚木・伊勢原等から海老名で相鉄に乗り換えて、横浜への通勤通学の流れも多い）。
そして、特急に関しては、五位堂に一部停車、天理から大阪直通、その他増発などが実現します。
五位堂停車に関しては、11月に既に公表されていたものですが、大阪線沿線でも香芝市は人口増となっていて、大阪市内からの距離を見ても、着席通勤が見込まれ、予想通り、ラッシュ時間帯の着席需要に特化した停車となっています。さすがに、伊勢・名古屋方面への長距離向けまで停車させると、速達性が損なわれることになるので、ここは見送られたと言えます。
近鉄＆香芝市：近鉄大阪線五位堂駅の一部特急列車の停車駅への追加及び これに関する近畿日本鉄道株式会社と香芝市との連携等について
天理から大阪直通となると、天理教の臨時列車ではよくありますが、定期となると初めてでしょう。天理から大阪へ行くとなると、この天理教の臨時列車がなければ、直通で行くことはできないので、今後大阪への直通利用が多ければ、さらに拡大、また天理教の臨時列車の定期化などもあり得るでしょうか。
最後に、近鉄は中期経営計画では、インバウンドの取り込み拡大や、沿線外からの観光客誘致などを掲げているので、今回はそれに即して、特急は増発などが行われた一方で、通勤通学客が減少している、特に大阪線ではかなりの大なたが振るわれる変更と言えるでしょう。
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近鉄：２０２６年３月１４日（土）ダイヤ変更について
近鉄特急。一部が五位堂停車や、天理⇒大阪難波直通などが実現。
今回大なたが振るわれることになった、大阪線急行。
ラッシュ時間帯を中心に、新たに一部の特急停車駅となる五位堂駅
2026年春、近鉄ダイヤ変更の主な内容個人的には、今は京都線を利用することが多いのですが、昨年・一昨年はコロナ禍からの回復で、どの駅でも最低毎時4本に増発と言った、変更が行われたので、京都線に関しては今回は小規模な変更だったと言えるでしょう。また、早朝に京都始発の東海道新幹線”のぞみ”が運転されることが決まっていますが、特に接続などは変更なさそうです。詳しい時刻表が公表されたら、変化などを見たいところです。
ダイヤ変更日：2026年3月14日（土）
◎大阪線
・昼間時間帯に区間急行を新設。急行停車駅に八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）を追加。⇒急行と準急を統合した形に？
区間急行停車駅：大阪上本町・鶴橋・八尾・河内山本・高安・河内国分・五位堂・大和高田・大和八木・桜井、桜井以東の各駅
・ダイヤパターンを大幅に見直し。河内国分と大和八木で区間急行と普通が連絡するダイヤに。
・日中の運転本数
区間急行（大阪上本町～榛原）：2本/h、区間急行（大阪上本町～名張or青山町）2本/h、普通（大阪上本町～大和朝倉）4本/h
急行（名張～伊勢中川）：平日2時間に1本、土休日1本/h、普通（名張～伊勢中川）：平日1本/h、普通（東青山～伊勢中川）：土休日1本/h
▲大阪線、日中ダイヤの例（上記リリースより）
◎朝夕時間帯に、一部の特急が五位堂に停車⇒ラッシュ時間帯の着席通勤向け？
◎朝ラッシュ時間帯に天理⇒大阪難波直通の特急を新設、近鉄郡山駅に停車⇒天理～大阪の通勤・通学需要が多ければ、今後の増発もあり？
◎大阪難波・京都～近鉄奈良で特急を増発
◎土休日は名古屋20：25発大阪難波行き、特急”ひのとり”を増発
◎京都・橿原線：橿原神宮前6時43分発大和西大寺行き急行を、橿原神宮前6時42分発京都行き急行に変更。 新田辺7時40分発京都行き準急の運転を取り止め。
◎信貴線は毎時2本に減便
など
このほか、ご利用状況などに応じて列車の運転本数、運転区間、列車種別、発着時刻などを見直し。記載の時刻等は現時点のものであり、変更する場合があり。
そして、一番大きな変化は、やはり大阪線でしょう。個人的には時々、八尾や東大阪に行くことがあり、大阪線に乗ることはありますが、今回の変更は結構衝撃です。以下、メリット・デメリットをまとめてみました。
近鉄大阪線のダイヤ変更、メリットとデメリット一番メリットが大きいのは、やはり準急停車駅となっている八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）でしょうか。大阪市内から行く場合は、特急以外ならどれに乗ってもよく、乗車チャンスは毎時8本に拡大、また奈良県内・奈良盆地内の主要駅（五位堂・大和八木等）にも行きやすくなりますので。
メリット
◎急行と準急を統合した区間急行と、普通をそれぞれ15分間隔の運転で、わかりやすいダイヤに。区間急行と普通の連絡駅も河内国分と大和八木に固定し、わかりやすく。
◎大阪市内～大阪府内の準急・区間急行停車駅（布施・八尾・河内山本・高安・河内国分）へは、乗車チャンスが毎時8本に拡大。
◎大阪市内～奈良県内・奈良盆地内の主要駅（五位堂・大和八木等）への速達列車の乗車チャンスは毎時4本へ拡大。
◎八尾市内3駅（八尾・河内山本・高安）から奈良県内・奈良盆地内の主要駅に行きやすくなる。
◎榛原以西の奈良県内・奈良盆地内の各駅は最低でも毎時4本に増便。
デメリット
◎長年、急行は奈良県・三重県方面への速達輸送、準急が大阪府内の主要駅向け、と言う遠近分離が崩れ、前者にとっては速達性低下や混雑率上昇に？
◎長瀬等、東大阪市内をはじめとした、大阪側の普通しか停車しない駅は毎時4本に減便。近畿大学等の通学輸送が不便になる？
◎榛原以東の名張・伊賀方面はかなりの減便となり、もはや大阪の通勤圏ではない？
◎青山峠を越えて、伊勢方面へ直通する急行がなくなり、名張or青山町で分離。特急以外で伊勢・名古屋方面へ行くには、名張or青山町で乗り換えが必須に。都心から50km離れると、利用状況が変化することはおかしい話ではなく、東武日光線が南栗橋で分離するパターンと同じ？
東大阪市内をはじめ、大阪側の普通しか停車しない駅（長瀬等）は毎時4本に減便となり、デメリットが多いと言えます。長瀬に関しては、近畿大学の最寄り駅で、各駅停車しか停車しない駅ながら、利用者数の多い駅ですが、上記の時刻表の例を見ると、通学客の多い時間帯は普通が多くなっているので、これでカバーすると言うことでしょうか。
奈良県内の奈良盆地内（榛原以西）に関しては、現状の急行停車駅（五位堂・大和高田・大和八木・桜井）は、大阪市内への速達列車の乗車チャンスが毎時4本に拡大、どの駅でも最低毎時4本に拡大するメリットがある一方で、八尾市内3駅に連続停車することで速達性は損なわれ、混雑率上昇と言うデメリットが生じます。ここは停車駅増の一方で、本数は増えて、待ち時間は減少し、全体的な所要時間はさほど変化なし、せめて両数が全て6両編成になれば、問題ないと判断されたのでしょうか。
奈良盆地が尽きて、山間部へと入り、奈良・三重県境を越える、榛原以東に関しては、かなりの大なたが振るわれたと言えるでしょう。元々、同じ三重県内でも青山峠より西の伊賀・名張は、大阪寄りの場所で、流れる川も淀川水系の木津川であり、また桔梗が丘などは大阪のベッドタウンとして開発された点もあります。そのこともあり、近鉄の管轄も青山峠を境に大阪管轄と名古屋管轄に別れているところがあります。しかし、近年は利用者数が大幅に減少し、もはや大阪の通勤圏とは言えなくなっている実態があると言えます。もし、青山峠が県境になっていて、伊賀・名張が奈良県または滋賀県であれば、まだ京阪神への通勤圏となっていて、状況が違った可能性はあったと言えます。
そして、大阪～名張は約60kmですが、これは大阪～加古川や大阪～草津とほぼ同距離ですが、加古川は途中に神戸が、草津は途中に京都があり、両者とも国土軸のルート上に位置していて、大きく発展している一方で、名張に関しては途中の橿原や大和高田等が京都・神戸のような規模の都市ではなく、さらに桜井以東は山間部に入り、国土軸からも外れていると言う点も明暗を分けたと言えるでしょう。
また今回、名張or青山町で運転系統を分離し、青山峠を越えて、伊勢方面へ直通する急行が大幅削減となりましたが、大阪～名張は約60kmあるので、これだけでも他の私鉄より十分距離は長く、都心からこれだけ離れると利用状況が大きく変化することは、特におかしくはありません。似た例として、東武日光線が都心から約50kmの南栗橋で、都心方面と北関東方面の運転系統を分離させたのと、ほぼ同じでしょう。東武日光線南栗橋と同じく、この名張or青山町での分離は何となく予想していたことではありましたが、当ブログでも取り上げた、今年の正月に伊勢神宮の初詣帰りに、大阪線急行を乗り通してきたところなので、まさかここまで大なたが振るわれるとは、全く想像しませんでした。
これを見ると、同じ私鉄でも都心から約50km離れた、海老名・本厚木・藤沢等の利用者数が10万人超える小田急が、かなり特殊と言えます。ここはやはり、横浜の存在でしょうか（これら3駅は横浜の外縁部で人口が多く、厚木・伊勢原等から海老名で相鉄に乗り換えて、横浜への通勤通学の流れも多い）。
そして、特急に関しては、五位堂に一部停車、天理から大阪直通、その他増発などが実現します。
五位堂停車に関しては、11月に既に公表されていたものですが、大阪線沿線でも香芝市は人口増となっていて、大阪市内からの距離を見ても、着席通勤が見込まれ、予想通り、ラッシュ時間帯の着席需要に特化した停車となっています。さすがに、伊勢・名古屋方面への長距離向けまで停車させると、速達性が損なわれることになるので、ここは見送られたと言えます。
近鉄＆香芝市：近鉄大阪線五位堂駅の一部特急列車の停車駅への追加及び これに関する近畿日本鉄道株式会社と香芝市との連携等について
天理から大阪直通となると、天理教の臨時列車ではよくありますが、定期となると初めてでしょう。天理から大阪へ行くとなると、この天理教の臨時列車がなければ、直通で行くことはできないので、今後大阪への直通利用が多ければ、さらに拡大、また天理教の臨時列車の定期化などもあり得るでしょうか。
最後に、近鉄は中期経営計画では、インバウンドの取り込み拡大や、沿線外からの観光客誘致などを掲げているので、今回はそれに即して、特急は増発などが行われた一方で、通勤通学客が減少している、特に大阪線ではかなりの大なたが振るわれる変更と言えるでしょう。
ここまでご覧いただき、ありがとうございます。
