2024/11/7、この日は世界遺産のアユタヤ Ayutthayaへ、足を延ばします。
アユタヤはバンコクから北へ約80kmに位置し、かつてのアユタヤ王朝の古都として栄え、現在は世界遺産にも登録されています。
アユタヤへは、バンコクからの現地発着ツアーバスに参加するか、タイ国鉄や路線バスで向かうなどの行き方がありますが、個人的には少しでもタイ国鉄に乗りたかったので、今回はタイ国鉄で向かうことにしました。
ただ、アユタヤは色々な場所に見どころが散らばっていて、それらが歩いて行ける距離でもなければ、現地の公共交通が決して便利とも言えないので、バンコクからの現地発着ツアーバスの方が安心で、楽であることは確かでしょう。日本語版のツアーも、もちろんあります。
タイ国鉄（タイ国有鉄道）は、英語でSRT（State Railway of Thailand）と呼ばれ、首都バンコクをハブとして、北線・東北線・東線・南線などの主要幹線から成り、タイ全土に路線を伸ばし、さらに南はマレーシアへ行ける他、乗継にはなりますが、北はラオスへ、東はカンボジアへも行くことができます。
ただ、タイでは都市間移動のメインは高速バスとなっていて、鉄道路線自体は決して多くはなく、都市部の近郊列車を除き、全て非電化となっていて、都市間の鉄道移動はマイナーとも言えますが、それでも今の日本では、ほとんど味わうことができない、夜行列車や客車列車、レトロ感のある車両が残っているなど、旅情をたっぷりと味わうことができるのが魅力と言えます。かつては日本を走っていた車両がタイで走っていたりもします。
今回、行きはバンコク⇒アユタヤで、バンコク9：05発、ディーゼル特急 DRC Special Express 7列車に乗車します。
実際に乗車した列車。クルンテープ・アピワット中央駅にて。
まずは乗車にあたり、きっぷを買うことになりますが、窓口購入かネット購入がありますが、ネット購入で乗車しました。
タイ国鉄のサイトにアクセスすると、タイ語版と英語版があり、英語版から予約します。
予約するにあたり、IDとしてパスポート番号、さらにパスワードを登録してから、予約することになります。
日本では考えられないことですが、タイには長距離都市間鉄道も長距離高速バスも、基本的にエアコン付き車両と、エアコンなし車両があり、料金ももちろん異なります。今回は行きはエアコン付き2等車両、帰りはエアコンなし3等車両に乗車し、両者を乗り比べしました。2等車両は予約が必須の指定席です。今回のバンコク⇒アユタヤ、2等車は261バーツでした。特急 Special Expressは、急行 Expressよりも、さらに20バーツをプラスとなります。
指示通り、一通り予約が完了すると、クレジットカードで決済も済ませると、メールでEチケットがPDFファイルで送られてきます。
個人的には、印刷を求められる場合もあることと、スマホのトラブルなどを想定し、チケットレスであっても、必ず印刷はするようにしていますが、実際にはスマホの画面表示で乗車は可能でした。
PDFファイルで送られてきた、Eチケット
タイ国鉄の場合も、メールでEチケットが送られてくると、スマホの画面表示、または自宅等のプリンタで印刷して、乗車することが可能です。ここでも、日本の新幹線や特急の場合、ネット予約をしても、駅での受け取りが必要、自宅等のプリンターで印刷することは不可能、特急券だけチケットレスで乗車券は別途交通系ICカードが必要など、正直面倒くさくて、不便な点が多く、いかに日本の鉄道のネット予約が遅れていいて、いかにチケットレスが普及しないか、知ることができます。
さて、バンコクにおける、タイ国鉄の長距離列車・優等列車のターミナル駅は、道路渋滞解消による高架化や、今後の高速鉄道乗り入れなどを想定し、2023年からバンコク都心部の北側にある、クルンテープ・アピワット中央駅 Krungthep Aphiwat Central Station（バンスー駅 Bang Sueとも呼ばれる）に移転しています。それ以前は、クルンテープ・フアラポーン駅が長距離列車のターミナル駅でしたが、こちらはバンコクの都心部に近いエリアにあるので、それを思うと、少し行きにくい場所であることは感じます。ただ、日本における新大阪や新横浜などのように、今後はこの新駅の方が発展する可能性は十分あり得る話です。
クルンテープ・アピワット中央駅 Krungthep Aphiwat Central Station、近代的な駅舎
当日の朝、少し余裕を持って、乗車1時間前にクルンテープ・アピワット中央駅 Krungthep Aphiwat Central Station（かつてのバンスー駅 Bang Sueとも呼ばれることも）にやってきました。MRTブルーラインのバンスー駅直結の場所ですが（かつての駅名から変更されていないが）、タイ国鉄最大の駅と言うこともあり、駅構内は広く、それなりに歩くことになります。
乗車前には駅構内にある、フードコードで朝ごはんを食べることにしました。
駅構内にあるフードコート
麺料理クイティオを味わう
他のタイ国鉄の駅とは異なり、このバンコク・クルンテープ・アピワット中央駅の場合は改札が存在し、列車別に改札が行われます。発車時刻20分ほど前になるとアナウンスが流れ、指定されたB改札から自動改札にQRコードをかざして入場、列車が発車する2番ホームの下付近にある、指定された待合所で待機、その後乗車の案内があってから、エレベーター・エスカレーター・階段で高架のホームへ上がり、乗車する形です。
長距離列車の発車案内。
改札口、自動改札あり。改札がオープン前。
改札内の待合所、売店もあり
上記の通り、実際に乗車するのは、北線経由のディーゼル特急 DRC Special Express 7列車のチェンマイ 行き。ちなみに、この英語表記で特急と聞くと、京王を思い出します。
チェンマイはタイ北部の主要都市で、別名”北方のバラ”とも呼ばれる古都で、バンコクからは約750km、この列車で到着するのは19時と言うことで、10時間以上かけて走行する、長距離列車となります。日本の在来線となれば、今ではここまで長距離を走る列車は、寝台特急”サンライズ”くらいしかありません。今回はチェンマイには行ってませんが、夜行列車もあるので、次の機会にぜひチェンマイまで乗り通してみたいところではあります。
ホームへ向かう途中、乗車した列車の英語表示の発車案内
乗車した列車。下記のアユタヤとは異なり、ホームの高さは高く、段差が少ない。
2等車、エアコン付き、リクライニングシート
上記の通り、行きは2等エアコン付き車両を利用します。タイ国鉄は、日本の在来線よりも線路幅1,000mmと狭いこともあり、車両もやや狭く感じます。それでも、2等車はエアコン付きで、リクライニングシートで快適に過ごせます。
9：05、定刻通りバンコク・クルンテープ・アピワット中央駅を発車すると、すぐに車内改札が行われます。日本のように、駅に自動改札もあって、指定席に座っていれば、車内改札は省略、とは行きません。
しばらくはバンコク都心部から、郊外の住宅地のエリアを走行。レッドラインと呼ばれる、バンコクの近郊列車との並行区間で、複々線区間となります。この複々線区間は方向別となっていて、内側線が長距離列車、外側線が近郊列車となっていて、内側線には一部の駅にしかホームはありません。日本で言えば、京阪や小田急の複々線と同じ形態です。ただ、内側線の長距離列車が走る線路は非電化となっています（外側線を走る、近郊列車のレッドラインは電化）。複々線でも一部が非電化とは、日本では見られません。
9：13、途中のドムアン空港 Don Muang Airportに停車。スワンナプーム空港が開港するまでは、ここがバンコクにおけるメイン空港でしたが、現在はLCCなどが使用するサブ空港となっていて、日本からでもエアアジアなどを利用すると、この空港発着となります。この空港からバンコク都心部へはレッドラインに乗車することになりますが、他の都市へ向かうには、この駅から今回乗車している長距離の都市間列車に乗車することになります。
日本の場合、空港駅と言えば、例外なく終着駅となっていて、新幹線などの都市間長距離列車に乗車するとなれば、一旦空港アクセス列車に乗車することになりますが、ドムアン空港の場合は直接都市間長距離列車に乗車することが可能です。世界的に見れば、ドイツ・フランクフルト空港、ベルギー・ブリュッセル空港、アメリカ・ニューアーク空港など、終着駅ではなく、途中駅に空港直結の駅があり、都市間列車に直接乗車できることは珍しいものではありません。むしろ、日本が空港から直接長距離列車に乗車することを想定せずに、空港駅は終着駅と言う点に違和感を感じるほどです。ただ、同じバンコクでも、一番メインとなるスワンナプーム空港は、バンコク都心へのアクセスとなるエアポート・レールリンクのみであり、タイ国鉄の長距離列車が存在しません。やはり、こちらも長距離列車が直接乗り入れることが望まれます。そして、このドムアン空港駅からの国鉄の都市間長距離列車は、ほぼ毎時1本程度と、本数は決して多くない点も難点でしょうか。
さて、ドムアン空港を発車し、次の駅は9：21、バンコク近郊列車・ダークレッドラインの終着駅・ランシット駅 Rangsitに停車。ここを過ぎると、バンコクの郊外の光景から、一気にのどかな、タイの平野が広がる景色に変わります。山がちな日本とは異なり、タイの国土は平野部が多いことも特徴です。
ここを120km/hほどの速度で走行。日本の在来線とほとんど変わりませんが、車内は結構揺れます。
所々には、新たな高速鉄道と思われる、高架橋の建設工事を見ることができました。現時点では、ヨーロッパや東アジア、アメリカ北東部などとは異なり、200km/h以上で走行する高速鉄道が存在しないタイ。いつになるかわかりませんが、例として、今回乗車している列車の区間となる、バンコク～チェンマイの場合、約750kmありますが、この距離は東京～岡山とほぼ同距離であり、今は約10時間かかっているところが、約3時間に短縮となれば、タイ国内の都市間移動を大きく変えることは間違いないでしょう。
車窓がのどかな平野地帯に。工事中の高速鉄道の高架橋。
9：48、ほぼ定刻通り、アユタヤ駅 Ayutthayaに到着しました。さすがは、タイでも有数の観光地にある駅と言うこともあり、国内外からの観光客が多く下車しました。
ただ、このアユタヤ駅には改札はありません。都市間列車の停車する、観光客が多い駅で、きっぷ売り場や案内所、売店、トイレなど、一通り必要な施設は揃っていますが、駅自体は小さい駅になっていて、主な観光地エリアからは少し外れた場所に位置することもあってか、駅前はそれほど栄えている訳ではなく、田舎ののどかな場所に駅がある、と言えます。
アユタヤ駅に到着。バンコクとは異なり、ホームの高さは低い。
アユタヤ駅にあるオブジェ
タイ国鉄の制服を着た、マスコット？
ホームから、バンコク方面を望む。
次は世界遺産の古都アユタヤを巡ります。
ここまでご覧いただき、ありがとうございます。
アユタヤはバンコクから北へ約80kmに位置し、かつてのアユタヤ王朝の古都として栄え、現在は世界遺産にも登録されています。
アユタヤへは、バンコクからの現地発着ツアーバスに参加するか、タイ国鉄や路線バスで向かうなどの行き方がありますが、個人的には少しでもタイ国鉄に乗りたかったので、今回はタイ国鉄で向かうことにしました。
ただ、アユタヤは色々な場所に見どころが散らばっていて、それらが歩いて行ける距離でもなければ、現地の公共交通が決して便利とも言えないので、バンコクからの現地発着ツアーバスの方が安心で、楽であることは確かでしょう。日本語版のツアーも、もちろんあります。
タイ国鉄（タイ国有鉄道）は、英語でSRT（State Railway of Thailand）と呼ばれ、首都バンコクをハブとして、北線・東北線・東線・南線などの主要幹線から成り、タイ全土に路線を伸ばし、さらに南はマレーシアへ行ける他、乗継にはなりますが、北はラオスへ、東はカンボジアへも行くことができます。
ただ、タイでは都市間移動のメインは高速バスとなっていて、鉄道路線自体は決して多くはなく、都市部の近郊列車を除き、全て非電化となっていて、都市間の鉄道移動はマイナーとも言えますが、それでも今の日本では、ほとんど味わうことができない、夜行列車や客車列車、レトロ感のある車両が残っているなど、旅情をたっぷりと味わうことができるのが魅力と言えます。かつては日本を走っていた車両がタイで走っていたりもします。
今回、行きはバンコク⇒アユタヤで、バンコク9：05発、ディーゼル特急 DRC Special Express 7列車に乗車します。
実際に乗車した列車。クルンテープ・アピワット中央駅にて。
まずは乗車にあたり、きっぷを買うことになりますが、窓口購入かネット購入がありますが、ネット購入で乗車しました。
タイ国鉄のサイトにアクセスすると、タイ語版と英語版があり、英語版から予約します。
予約するにあたり、IDとしてパスポート番号、さらにパスワードを登録してから、予約することになります。
日本では考えられないことですが、タイには長距離都市間鉄道も長距離高速バスも、基本的にエアコン付き車両と、エアコンなし車両があり、料金ももちろん異なります。今回は行きはエアコン付き2等車両、帰りはエアコンなし3等車両に乗車し、両者を乗り比べしました。2等車両は予約が必須の指定席です。今回のバンコク⇒アユタヤ、2等車は261バーツでした。特急 Special Expressは、急行 Expressよりも、さらに20バーツをプラスとなります。
指示通り、一通り予約が完了すると、クレジットカードで決済も済ませると、メールでEチケットがPDFファイルで送られてきます。
個人的には、印刷を求められる場合もあることと、スマホのトラブルなどを想定し、チケットレスであっても、必ず印刷はするようにしていますが、実際にはスマホの画面表示で乗車は可能でした。
PDFファイルで送られてきた、Eチケット
タイ国鉄の場合も、メールでEチケットが送られてくると、スマホの画面表示、または自宅等のプリンタで印刷して、乗車することが可能です。ここでも、日本の新幹線や特急の場合、ネット予約をしても、駅での受け取りが必要、自宅等のプリンターで印刷することは不可能、特急券だけチケットレスで乗車券は別途交通系ICカードが必要など、正直面倒くさくて、不便な点が多く、いかに日本の鉄道のネット予約が遅れていいて、いかにチケットレスが普及しないか、知ることができます。
さて、バンコクにおける、タイ国鉄の長距離列車・優等列車のターミナル駅は、道路渋滞解消による高架化や、今後の高速鉄道乗り入れなどを想定し、2023年からバンコク都心部の北側にある、クルンテープ・アピワット中央駅 Krungthep Aphiwat Central Station（バンスー駅 Bang Sueとも呼ばれる）に移転しています。それ以前は、クルンテープ・フアラポーン駅が長距離列車のターミナル駅でしたが、こちらはバンコクの都心部に近いエリアにあるので、それを思うと、少し行きにくい場所であることは感じます。ただ、日本における新大阪や新横浜などのように、今後はこの新駅の方が発展する可能性は十分あり得る話です。
クルンテープ・アピワット中央駅 Krungthep Aphiwat Central Station、近代的な駅舎
当日の朝、少し余裕を持って、乗車1時間前にクルンテープ・アピワット中央駅 Krungthep Aphiwat Central Station（かつてのバンスー駅 Bang Sueとも呼ばれることも）にやってきました。MRTブルーラインのバンスー駅直結の場所ですが（かつての駅名から変更されていないが）、タイ国鉄最大の駅と言うこともあり、駅構内は広く、それなりに歩くことになります。
乗車前には駅構内にある、フードコードで朝ごはんを食べることにしました。
駅構内にあるフードコート
麺料理クイティオを味わう
他のタイ国鉄の駅とは異なり、このバンコク・クルンテープ・アピワット中央駅の場合は改札が存在し、列車別に改札が行われます。発車時刻20分ほど前になるとアナウンスが流れ、指定されたB改札から自動改札にQRコードをかざして入場、列車が発車する2番ホームの下付近にある、指定された待合所で待機、その後乗車の案内があってから、エレベーター・エスカレーター・階段で高架のホームへ上がり、乗車する形です。
長距離列車の発車案内。
改札口、自動改札あり。改札がオープン前。
改札内の待合所、売店もあり
上記の通り、実際に乗車するのは、北線経由のディーゼル特急 DRC Special Express 7列車のチェンマイ 行き。ちなみに、この英語表記で特急と聞くと、京王を思い出します。
チェンマイはタイ北部の主要都市で、別名”北方のバラ”とも呼ばれる古都で、バンコクからは約750km、この列車で到着するのは19時と言うことで、10時間以上かけて走行する、長距離列車となります。日本の在来線となれば、今ではここまで長距離を走る列車は、寝台特急”サンライズ”くらいしかありません。今回はチェンマイには行ってませんが、夜行列車もあるので、次の機会にぜひチェンマイまで乗り通してみたいところではあります。
ホームへ向かう途中、乗車した列車の英語表示の発車案内
乗車した列車。下記のアユタヤとは異なり、ホームの高さは高く、段差が少ない。
2等車、エアコン付き、リクライニングシート
上記の通り、行きは2等エアコン付き車両を利用します。タイ国鉄は、日本の在来線よりも線路幅1,000mmと狭いこともあり、車両もやや狭く感じます。それでも、2等車はエアコン付きで、リクライニングシートで快適に過ごせます。
9：05、定刻通りバンコク・クルンテープ・アピワット中央駅を発車すると、すぐに車内改札が行われます。日本のように、駅に自動改札もあって、指定席に座っていれば、車内改札は省略、とは行きません。
しばらくはバンコク都心部から、郊外の住宅地のエリアを走行。レッドラインと呼ばれる、バンコクの近郊列車との並行区間で、複々線区間となります。この複々線区間は方向別となっていて、内側線が長距離列車、外側線が近郊列車となっていて、内側線には一部の駅にしかホームはありません。日本で言えば、京阪や小田急の複々線と同じ形態です。ただ、内側線の長距離列車が走る線路は非電化となっています（外側線を走る、近郊列車のレッドラインは電化）。複々線でも一部が非電化とは、日本では見られません。
9：13、途中のドムアン空港 Don Muang Airportに停車。スワンナプーム空港が開港するまでは、ここがバンコクにおけるメイン空港でしたが、現在はLCCなどが使用するサブ空港となっていて、日本からでもエアアジアなどを利用すると、この空港発着となります。この空港からバンコク都心部へはレッドラインに乗車することになりますが、他の都市へ向かうには、この駅から今回乗車している長距離の都市間列車に乗車することになります。
日本の場合、空港駅と言えば、例外なく終着駅となっていて、新幹線などの都市間長距離列車に乗車するとなれば、一旦空港アクセス列車に乗車することになりますが、ドムアン空港の場合は直接都市間長距離列車に乗車することが可能です。世界的に見れば、ドイツ・フランクフルト空港、ベルギー・ブリュッセル空港、アメリカ・ニューアーク空港など、終着駅ではなく、途中駅に空港直結の駅があり、都市間列車に直接乗車できることは珍しいものではありません。むしろ、日本が空港から直接長距離列車に乗車することを想定せずに、空港駅は終着駅と言う点に違和感を感じるほどです。ただ、同じバンコクでも、一番メインとなるスワンナプーム空港は、バンコク都心へのアクセスとなるエアポート・レールリンクのみであり、タイ国鉄の長距離列車が存在しません。やはり、こちらも長距離列車が直接乗り入れることが望まれます。そして、このドムアン空港駅からの国鉄の都市間長距離列車は、ほぼ毎時1本程度と、本数は決して多くない点も難点でしょうか。
さて、ドムアン空港を発車し、次の駅は9：21、バンコク近郊列車・ダークレッドラインの終着駅・ランシット駅 Rangsitに停車。ここを過ぎると、バンコクの郊外の光景から、一気にのどかな、タイの平野が広がる景色に変わります。山がちな日本とは異なり、タイの国土は平野部が多いことも特徴です。
ここを120km/hほどの速度で走行。日本の在来線とほとんど変わりませんが、車内は結構揺れます。
所々には、新たな高速鉄道と思われる、高架橋の建設工事を見ることができました。現時点では、ヨーロッパや東アジア、アメリカ北東部などとは異なり、200km/h以上で走行する高速鉄道が存在しないタイ。いつになるかわかりませんが、例として、今回乗車している列車の区間となる、バンコク～チェンマイの場合、約750kmありますが、この距離は東京～岡山とほぼ同距離であり、今は約10時間かかっているところが、約3時間に短縮となれば、タイ国内の都市間移動を大きく変えることは間違いないでしょう。
車窓がのどかな平野地帯に。工事中の高速鉄道の高架橋。
9：48、ほぼ定刻通り、アユタヤ駅 Ayutthayaに到着しました。さすがは、タイでも有数の観光地にある駅と言うこともあり、国内外からの観光客が多く下車しました。
ただ、このアユタヤ駅には改札はありません。都市間列車の停車する、観光客が多い駅で、きっぷ売り場や案内所、売店、トイレなど、一通り必要な施設は揃っていますが、駅自体は小さい駅になっていて、主な観光地エリアからは少し外れた場所に位置することもあってか、駅前はそれほど栄えている訳ではなく、田舎ののどかな場所に駅がある、と言えます。
アユタヤ駅に到着。バンコクとは異なり、ホームの高さは低い。
アユタヤ駅にあるオブジェ
タイ国鉄の制服を着た、マスコット？
ホームから、バンコク方面を望む。
次は世界遺産の古都アユタヤを巡ります。
ここまでご覧いただき、ありがとうございます。
